LỜI NÓI ĐẦU
Trong xu thế công nghiệp hóa, hiện đại hóa, việc vận chuyển hàng hóa
đóng một vai trò hết sức quan trọng vào sự phát triển nền kinh tế của mỗi quốc
gia trên thế giới.
Những năm gần đây, ngành giao thông vận tải Việt Nam phát triển rất
mạnh cả về quy mô và chất lượng. Với lợi thế đặc biệt: địa hình 3 mặt giáp biển,
bờ biển dài hơn 3000 Km, vận tải biển đang là một trong những ngành mũi nhọn
của nền kinh tế Việt Nam. Cũng bởi vận chuyển hàng hóa đường biển là một
giải pháp hiệu quả nhất về mặt giá thành kinh tế mà nó đã đảm đương 70  80%
tổng sản lượng hàng hóa lưu thông. Đi đôi với việc phát triển về lĩnh vực hàng
hải, nhờ có nguồn nhân lực dồi dào, giá nhân công khá rẻ, xu hướng đóng mới
tàu ở Việt Nam đang được chú trọng và phát triển. Các nhà máy đóng mới và
sửa chữa ở nước ta đã cho ra đời những con tàu siêu trọng, được trang bị hiện
đại, có tính tự động hóa cao. Yêu cầu đặt ra là người sĩ quan trên tàu phải có
trình độ chuyên môn cao để có thể vận hành và khai thác tốt con tàu. Đáp ứng
yêu cầu đó, với bề dày hơn 50 năm trưởng thành và phát triển, trường đại học
Hàng Hải Việt Nam nói chung, khoa Điện – Điện tử tàu biển nói riêng đang từng
ngày đổi mới, mở rộng quy mô, nâng cao chất lượng dạy và học cho sinh viên.
Sau gần 5 năm học tại lớp Điện Tàu Thủy, khóa 43 em đã được ban chủ
nhiệm khoa tin tưởng giao cho đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Trang thiết bị điện
tàu 12500T. Đi sâu nghiên cứu hệ thống truyền động điện neo. Xây dựng
mô hình trạm từ điều khiển hệ thống truyền động điện tời neo”.
Với thời gian hơn 3 tháng, bằng những cố gắng của bản thân và sự giúp
đỡ hết sức nhiệt tình của thầy giáo, Thạc sĩ Đỗ Văn A, cùng nhiều thầy cô giáo
khác trong khoa, em đã hoàn thành đồ án của mình. Tuy nhiên, do trình độ có
hạn, kiến thức còn bị hổng nhiều, kinh nghiệm thực tế ít nên việc làm đồ án
không tránh khỏi những thiếu sót. Em kính mong nhận được sự chỉ bảo của các
thầy để em có thể hoàn thiện hơn đồ án của mình.
Em xin chân thành cảm ơn !
Hải Phòng, ngày 4 tháng 3 năm 2007
Sinh viên : Nguyễn Tiến Dũng

3.2 Bơm Ballast…………………………………………………………….. 23
3.2.1 Giới thiệu phần tử hệ thống…………………………………………... 23
3.2.2 Nguyên lý hoạt động………………………………………………..... 24
2


3.2.3 Các bảo vệ……………………………………………………………. 24
3.3 Máy lọc dầu…………………………………………………………….. 24
3.3.1 Giới thiệu chung……………………………………………………… 24
3.3.2 Máy lọc dầu SJ10G của hãng MITSUBISHI………………………… 25
3.3.2.1 Mạch động lực hệ thống lọc dầu…………………………………… 26
3.3.2.2 Mạch điều khiển chương trình tự động…………………………….. 27
Phần II : Đi sâu nghiên cứu hệ thống truyền động điện neo…………… 30
Chương IV: Tổng quan chung về hệ thống neo………………………… 30
4.1 Giới thiệu chung………………………………………………………... 30
4.2 Các yêu cầu đối với hệ thống neo……………………………………... 30
4.3 Cấu tạo hệ thống neo…………………………………………………… 32
4.4 Phân loại neo………………………………………………………….... 33
4.5 Các tham số đặc trưng và các đại lượng cơ bản………………………... 34
4.6 Các giai đoạn quá trình thu neo………………………………………...

37

4.7 Các loại động cơ trong truyền động điện neo………………………….. 38
4.8 Giới thiệu về các loại động cơ điện dùng trong hệ thống truyền động
điện tời neo…………………………………………………………………. 41
4.9 Các hình thức bảo vệ và các quá trình khởi động……………………… 43
4.10 Giới thiệu hệ thống tời neo tàu 12500 T……………………………… 44
Chương V: Tính toán lựa chọn thiết bị điều khiển cho hệ thống truyền
động điện tời neo………………………………………………………….. 49

KẾT LUẬN

4


GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TÀU 12.500T (VINASHIN-BEACH)
Tàu VINASHIN-BEACH là tàu chuyên chở hàng bách hoá do Nhật
Bản thiết kế và được đóng mới tại công ty đóng tàu Phà Rừng. Tàu có trọng
tải là 12500 tấn với các kích thước và thông số cơ bản sau:
* Các kích thước chủ yếu :
- Chiều dài lớn nhấi

: Lmax

= 136,40 m

- Chiều dài hai trụ

:L

= 126 m

- Chiều rộng lớn nhất

: Bmax

= 20,20 m

- Chiều cao mạn



Số hầm hàng

Hàng kiện (m 3 )

1

4010

3800

2

4850

4590

3

5000

4740

4

4730

4470

- Khả năng của các két chứa :

- Mức độ tiêu thụ FO

:

= 17,4 hải lí/giờ
= 13,2 hải lí/ giờ
15,2 tấn/ ngày
5


- Tầm hoạt động

:R

= 12000 hải lí

* Các thông số của máy chính :
- Máy chính : Do hãng AKASAKA MITSUBISHI chế tạo, nó có kí hiệu
máy là: 7UEC33LS II.
Công suất cực đại : 3965 KW (5390 PS) x 215 vòng/ phút.
Công suất định mức : 3370 KW (4582 PS) x 204 vòng/ phút.
* Các thông số của máy phát :
- Máy phát chính : Máy phát thuộc loại tự kích của hãng TAIYO
A.C 450V , 375KVA (300KW)------ 2 cái
Diesel lai máy phát--------------------- 2 cái
355 KW (483 ps) x 1200 vòng / phút.
- Máy phát sự cố: Máy phát thuộc loại tự kích của hãng TAIYO
AC 450V, 90KVA (75KW)----------- 1 cái
Diesel lai máy phát--------------------- 1 cái
82KW (111PS) x 1800 vòng/ phút.

Máy phát sự cố và bảng điện sự cố phải đặt trên mớn nước. Máy phát sự
cố cấp nguồn tới bảng điện sự cố. Từ bảng điện sự cố chỉ cấp nguồn cho 1 số
phụ tải quan trọng đã được tính toán ác định cụ thể trên 1 tàu nhất định như
máy lái, một phần ánh sáng, bơm cứu đắm, thiết bị vô tuyến.
Trong chế độ công tác bình thường bảng điện sự cố được cấp nguồn từ
bảng điện chính.
Các tàu chở khách dù to hay nhỏ đều phải có máy phát sự cố.
1.2 TRẠM PHÁT SỰ CỐ TÀU 12.500T
* Các thông số của máy phát sự cố tàu 12.500T :
Công suất định mức :

90 KVA

Điện áp định mức

:

450 V

òng điện định mức :

115A

Tần số

:

60Hz

Hệ số cos φ


Đồng hồ đo tần số máy phát

ES51

Công tắc kiểm tra các đèn EL51

MCB

Aptomát lấy nguồn từ bảng điện chính
7


ACB

Aptomát cấp nguồn từ máy phát sự cố lên bảng điện sự cố

TR

Các biến áp hạ áp

43A

Công tắc chọn chế độ MANU hoặc AUTO

AS1

Công tắc chuyển đổi đo dòng điện

VFS1

P4A Cấp nguồn quạt gió buồng máy số 1
P4B Cấp nguồn cho bảng khởi động nhóm số 1
EP5, EP6

ự trữ

TR2A, TR2B, TR2C: Các biến áp
Bảng c p nguồn 220V (SNP3):
EPL1 Cấp nguồn cho hệ thống đèn hành trình
PL2, PL , PL4 Cấp nguồn cho ánh sáng sự cố
EPL5

Cấp nguồn cho thông tin liên lạc

EPL7

Cấp nguồn cho bảng điều khiển ở buồng điều khiển trung tâm

EPL8

Cấp nguồn thiết bị radio

PL6, PL9, PL10 dự trữ
PL11
EPL12

Cấp nguồn hộp rơle báo động CO2
Cấp nguồn nạp ắc quy để khởi động máy phát sự cố

* Các đèn tín hiệu trong bảng điện máy phát sự cố :

mở để không cho cấp điện tới cuộn mở MCB bằng tay khi đang ở chế độ tự
động. Đồng thời MCB(10-11,2B) đóng cấp điện cho rơle MCBX đóng tiếp điểm
MCBX(S07) cấp điện tới đầu MCB của khối BTPC không cho đóng ACB. Tiếp
điển MCBX(8B,S08) đóng cấp điện đèn GL sáng báo MCB đang đóng.
+84MXT(6A,S1 ) đóng cấp điện cho rơle 52TAX hai đầu ra (TA1,TA2)
thông cấp điện cho rơle 52ATX→ 52ATX(6A) đóng lại cấp điện cho cuộn mở

9


ACB, khi ACB mở rơle 52AX không có điện nên tiếp điểm 52AX(52Xb52Xc)đóng cấp điện cho đèn RL(S08) sáng báo ACB đang mở.
+Khi công tắc 4 A ở vị trí AUTO thì rơle 4 AX(S1 ) có điện đóng tiếp
điểm 4 AX(5A) cấp điện cho rơle 10AX → tiếp điểm 10AX(101-102,3B) đóng
cấp điện tới đầu 75 của khối GRU1 → đầu ra 10AX có điện đóng tiếp điểm
10AX(71-72,S08) cấp điện cho đèn YL sáng báo máy phát sự cố ở trạng thái sẵn
sàng hoạt động.
* Khi bảng điện chính m t điện:
+Rơle 84MX mất điện do đó hai rơle 84MX1 và 84MXT mất điện.
o 84MX1 mất điện đóng tiếp điểm 84MX1 cấp điện cho rơle thời gian
27BT→ sau 20s đóng tiếp điểm 27BT(2A) làm rơle 52TMX có điện đóng tiếp
điểm 52TMX(TM1-TM2,8B) cấp điện cho cuộn mở MCB. Khi MCB mở, rơle
MCBX mất điện → tiếp điểm MCBX(7B,S08) đóng cấp điện cho đèn RL sáng
báo MCB mở. MCBX(S05) đóng lại sẵn sàng cấp điện cho cuộn đóng ACB ở
chế độ bằng tay.
+ Rơle 80X có điện → tiếp điểm 80X(801-802,1B) của khối BTPC đóng
cấp điện cho rơle 8X1(S07) → tiếp điểm 8X1( B,S08) đóng cấp điện cho đèn
YL sáng báo nguồn 24V. Tiếp điểm 8X1(8A) đóng.
+ Trước đó khi công tắc 4 A ở vị trí AUTO thì sẽ có tín hiệu cấp đến đầu
25 của khối GRU1→ đầu ra của khối GRU1 là 4 RX có điện đóng tiếp điểm
4 RX(8A) để cấp điện cho đầu vào 85 của khối GRU1 đọc lệnh khởi động.

đóng MCB và dừng máy.
* Ở chế độ tay :
Công tắc 4 A mở.
Khi bảng chính có điện thì quá trình sẽ diễn ra như quá trình tự động ACB
mở, MCB đóng.
Khi bảng điện chính mất điện ta khởi động diesel bằng nút ấn -6.Sau khi
máy được khởi động ta kiểm tra MCB đang đóng hay mở, nếu MCB đang đóng
thì ta đưa công tắc BCS51 sang vị trí sao cho tiếp điểm BCS51(2-4) đóng để
cấp điện cho cuộn mở MCB. Khi MCB đã mở, ta đóng ACB bằng cách đưa công tắc
BCS1 sang vị trí mà tiếp điểm BCS1(1- ) đóng để cấp điện cho cuộn đóng ACB.
Muốn mở ACB ta đóng BCS1(2-4), đóng MCB ta đóng BCS51(1-3) và để
dừng diesel ta ấn nút -5.
* Các báo động và bảo vệ :
Khi điện áp 220V của bảng điện sự cố thấp thì khối GRS61 hoạt động
đóng tiếp điểm GRS61(C-NO,S07) làm rơle 61T có điện mở tiếp điểm 61T(S12)
báo động điện áp 220V thấp.
Khi điện áp máy phát sự cố thấp thì rơle 0XT có điện → sau thời gian 1s
đóng tiếp điểm 0XT( 0TC- 0T) cấp điện cho rơle →ACBLX(1B) đóng tự nuôi,
tiếp điểm ACBLX(S08) đóng đèn RL sáng báo có tín hiệu bất thường của ACB.

11


CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN TỪ XA DIESEL CHÍNH
2.1. KHÁI NIỆM CHUNG
2.1.1. Định nghĩa
Hệ thống điều khiển từ a iesel là hệ thống cho phép dùng một tay điều
khiển (đặt ở buồng lái hay trung tâm điều khiển ), ta có thể thực hiện quá trình :
khởi động, dừng máy, điều chỉnh tốc độ, đảo chiều quay…
Đặc điểm của hệ thống điều khiển từ a Diesel là

bằng cam hoặc hộp số).
_ Diesel lai chân vịt điện.
*, Theo nguồn năng lượng điều khiển :
- Năng lượng điện khí : Tín hiệu điều khiển gồm có hai loại khí khí điều
khiển 5 – 7 Kg/cm2 có loại từ 1 – 2 Kg / cm2 ; loại thứ hai là khí khởi động từ
20 – 30 Kg/ cm2
- Năng lượng điện : Dễ dàng truyền tín hiệu đi a, dễ dàng lắp ghép điều
chỉnh phù hợp theo yêu cầu đặt ra của người khai thác .
- Năng lượng thuỷ lực Góp phần tạo ra những mô men quay lớn .
- Năng lượng cơ học : Khi khoảng cách truyền động ngắn.
2.1.4 Các yêu cầu đối với hệ thống điều khiển từ xa diesel
- Việc thực hiện điều khiển máy bằng một tay điều khiển, ta có thể đưa tay
điều khiển từ một vị trí bất kỳ nào đó đến vị trí cần thiết mà không cần dừng lại
ở vị trí trung gian , nhưng các thao tác trung gian đó đều do máy thực hiện .
- Vị trí tay điều khiển từ a của buồng lái hay trung tâm điều khiển phải
trùng với tay chuông truyền lệnh để khi điều khiển máy sĩ quan không phải thực
hiện thêm một lần nữa .
- Điều khiển từ a phải điều chỉnh được tốc độ bằng phẳng theo ý muốn .
- Ngoài trung tâm điều khiển chính ở buồng lái hay buồng điều khiển , nên
đặt trạm điều khiển phụ ở hai bên cánh gà , khi trạm điều khiển chính hoạt động
thì các trạm điều khiển phụ không được hoạt động theo và có thể thực hiện điều
khiển ngay mà không cần truyền lệnh .
- Khi mất nguồn chính cần có bộ phận tự động đóng vào nguồn sự cố và
nguồn sự cố cần được ngắt ra ngay khi điều khiển bằng tay .
- Có thể điều khiển tốc độ động cơ theo chương trình: (có loại chương trình)
+ Chương trình bình thường.
+ Chương trình chậm : Áp dụng khi máy có tốc độ thấp .

13


202

Van chuyển đổi tiến hay lùi

203, 204

Van lọc

205

Van điều khiển chính

206

: Van điều khiển tốc độ
14


207

Van điều khiển (gắn vói tay điều khiển)

208

Đồng hồ đo áp suất

209

Tiếp điểm áp lực (phát hiện vị trí điều khiển từ a)


Van điều khiển tiến hay lùi

E03

Van điều chỉnh tốc độ

E04

Đồng hồ đo áp suất

E05

Van 4 vị trí cho phép chuyển đổi vị trí điều khiển

E06

: Van OR

E07

Cơ cấu dừng

E08

Van tác động nhanh

E09

Van tác động để dẫn gió khởi động chính



: Van an toàn

505

Đồng hồ đo áp suất

506; 601 Phin lọc
602 : Bình gió
15


* Sơ đồ mạch điện ( 077 665 511 00)
: Công tắc cấp nguồn

TGS
R1

Rơle báo nguồn

RE1

Rơle báo nguồn

PS(209)

Cảm biến áp lực vị trí tay điều khiển

RE2; RE3



máy thấp
TLR1B Rơle thời gian
PS; RE11

Cảm biến và rơle trung gian cảm nhận áp lực dầu bôi trơn thấp

SOL(20,3)

Van dừng

LS(C2) Cam tiến
LS(C3) : Cam lùi
Tiếp điểm via máy

LS(C10)

TR1 ; TR11 Các đèn chỉ thị
R7

Rơle trung gian

SOL(2-22)

Van khống chế cung cấp dầu đốt

SOL(2-24)

: Van Liên động khởi động


: Tín hiệu tay chuông truyền lệnh
Rơle thời gian cảm nhận tín hiệu lệnh máy
tiến(AH) ; máy lùi(AS)

TLRW2

Rơle thời gian cảm nhận tín hiệu lệnh điều

khiển có thống nhất giữa buồng máy và buồng lái hay không .
2.2.2 Nguyên lý hoạt động của hệ thống
2.2.2.1 Chức năng khởi động
a, Chuẩn bị khởi động :
- Via máy :
Khi đang via máy thì tiếp điểm LS( -9) đóng lại → (R5) =1→R5( -11)
=0→(R6) = 0→đèn L(T1 ) tắt; R5( -16) =1 → đèn L(T11) sáng báo đang via
máy . Đồng thời gửi tín hiệu báo lên buồng điều khiển trung tâm .
Khi đang via máy tác động vào đầu gió van 10 ngắt nguồn gió điều khiển khởi động
Khi via máy xong thì L(T13) sáng báo đã via máy ong; 10 chuyển động
về vị trí sẵn sàng cấp gió điều khiển Diesel .
- Chuẩn bị mạch điện :
Bật công tắc TGS cấp nguồn cho mạch điều khiển .
- Chuẩn bị mạch gió :
Xoay van 501 để đưa gió có áp suất 2.45 MPa qua các van giảm áp qua
khối ( AIR RY R) được gió điều khiển .
- Chọn vị trí điều khiển
Nếu muốn điều khiển tại chỗ (bên cạnh máy) thì nguời vận hành đưa van
05 về vị trí /S .
Nếu muốn điều khiển tại buồng điều khiển trung tâm thì đưa về vị trí
REMOTE .


bơm dầu tức (R7) mất điện → van 04 mất điện → nhả bộ điều tốc thực hiện
bơm dầu vào Diesel .
Đưa tay điều khiển 201 về vị trí START thì sẽ có tiếp điểm cơ khí tác động
vào đầu gió van nằm trong tay điều khiển 201 để cắt gió dịch trục cam
,tiếp điểm LS(2-12) mở ra → (R 4) = 0 để đưa các thông số bảo vệ vào
hoạt động .
Cấp gió điều khiển từ nguồn gió qua van 204 → 14 → qua van 0 → tác
động lên van nằm trên 01 → tác động lên van dẫn gió khởi động e09 → gió
khởi động qua van STARTING AIR CONT. VAN đưa vào i lanh động cơ,
mặt khác gió qua van 09 → qua 16 tác động lên bộ điều tốc kéo bộ điều tốc
về vị trí hạn chế nhiên liệu vào Diesel. Trước đó van 0 phải mất điện tức các
18


điều kiện để khởi động là áp lục dầu bôi trơn thấp; không khí trong buồng máy
phải đảm bảo tức là các tiếp điểm PS(2-22; 2-25; 2-36) phải mở ra.
2.2.2.2 Chức năng dừng máy
a, Dừng bình thường :
Đưa tay điều khiển 201 về vị trí STOP thì tiếp điểm hành trình LS(2-12) tác
động → (RE4) = 1 → các tiếp điểm R 4(2-17; 2-22; 2-25) = 0 → loại bỏ các
thông số bảo vệ . Đồng thời tay điều khiển tác động lên đầu gió van nằm trong
201 → đưa gió điều khiển từ 05 → qua van 204( đường STOP) → van 04 →
van 02 → tác động vào van nằm trong 01 → đưa gió tác động vào van OR 08 → tác
động vào cơ cấu dừng 07→ tác đông vào thanh răng nhiên liệu cắt dầu vào động cơ. Đưa
hệ thống về trạng thái ban đầu chuẩn bị cho lần khởi động sau.
b, Dừng sự cố :
Ấn nút dừng sự cố → (R 6) =1 → RE6(2-17) = 1 duy trì; RE6(2- 44) =1
→ van dừng sự cố 02 có điện đưa gió trực tiếp đến van 08 → tác động vào cơ
cấu dừng 07 cắt dầu vào Diesel.
Hoặc dừng sự cố tự động do các thông số bảo vệ như

cho van dừng 02 → cắt dầu vào Diesel .
b, Thông số Diesel bị quá tốc
Khi Diesel bị qúa tốc → thì MR1H tác động → MR1H(2-28) = 1 → rơle
thời gian (TLROS) = 1 sau thời gian đặt 1/ 0.5 giây →TLROS(2-29) = 1 duy trì,
TLROS (2-49) =1 cấp điện cho van dừng → cắt dầu vào Diesel .
c, Thông số không khí trong buồng máy không đủ
Khi không khí trong buồng máy không đủ PS(2- 6) =1 → (TLR1B) = 1 sau
thời gian đặt 10/8 giây →TLR1B(2-36) = 1→ (RE10) = 1 → R 10(2-28) = 1
duy trì ; RE10(2-50) = 1→ cấp điện cho van dừng . Măt khác TLR1B(3-27) = 1
→ cấp điện cho van 0 không cho phép khởi động Diesel khi không khí trong
buồng máy không đủ .

20


CHƯƠNG III : TRUYỀN ĐỘNG ĐIỆN MÁY PHỤ BUỒNG MÁY
, Tổng quan về truyền động điện máy phụ buồng máy
Trên tàu thuỷ truyền động điện máy phụ buồng máy ếp vào nhóm máy phụ
quan trọng. Ta đã biết truyền động điện các máy phụ trên tàu tiêu thụ tới 90%
tổng công suất của trạm phát, trong đó nhóm máy phụ buồng máy chiếm tới
50%.

những tàu chuyên dụng như tàu chở dầu.., truyền động điện máy phụ

buồng máy có một ý nghĩa quan trọng do đó mà công suất mà chúng tiêu thụ
cũng rất lớn.
Truyền động điện máy phụ buồng máy thực hiện các chức năng cơ bản sau:
- Phục vụ cho hành trình của tàu
- Đảm bảo an toàn khi chạy tàu
- Đảm bảo sinh hoạt cho thuyền viên

vi xử lý, khối này có các đầu vào ra như sau
C3, C1
C

: Đầu các nút ấn khởi động và dừng từ a
Cổng vào bảo vệ quá tải

GL

: Đèn báo bơm hoạt động

A, M

: Hai đầu vào ứng với hai chế độ hoạt động của bơm tự động và
bằng tay thông qua công tắc chọn chế độ 43A .

ASL, ASP : Hai đầu vào lấy tín hiệu cảm biến thông qua hai tiếp điểm `
cảm biến mức 33L, 33H .
21


4X1, 4X2

: Hai đầu ra cấp tín hiệu cho công tắc tơ 88

AC1, AC2 : Hai đầu vào lấy tín hiệu điện áp 20V trước khi chỉnh lưu để
cấp nguồn 1 chiều cho khối vi xử lý.
WL

: Đèn báo nguồn cho khối SIC-101.

3.1.3 Các bảo vệ hệ thống
- Khi bơm dầu bị quá tải rơle 51 hoạt động đóng tiếp điểm 51 đưa tín hiệu 1
logic vào đầu C của khối SIC 101, thông qua khối này rơle 4X mất điện bơm
dầu ngừng hoạt động .
- Bảo vệ ngắn mạch điều khiển bằng cầu chì.

22


3.2 BƠM BALLAST
3.2.1 Giới thiệu phần tử hệ thống
52

: Aptomát cấp nguồn cho động cơ lai bơm

51

: Rơle nhiệt bảo vệ quá tải

A

: Ampe kế đo dòng điện

88

: Contactor chính cấp nguồn cho động cơ

6

: Contactor hoạt động ở chế độ sao


: Hộp nút ấn khởi động từ xa ở buồng lái.

SIC-101 : Khối điều khiển trong đó có các chuyển đổi /A, A/ , khối vi ử
lý, khối này có các cổng ra như sau :
C3, C1 : Đầu vào các nút ấn khởi động và dừng từ a
C

: Cổng vào bảo vệ quá tải (cổng chung).

GL

: Cổng vào cấp tín hiệu cho đèn báo bơm hoạt động

4X1, 4X2: Hai đầu ra cấp tín hiệu cho bộ SIC-Y01
AC1,AC2: Hai đầu vào lấy tín hiệu điện áp 20V trước khi chỉnh lưu để cấp
nguồn 1 chiều cho khối vi xử lý
ON AT NORMAL STOP : Đóng khi dừng bình thường
23


OFF AT ABNORMAL

: Mở khi có sự cố

3.2.2 Nguyên lý hoạt động
Đóng cầu dao tự động 52, điện áp oay chiều 440V sau khi qua biến áp T
uống còn 20V được chỉnh lưu thành nguồn 1 chiều cấp cho bộ SIC-103, đèn
L sáng báo có nguồn cấp.
Khi khởi động ta ấn nút START, tín hiệu 1 logic đựợc gửi vào đầu C của

Để loại bỏ nước và tạp chất trong dầu đốt và dầu nhờn có nhiều phương
pháp kết hợp và hỗ trợ lẫn nhau. Trước khi tìm hiểu về các phương pháp lọc đặc
biệt là nguyên lý làm việc của máy lọc dầu ly tâm, chúng ta cần tìm hiểu khái
niệm về chất lỏng huyền phù & chất lỏng nhũ tương.
Chất lỏng có các cặn bẩn không hòa tan gọi là chất lỏng huyền phù, còn
chất lỏng có các cặn bẩn hoặc hạt rắn hòa tan gọi là chất bẩn nhũ tương. Dầu
trên tàu thủy vừa là chất lỏng huyền phù, vừa là chất lỏng nhũ tương.
Có 3 phương pháp chính lọc dầu bẩn sau đây :
1. Lọc qua bầu lọc : Chỉ lọc sạch các chất lỏng huyền phù có chứa các hạt
rắn thể to.
2. Lắng lọc nhờ trọng lực : Dựa trên cơ sở khác nhau về trọng lượng riêng
của dầu, nước và các hạt rắn để tiến hành tách chúng trong các két lắng.
3. Lọc qua các máy lọc ly tâm : Dựa vào sự chênh lệch về lực ly tâm giữa
dầu, nước, hạt rắn mà tách chúng ra.
3.3.2 Máy lọc dầu SJ10G của hãng MITSUBISHI
Model : SJ10G
Hãng : MITSUBISHI
, Specifications : Đặc điểm kỹ thuật
Marine diesel oil : 14 mm2/s at 40…
Heavy fuel oil : Dầu nặng đốt
Pump : Bơm
+ Feed pump : Bơm cấp nước
+ Discharge pump : Bơm tháo nước (Centripetal pump : Bơm hướng tâm)
Bowl Trống , Revolution (Số vòng quay) 1000 vòng/ phút (Khối lượng 45 Kg)
Motor ( Động cơ) : 3,7 Kw , dùng điện xoay chiều 440V , tần số 60Hz .
Electric source : Nguồn điện
+ Cấp cho mạch động lực : Xoay chiều 440V , 3 pha , 60 Hz .
25