SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31

PHẦN A. GIỚI THIỆU CHUNG
1. Lý do lựa chọn đề tài
Trong quá trình phát triển của mỗi quốc gia, đô thị luôn được coi là động
lực thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, phát triển xã hội. Cùng với quá trình công
nghiệp hóa và sự phát triển của các tiến bộ khoa học – kỹ thuật, quá trình đô thị
hóa diễn ra nhanh chóng ở Việt Nam và đang góp phần làm thay đổi bộ mặt của
đất nước ta. Trong đó kết cấu hạ tầng đô thị đóng vai trò đặc biệt quan trọng đối
với sự phát triển kinh tế - xã hội của một đô thị. Hệ thống kết cấu hạ tầng đô thị
phát triển đồng bộ, hiện đại sẽ thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, nâng cao năng suất,
hiệu quả của nền kinh tế và góp phần giải quyết các vấn đề xã hội. Ngược lại,
một hệ thống kết cấu hạ tầng kém phát triển là một trở lực lớn đối với sự phát
triển, quá trình đô thị hóa. Ở nhiều nước đang phát triển hiện nay, kết cấu hạ
tầng thiếu và yếu đã gây ứ đọng trong luân chuyển các nguồn lực, khó hấp thụ
vốn đầu tư, gây ra những “nút cổ chai kết cấu hạ tầng” ảnh hưởng trực tiếp đến
tăng trưởng kinh tế.
Thực tế trên thế giới hiện nay, những quốc gia phát triển cũng là những
nước có hệ thống kết cấu hạ tầng đô thị phát triển đồng bộ và hiện đại. Trong
khi đó, hầu hết các quốc gia đang phát triển đang có hệ thống kết cấu hạ tầng
kém phát triển. Chính vì vậy, việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đô thị đang
là ưu tiên của nhiều quốc gia đang phát triển. Ở Việt Nam, với quan điểm “kết
cấu hạ tầng đi trước một bước”, trong những năm qua Chính phủ đã dành một
mức đầu tư cao cho phát triển kết cấu hạ tầng. Khoảng 9-10% GDP hàng năm đã
được đầu tư vào ngành giao thông, năng lượng, viễn thông, nước và vệ sinh, một
tỷ lệ đầu tư kết cấu hạ tầng đô thị cao so với chuẩn quốc tế. Và nhiều nghiên cứu
kinh tế vi mô cũng cho thấy rằng có mối liên hệ mạnh mẽ giữa đầu tư phát triển
kết cấu hạ tầng đô thị với tăng trưởng và giảm nghèo ở Việt Nam. Nguồn lực
đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng ngày càng lớn và đa dạng. Ngoài nguồn lực của
Nhà nước, đã và đang mở rộng sự tham gia của toàn xã hội, nhất là đầu tư của
1

3. Mục đích nghiên cứu
2


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
Tiểu luận chỉ ra một số hệ thống lý luận chung về kết cấu hạ tầng đô thị,
vai trò của kết cấu hạ tầng đô thị đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của quốc
gia. Chỉ ra những kinh nghiệm phát triển kết cấu hạ tầng đô thị của một số nước
phát triển trên thế giới, qua đó rút ra được bài học kinh nghiệm cho Việt Nam.
Tiểu luận phân tích sự phát triển của hệ thống đô thị ở nước ta vừa qua
trong đó cơ sở hạ tầng kỹ thuật đô thị được quan tâm đầu tư xây dựng đã góp
phần đắc lực vào sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, từng bước
nâng cao chất lượng đô thị, cải thiện đời sống của người dân đô thị, góp phần
xoá đói giảm nghèo tạo lập một nền tảng phát triển bền vững đô thị.
Tiểu luận cũng phân tích rõ thực trạng, nguyên nhân của những yếu kém
trong việc phát triển kết cấu hạ tầng đô thị ở nước ta và đề ra giải pháp phát triển
đô thị bền vững và lâu dài. Hi vọng, đây sẽ là nguồn tài liệu hữu ích cho việc
phân tích, nghiên cứu trong lĩnh vực phát triển đô thị.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu: Thực trạng và giải pháp về vấn đề phát triển kết
cấu hạ tầng đô thị ở Việt Nam hiện nay.
- Khách thể nghiên cứu: Quy hoạch, kết cấu hạ tầng đô thị
- Phạm vi nghiên cứu: Trên địa bàn nước ta (Việt Nam) hiện nay.
5. Phương pháp nghiên cứu
Các phương pháp nghiên cứu được sử dụng:
- Nghiên cứu sử dụng phương pháp tài liệu thứ cấp, kế thừa các tài liệu có
liên quan để phân tích và tổng hợp các thông tin, số liệu về việc phát triển kết
cấu hạ tầng đô thị ở nước ta hiện nay.
- Phương pháp thống kê và phân tích kinh tế, xã hội…Vận dụng các quy
luật kinh tế, các phương pháp duy vật biện chứng, duy vật lịch sử để giải quyết


được gọi là kết cấu

hạ tầng đô thị (KCHTĐT).
Tóm lại, kết cấu hạ tầng đô thị là những tài sản vật chất và các hoạt động
hạ tầng có liên quan dùng để phục vụ các nhu cầu kinh tế xã hội của cộng đồng
dân cư đô thị. Trên thực tế, kết cấu hạ tầng là cơ sở nền tảng đảm bảo sự phát
triển bền vững của cả một hệ thống đô thị quốc gia nói riêng và sự phát triển
bền vững của một quốc gia nói chung.
Phân loại kết cấu hạ tầng đô thị:
Có thể phân KCHTĐT thành nhiều loại khác nhau tuỳ theo các căn cứ
khác nhau như sau:
• Về tính chất ngành cơ bản có thể phân ra:
+ Kết cấu hạ tầng kỹ thuật đô thị
+ Kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội đô thị
+ Kết cấu hạ tầng dịch vụ xã hội đô thị
• Về tính chất phục vụ có thể phân ra:
+ Kết cấu hạ tầng đô thị phục vụ sản xuất vật chất
+ Kết cấu hạ tầng đô thị phục vụ về nhu cầu văn hoá tinh thần
• Về trình độ phát triển có thể phân ra:
+ Kết cấu hạ tầng đô thị phát triển cao
+ Kết cấu hạ tầng đô thị phát triển trung bình
+ Kết cấu hạ tầng đô thị phát triển thấp
5


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
• Về quy mô đô thị có thể phân ra:
+ Kết cấu hạ tầng siêu đô thị
+ Kết cấu hạ tầng đô thị cực lớn

có vai trò đặc biệt quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội của
mỗi quốc gia cũng như mỗi vùng lãnh thổ. Có kết cấu hạ tầng đồng bộ và hiện
đại, nền kinh tế mới có điều kiện để tăng trưởng nhanh, ổn định và bền vững.
Có rất nhiều công trình nghiên cứu đã đi đến kết luận rằng, phát triển kết cấu
hạ tầng có tác động tích cực đến phát triển kinh tế- xã hội ở cả các nước phát
triển và đang phát triển. Trình độ phát triển của kết cấu hạ tầng có ảnh hưởng
quyết định đến trình độ phát triển của đất nước.
Nghiên cứu về tác động của việc phát triển kết cấu hạ tầng ở Việt Nam,
tác giả Phạm Thị Tuý (2006) đã phát hiện ra sáu tác động quan trọng sau đây:
(1) Kết cấu hạ tầng phát triển mở ra khả năng thu hút các luồng vốn đầu
tư đa dạng cho phát triển kinh tế- xã hội;
(2) Kết cấu hạ tầng phát triển đồng bộ, hiện đại là điều kiện để phát
triển các vùng kinh tế động lực, các vùng trọng điểm và từ đó tạo ra các tác
động lan toả lôi kéo các vùng liền kề phát triển;
(3) Kết cấu hạ tầng phát triển trực tiếp tác động đến các vùng nghèo, hộ
nghèo thông qua việc cải thiện hạ tầng mà nâng cao điều kiện sống của hộ.
(4) Phát triển kết cấu hạ tầng thực sự có ích với người nghèo và góp
phần vào việc giữ gìn môi trường;
(5) Đầu tư cho kết cấu hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông nông thôn,
đem
đến tác động cao nhất đối với giảm nghèo; và
(6) Phát triển kết cấu hạ tầng tạo điều kiện nâng cao trình độ kiến thức
và cải thiện tình trạng sức khoẻ cho người dân, góp phần giảm thiểu bất bình
đẳng về mặt xã hội cho người nghèo.

7


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
Ngân hàng Thế giới (2000) trong một nghiên cứu về 60.000 người

Ngay sau khi kết thúc chiến tranh Triều Tiên, Hàn Quốc đã bắt đầu quá
trình hồi phục kinh tế của mình với sự hỗ trợ mạnh mẽ của viện trợ nước
ngoài. Kế hoạch phát triển 5 năm lần đầu tiên của Hàn Quốc (1962-1966) tập
trung vào phát triển các ngành công nghiệp nhẹ và thay thế nhập khẩu. Chính
phủ đã bắt tay xây dựng 275km đường sắt và nhiều dự án đường cao tốc nhỏ.
Kế hoạch phát triển 5 năm lần thứ hai (1967-1971) tập trung đẩy mạnh xuất
khẩu với tốc độ tăng trưởng gần 50%/năm. Chính phủ tiếp tục đầu tư phát
triển đường sắt và đầu tư xây dựng nhiều đường cao tốc. Dự án đường cao tốc
lớn đầu tiên của Hàn Quốc đã được xây dựng nối hai thành phố lớn nhất
nước, Seoul ở Tây Bắc và Pusan ở Đông Nam. Dự án này đã tạo thành một
hành lang công nghiệp tối quan trọng ở Hàn Quốc, đồng thời cũng là biểu
tượng về tính tự lực tự cường của dân tộc Hàn Quốc.
Tuy nhiên, các khoản đầu tư của Hàn Quốc cho phát triển kết cấu hạ
tầng trong những năm 1960 là chưa đủ. Khi nền kinh tế bước vào giai đoạn
toàn dụng nhân công đầu những năm 1970, Hàn Quốc đã bắt đầu gặp phải
tình trạng “thắt cổ chai” kết cấu hạ tầng. Khi đó, nhận thấy thực tế rằng rất
khó cạnh tranh với những ngành công nghiệp nhẹ sử dụng nhiều lao động,
Hàn Quốc đã chuyển trọng tâm sang phát triển các ngành công nghiệp nặng
và công nghiệp hoá chất, đòi hỏi trình độ phát triển cao của kết cấu hạ tầng.
Bắt đầu từ Kế hoạch phát triển 5 năm lần thứ ba (1972-1976), Chính phủ Hàn
Quốc đã xác định những ưu tiên mới cho phát triển kết cấu hạ tầng nhằm
phục vụ các ngành công nghiệp hoá dầu, sản xuất thép và đóng tàu. Nhiều dự
án lớn về phát triển sân bay, cảng biển, đường cao tốc, đường sắt và hệ thống
viễn thông đã được thực hiện. Kể từ năm 1972, Chính phủ cũng bắt đầu xây
dựng các khu công nghiệp lớn với các cảng nước sâu mới, chủ yếu dọc bờ
biển Đông Nam gần các cảng Pohang, Ulsan và Masan. Bên cạnh đó, các
chính quyền địa phương cũng tiến hành xây dựng các dự án cảng lớn ở
9




SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
trong nước) và các mối quan tâm ngày càng tăng về thâm hụt ngân sách. Thí
dụ, bong bóng đầu cơ giá đất đã làm gia tăng chi phí xây dựng một km đường
cao tốc từ 4 triệu USD năm 1985 lên khoảng 26 triệu USD năm 1990.
Kế hoạch phát triển kinh tế 5 năm 1993-1997 đã hoạch định một
chương trình tham vọng tập trung vào việc cải thiện mức sống của người dân
(nhà ở, môi trường, giao thông đô thị) và mở rộng phúc lợi xã hội (giao thông
và phân phối, kể cả việc phát triển các tiêu chuẩn thông tin liên lạc) nhằm đáp
ứng những nhu cầu về kết cấu hạ tầng của xã hội.
Do có những nỗ lực liên tục của Chính phủ Hàn Quốc, cho nên sự gia
tăng đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng đã đạt mức kỷ lục hơn 20% một
năm, và những năm gần đây thậm chí đã vượt qua tốc độ gia tăng ngân sách
quốc gia. Đáng chú ý, trong năm 1997, ngân sách chính phủ đầu tư cho kết
cấu hạ tầng lần đầu tiên vượt qua mức 10 tỷ Won. Năm 2001, tỷ trọng vốn
đầu tư cho kết cấu hạ tầng trong tổng chi tiêu ngân sách của Chính phủ đã đạt
mức 14,6%, tăng đáng kể so với mức 11,2% của năm 1993 và 14,2% năm
1997. Bên cạnh những chính sách mở rộng cung, Chính phủ Hàn Quốc cũng
tập trung vào những chính sách nhằm thu hẹp cầu đầu tư cho kết cấu hạ tầng
thông qua việc sử dụng có hiệu quả hơn hệ thống kết cấu hạ tầng hiện có,
chẳng hạn như áp dụng các hệ thống thông tin về hậu cần hoặc hệ thống thông
tin về giao thông trên đường cao tốc.
Hiện nay, định hướng phát triển của Hàn Quốc là hướng tới nền kinh tế
dựa trên tri thức và nước này đang đứng trước những thách thức không nhỏ.
Để đạt được mục tiêu phát triển, Chính phủ Hàn Quốc đã xác định cần phải
nâng cao năng lực quốc gia để có thể tận dụng được hệ thống sáng tạo và
truyền dẫn tri thức toàn cầu. Do vậy, Chính phủ đã hoạch định và tiến hành
các biện pháp nhằm đạt được những yếu tố sau đây: (1) hệ thống kết cấu hạ
tầng thông tin năng động nhằm tạo thuận lợi cho thông tin liên lạc cũng như
11

12


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
ga, giao thông, sân bay, bến cảng, viễn thông, cấp và thoát nước- thông qua
các biện pháp khuyến khích về thuế và những khuyến khích khác cho nhà đầu
tư tư nhân, cũng như cải tiến quá trình lựa chọn nhà đầu tư. Luật cũng đưa ra
những biện pháp khuyến khích đối với các nhà đầu tư nước ngoài như: (1)
miễn 10% thuế giá trị gia tăng đối với các công trình đã hoàn thành; (2) bảo
lãnh của Chính phủ lên tới 90% doanh thu hoạt động; (3) thưởng cho những
dự án hoàn thành sớm và cho phép thu lợi nhuận vượt mức khi nhà đầu tư tiết
kiệm chi phí xây dựng; (4) bù đắp các khoản lỗ do những thay đổi về tỷ giá
hối đoái; (5) chấp nhận các phương thức xây dựng đa dạng (BOT, BTO…);
v.v.
Kết quả là đến nay, khu vực tư nhân, trong đó có các nhà đầu tư nước
ngoài, đã tham gia vào hầu hết các lĩnh vực kết cấu hạ tầng của Hàn Quốc.
Tuy nhiên, trong một số lĩnh vực, sự tham gia của khu vực tư nhân là rất hạn
chế.
- Vai trò của Chính phủ:
Chính phủ Hàn Quốc đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong quá trình
phát triển kết cấu hạ tầng của đất nước, không chỉ vì Chính phủ và các cấp
chính quyền chủ yếu là chủ đầu tư của các dự án kết cấu hạ tầng lớn, mà
Chính phủ còn ban hành và thực hiện các chính sách khuyến khích phát triển
kết cấu hạ tầng phù hợp với tình hình và yêu cầu phát triển kinh tế trong từng
giai đoạn. Nghiên cứu lịch sử phát triển kết cấu hạ tầng của Hàn Quốc, có thể
nhận thấy rằng Chính phủ luôn luôn đóng vai trò là người chỉ đạo đối với quá
trình phát triển này. Tuy nhiên, trong nhiều trường hợp các dự án kết cấu hạ
tầng quan trọng bị trì hoãn hoặc kéo dài do những vật cản mà Chính phủ
không thể vượt qua, chẳng hạn như sự phản đối của các nhà hoạt động môi
trường, sự bất đồng sâu sắc về quan điểm chính trị, các vụ bê bối liên quan

năm 2005, cao gấp hơn 4 lần so với năm 1967; tỷ lệ người nghèo cũng đã
giảm xuống còn 11% dân số so với mức 60% của năm 1965.
14


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
Cho đến trước khi nổ ra cuộc khủng hoảng, Inđônêsia đã đầu tư mạnh
cho phát triển kết cấu hạ tầng. Tổng cộng các khoản đầu tư của cả Nhà nước
và khu vực tư nhân chiếm khoảng 6% GDP. Với kết quả đầu tư này, tính bình
quân đầu người, mức độ dịch vụ kết cấu hạ tầng ở Inđônêsia là cao hơn so với
Trung Quốc, Sri Lanka và Thái Lan.
Sau khi nổ ra khủng hoảng, đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng ở
Inđônêsia đã sụt giảm nhanh chóng. Đầu tư nhà nước giảm mạnh do Chính
phủ bước vào một thời kỳ thắt chặt tài khoá. Đầu tư tư nhân gần như bị đình
lại do những yếu kém trong môi trường đầu tư, là hệ quả tác động của cuộc
khủng hoảng. Những năm sau đó, tình hình có trở nên sáng sủa hơn, nhưng
đầu tư cho kết cấu hạ tầng của Inđônêsia cũng chỉ chiếm khoảng 2% GDP, và
các nhà đầu tư tư nhân vẫn hầu như chưa trở lại. Kết quả là, Inđônêsia đã thụt
lại phía sau so với các nước khác về trình độ kết cấu hạ tầng. Theo điều tra
của Diễn đàn Kinh tế Thế giới năm 2006 ở 125 quốc gia, Inđônêsia đứng thứ
89 về cung ứng kết cấu hạ tầng cơ bản, xếp sau Trung Quốc thứ 60 và Thái
Lan thứ 38.
Để khắc phục những đình trệ sau khủng hoảng, những năm gần đây
Chính phủ Inđônêsia đã khởi động lại nhiều dự án kết cấu hạ tầng quan trọng
và có những cải cách cần thiết liên quan đến cơ chế phối hợp giữa các bộ
trong phát triển kết cấu hạ tầng. Đặc biệt, năm 2005, Chính phủ đã thiết lập
một khung khổ hợp tác giữa Nhà nước và tư nhân (PPP) để kích thích đầu tư
của Nhà nước cũng như khuyến khích đầu tư của khu vực tư nhân cho kết cấu
hạ tầng. Sau đó một loạt cải cách khác đã được thực hiện như: thông qua một
khung khổ quản lý rủi ro; sửa đổi các quy định về thu hồi đất; sửa đổi các luật

khác thì tổng vốn đầu tư còn lớn hơn nhiều. Trong khi đó, ngân sách nhà
nước chỉ có thể trang trải được 40,8 tỷ USD, còn lại hơn 30 tỷ USD phải huy
động từ khu vực tư nhân và các nguồn vốn khác, có nghĩa là mỗi năm
Inđônêsia phải huy động thêm trung bình hơn 6 tỷ USD.
Với những khoản đầu tư lớn, Chính phủ Inđônêsia cho rằng kết cấu hạ
tầng tiếp tục đóng vai trò quan trọng cho tăng trưởng và phát triển kinh tế của
16


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
nước này. Kết cấu hạ tầng được đầu tư tốt sẽ tạo cơ hội việc làm trong chính
các lĩnh vực kết cấu hạ tầng, hạ thấp chi phí sản xuất- kinh doanh, khuyến
khích đầu tư trong và ngoài nước, tạo ra các trung tâm kinh tế mới, qua đó mở
rộng cơ hội việc làm, cải thiện chất lượng cuộc sống, thúc đẩy thương mại
quốc tế… Chính phủ cho rằng, sự phát triển kết cấu hạ tầng sẽ góp phần quan
trọng để Inđônêsia có thể đạt được một số mục tiêu phát triển khá ấn tượng
vào năm 2009: GDP tăng 7,6%; lạm phát được duy trì ở mức 3%; đầu tư tăng
12,8%; thu nhập bình quân đầu người đạt 10.000 Rupiah, tỷ lệ thất nghiệp
giảm xuống còn 5,1%...
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN
KẾT CẤU HẠ TẦNG ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM HIỆN NAY
1. Chủ trương, chính sách phát triển kết cấu hạ tầng của Đảng và
Nhà nước ta hiện nay.
Nhận thức rõ tầm quan trọng của kết cấu hạ tầng đối với sự phát triển
đất nước, ngay từ đầu những năm đổi mới, Đảng ta đã chủ trương đẩy mạnh
phát triển kết cấu hạ tầng đang ở trong tình trạng rất kém phát triển. Chủ
trương này đã được khẳng định trong các văn kiện quan trọng của Đảng. Văn
kiện Đại hội VII (1991) của Đảng chỉ rõ: “Phát triển kết cấu hạ tầng, sớm
khắc phục tình trạng xuống cấp, mở rộng và hiện đại hoá có trọng điểm mạng
lưới giao thông vận tải, chú trọng phát triển vận tải đường biển, đường sông,

học kiên cố, nơi sinh hoạt văn hoá, thể thao. Bảo đảm về cơ bản cơ sở vật chất
cho học sinh phổ thông học cả ngày tại trường. Có đủ giường bệnh cho bệnh
nhân”8. Chiến lược cũng chỉ rõ định hướng phát triển là: “Phát triển năng
lượng đi trước một bước đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế, xã hội, bảo đảm
an toàn năng lượng quốc gia… Phát triển mạng lưới thông tin hiện đại và đẩy
nhanh việc ứng dụng công nghệ thông tin trong các lĩnh vực của đời sống xã
hội… Mở rộng khả năng hoà mạng viễn thông với chi phí có khả năng cạnh
18


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
tranh quốc tế; phủ sóng phát thanh, truyền hình đến các xã, thôn trong cả
nước và mở rộng đến nhiều nơi trên thế giới với chất lượng ngày càng cao.
Về đường bộ, hoàn thành nâng cấp quốc lộ 1 và xây dựng đường Hồ Chí
Minh. Nâng cấp, xây dựng các tuyến quốc lộ khác… Phát triển, nâng cấp hệ
thống giao thông trên từng vùng, kể cả giao thông nông thôn, đảm bảo thông
suốt quanh năm. Nâng cấp hệ thống đường sắt hiện có, mở thêm tuyến mới
đến các trung tâm kinh tế. Hoàn thiện hệ thống cảng biển quốc gia và mạng
lưới các cảng địa phương theo quy hoạch… Hiện đại hoá các sân bay quốc tế,
nâng cấp các sân bay nội địa. Cung cấp đủ nước sạch cho đô thị, khu công
nghiệp và cho trên 90% dân cư nông thôn. Giải quyết cơ bản vấn đề thoát
nước và xử lý chất thải ở các đô thị”9. Ngoài ra, trong phần định hướng phát
triển các vùng, Chiến lược cũng nhấn mạnh đến phát triển kết cấu hạ tầng ở
các vùng, đặc biệt là hệ thống đường giao thông (bao gồm các vùng sau đây:
đồng bằng sông Hồng và vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ; miền Đông Nam
Bộ và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam; vùng Bắc Trung Bộ, duyên hải
Trung Bộ và vùng kinh tế trọng điểm miền Trung; vùng Trung du và miền núi
Bắc Bộ; vùng Tây Nguyên; và vùng đồng bằng sông Cửu Long).
Tại Đại hội Đảng lần thứ X (2006), Đảng ta tiếp tục chủ trương ưu tiên
phát triển kết cấu hạ tầng, xem đây là một khâu đột phá để phát triển đất nước

phát triển kết cấu hạ tầng. Các chính sách tập trung vào việc đẩy mạnh huy
động các nguồn lực để ưu tiên cải tạo, nâng cấp và xây dựng mới hệ thống
giao thông, thuỷ lợi, điện năng, bưu chính, viễn thông, kết cấu hạ tầng đô thị,
kết cấu hạ tầng xã hội (giáo dục, y tế…). Đáng nhấn mạnh rằng từ Đại hội
VIII năm 1996, Đảng và Nhà nước ta ngày càng coi trọng kết cấu hạ tầng
kinh tế biển. Nghị quyết Đại hội XIII nêu chủ trương: “ cải tạo, nâng cấp một
số cảng sông, cảng biển “, Đại hội IX quyết định rõ hơn: “ Hoàn thiện hệ
thống cảng biển quốc gia và mạng lưới các cảng địa phương theo quy hoạch”,
đến Đại hội X, tuy chưa hoàn toàn đầy đủ, song đã hiện ra khá rõ kết cấu hạ
20


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
tầng kinh tế biển: “ Xây dựng đồng bộ kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, nhất là
sân bay quốc tế, cảng biển, đường cao tốc, đường ven biển, đường ĐôngTây...”
Bên cạnh chiến lược ưu tiên dành vốn ODA cho phát triển kết cấu hạ
tầng, Chính phủ cũng chú trọng ưu tiên thu hút vốn FDI và vốn tư nhân trong
nước thông qua các hình thức BOT, BTO, BT. Chính phủ, các cấp, các ngành
đã ban hành các danh mục kêu gọi đầu tư theo các hình thức này. Vốn đầu tư
từ ngân sách nhà nước đã từng bước phân cấp cho các Bộ, ngành và địa
phương nhằm chủ động đầu tư, phát triển các dự án kết cấu hạ tầng thuộc
thẩm quyền quyết định đầu tư của các chủ thể này. Những chính sách trên đã
bước đầu phát huy tác dụng tích cực. Các nhà đầu tư tư nhân, đặc biệt là nhà
đầu tư nước ngoài, đã ngày càng quan tâm đến đầu tư cho phát triển các lĩnh
vực kết cấu hạ tầng. Nhà nước cũng tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh,
thuận lợi cho các nhà đầu tư, và có chính sách cải tiến về giá, đảm bảo kinh
doanh có lãi cho nhà đầu tư và hợp lý cho người tiêu dùng.
2 . Hiện trạng kết cấu hạ tầng đô thị Việt Nam
Trong những năm qua quá trình đô thị hoá đã và đang diễn ra nhanh
chóng trên phạm vi của cả nước. Được sự quan tâm và chỉ đạo của Chính phủ,

chế đó là:
- Sự liên kết giữa giao thông đối ngoại và giao thông đô thị chưa được
tốt, chưa đóng vai trò góp phần làm giảm ách tắc cho khu vực đô thị ,việc
phân luồng vận tải hàng hoá, hành khách chưa rõ ràng. Các đô thị nhỏ và vừa
đường trục chính đô thị đồng thời là quốc lộ chạy qua đã gây mất an toàn giao
thông.
- Phân cấp hạng đường trong đô thị không rõ ràng: Hiện tại nhiều
đường phố có qui mô không tương xứng với cấp hạng mà nó đảm nhận
(đường chính đô thị chỉ có mặt cắt rộng 12-21m, số làn xe chỉ đạt 3-4 làn
trong khi đó qui định mặt cắt 50-60m tương ứng số làn xe 6-8làn)+ Mật độ
22


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
mạng lưới đường thấp: Các đô thị lớn như Hà Nội, TP.HCM; Hải Phòng, Đà
Nẵng mật độ chỉ đạt từ 4 - 5,5Km/Km 2; Các đô thị loại II; III mật độ đường
thấp đạt khoảng 2,5 - 3Km/Km2. Mạng lưới phân bố không đều. Đường đô thị
được phân bố tốt và cao ở khu vực đô thị cũ nhưng thấp và không đều ở khu
vực cải tạo và khu vực mới .
+ Cấu trúc mạng lưới đường nội thị dạng hỗn hợp, thiếu sự liên thông đường phố ngắn, nhiều giao cắt, chiều rộng hẹp. Nhiều đường phố chưa mở
rộng được theo quy hoạch hoặc có quy hoạch nhưng không triển khai được do
nhiều nguyên nhân trong đó giải phóng đền bù đóng vai trò quan trọng.
+ Nút giao nhau phần lớn cùng mức (kế cả với đường sắt). Nhiều
nút nhỏ, hẹp bán kính không đủ để thông xe, công tác cải tạo khó khăn.
Nhiều điểm giao cắt không hợp lý (đường hẻm, nhỏ giao cắt trực tiếp với
đường trục chính, các ngã 3 quá gần nhau. . .). Phần lớn các nút giao cắt là
quá tải đặc biệt trong các giờ cao điểm tạo ra các xung đột dòng phương tiện
gây ách tắc giao thông. Một số nút giao nhau khác mức được xây dựng gần
đây tuy đã góp phần giải quyết ùn tắc nhưng việc xây dựng không đồng bộ
với cải tạo, mở rộng đường dẫn tới nút không bị tắc nhưng nhiều đường phố

Tỷ lệ cấp nước của dân đô thị đạt trung bình 70% ( tỷ lệ này đạt 7590% tại các đô thị lớn như Hà Nội đạt 88,5% và TP. Hồ Chí Minh đạt 87%).
Mức sử dụng nước sạch bình quân đạt 80-100l người/ngày đêm.
Mặc dù tỷ lệ thất thoát, thất thu từ 45-50% (2000) xuống