Luận văn
Trang thiết bị điện tàu 12500T. Đi sâu
nghiên cứu hệ thống truyền động điện
neo. Xây dựng mô hình trạm từ điều
khiển hệ thống truyền động điện tời neo
1
LỜI NÓI ĐẦU
Trong xu thế công nghiệp hóa, hiện đại hóa, việc vận chuyển hàng hóa
đóng một vai trò hết sức quan trọng vào sự phát triển nền kinh tế của mỗi quốc
gia trên thế giới.
Những năm gần đây, ngành giao thông vận tải Việt Nam phát triển rất
mạnh cả về quy mô và chất lượng. Với lợi thế đặc biệt: địa hình 3 mặt giáp biển,
bờ biển dài hơn 3000 Km, vận tải biển đang là một trong những ngành mũi nhọn
của nền kinh tế Việt Nam. Cũng bởi vận chuyển hàng hóa đường biển là một
giải pháp hiệu quả nhất về mặt giá thành kinh tế mà nó đã đảm đương 70 ÷ 80%
tổng sản lượng hàng hóa lưu thông. Đi đôi với việc phát triển về lĩnh vực hàng
hải, nhờ có nguồn nhân lực dồi dào, giá nhân công khá rẻ, xu hướng đóng mới
tàu ở Việt Nam đang được chú trọng và phát triển. Các nhà máy đóng mới và
sửa chữa ở nước ta đã cho ra đời những con tàu siêu trọng, được trang bị hiện
đại, có tính tự động hóa cao. Yêu cầu đặt ra là người sĩ quan trên tàu phải có
trình độ chuyên môn cao để có thể vận hành và khai thác tốt con tàu. Đáp ứng
yêu cầu đó, với bề dày hơn 50 năm trưởng thành và phát triển, trường đại học
Hàng Hải Việt Nam nói chung, khoa Điện – Điện tử tàu biển nói riêng đang từng
ngày đổi mới, mở rộng quy mô, nâng cao chất lượng dạy và học cho sinh viên.
Sau gần 5 năm học tại lớp Điện Tàu Thủy, khóa 43 em đã được ban chủ
nhiệm khoa tin tưởng giao cho đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Trang thiết bị điện
tàu 12500T. Đi sâu nghiên cứu hệ thống truyền động điện neo. Xây dựng
mô hình trạm từ điều khiển hệ thống truyền động điện tời neo”.
Với thời gian hơn 3 tháng, bằng những cố gắng của bản thân và sự giúp
đỡ hết sức nhiệt tình của thầy giáo, Thạc sĩ Đỗ Văn A, cùng nhiều thầy cô giáo
khác trong khoa, em đã hoàn thành đồ án của mình. Tuy nhiên, do trình độ có

3.1 Bơm vận chuyển dầu LO……………………………………………….
3.1.1 Giới thiệu phần tử hệ thống…………………………………………
3.1.2 Nguyên lý hoạt động………………………………………………….
3.1.3 Các báo động và bảo vệ……………………………………………
3.2 Bơm Ballast……………………………………………………………
3.2.1 Giới thiệu phần tử hệ thống…………………………………………
3.2.2 Nguyên lý hoạt động………………………………………………
3.2.3 Các bảo vệ…………………………………………………………….
3.3 Máy lọc dầu……………………………………………………………
3.3.1 Giới thiệu chung………………………………………………………
3.3.2 Máy lọc dầu SJ10G của hãng MITSUBISHI…………………………
3.3.2.1 Mạch động lực hệ thống lọc dầu……………………………………
3.3.2.2 Mạch điều khiển chương trình tự động……………………………
5
7
7
7
7
7
9
12
12
12
12
12
13
14
14
17
17

- Chiều rộng lớn nhất : B
max
= 20,20 m
- Chiều cao mạn : H = 11,30 m
- Mớn nước tính toán : T = 8,20 m
- Mớn nước mùa hè : d = 8,35 m
* Trọng tải và trọng lượng toàn bộ :
- Trọng tải tại đường nước thiết kế : DW = 12500T
- Trọng lượng tàu không : D
0
= 8140T
* Khả năng :
- Khả năng của các hầm hàng :
Số hầm hàng Hàng rời (m
3
) Hàng kiện (m
3
)
1 4010 3800
2 4850 4590
3 5000 4740
4 4730 4470
- Khả năng của các két chứa :
+ Két dầu FO : 683 (m
3
)
+ Két dầu DO : 126 (m
3
)
+ Két nước ngọt : 242 (m

- Hệ thống điều khiển giám sát của TAIYO ELECTRIC CO.,LTD.
- Hệ thống điều khiển từ xa diesel của AKASAKA DIESELS LIMITED
DIESEL TECHNICAL GROUP. Loại: APN - 1U
- Hệ thống cẩu và tời neo thuỷ lực của MANABE ZOKI CO., LTD.
- Hệ thống điều khiển nồi hơi của MIURA PROTEC CO., LTD.
-Các bộ khởi động (STARTER) của hãng TAIYO ELECTRIC CO., LTD.
* Nhận xét :
Mức độ điện khí hoá và tự động hoá của tàu VINASHIN- BEACH rất cao.
Các hệ thống làm việc với độ tin cậy và độ chính xác cao. Do đó sẽ làm giảm
được sức lao động nhưng lại đòi hỏi đội ngũ vận hành phải có trình độ chuyên
môn cao mới có thể đáp ứng được.
6
PHẦN I: TRANG THIẾT BỊ ĐIỆN TÀU 12500T
CHƯƠNG I : TRẠM PHÁT SỰ CỐ TÀU 12.500T
1.1 KHÁI NIỆM CHUNG
Trên các tàu cỡ lớn thì thường được trang bị máy phát sự cố. Máy phát
sự cố phải hoàn toàn được tự động khởi động và đóng lên thanh cái của bảng
điện sự cố nếu nguồn chính bị mất.
Máy phát sự cố và bảng điện sự cố phải đặt trên mớn nước. Máy phát sự
cố cấp nguồn tới bảng điện sự cố. Từ bảng điện sự cố chỉ cấp nguồn cho 1 số
phụ tải quan trọng đã được tính toán xác định cụ thể trên 1 tàu nhất định như :
máy lái, một phần ánh sáng, bơm cứu đắm, thiết bị vô tuyến.
Trong chế độ công tác bình thường bảng điện sự cố được cấp nguồn từ
bảng điện chính.
Các tàu chở khách dù to hay nhỏ đều phải có máy phát sự cố.
1.2 TRẠM PHÁT SỰ CỐ TÀU 12.500T
* Các thông số của máy phát sự cố tàu 12.500T :
Công suất định mức : 90 KVA
Điện áp định mức : 450 V
Dòng điện định mức : 115A

EP5, EP6 Dự trữ
TR2A, TR2B, TR2C: Các biến áp
* Bảng cấp nguồn 220V (SNP3):
EPL1 Cấp nguồn cho hệ thống đèn hành trình
EPL2,EPL3,EPL4 Cấp nguồn cho ánh sáng sự cố
EPL5 Cấp nguồn cho thông tin liên lạc
EPL7 Cấp nguồn cho bảng điều khiển ở buồng điều khiển trung tâm
EPL8 Cấp nguồn thiết bị radio
EPL6,EPL9,EPL10 dự trữ
EPL11 Cấp nguồn hộp rơle báo động CO2
EPL12 Cấp nguồn nạp ắc quy để khởi động máy phát sự cố
* Các đèn tín hiệu trong bảng điện máy phát sự cố :
YL Nguồn 24V một chiều
8
YL Dừng máy
YL Máy ở chế độ sẵn sàng hoạt động
GL Máy chạy
RL Mở ACB
GL Đóng ACB
OL Cuộn sấy máy phát sự cố hoạt động
RL Mở MCB
GL Đóng MCB
RL Các tín hiệu bất thường
1.4 NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG
* Chế độ tự động :
Công tắc 43A được bật sang vị trí AUTO
* Khi bảng điện chính đang có điện:
+ Rơle 84MX(S06) có điện đóng tiếp điểm 84MX(4A,S06) để đóng MCB
và tiếp điểm 84MX(S07) đóng cấp nguồn đến khối BTPC để thực hiện ở chế độ
tự động, 84MX(S13) đóng cấp điện cho rơle 84MX1 và 84MXT. Rơle 84MX1

cấp điện cho rơle 8X1(S07) → tiếp điểm 8X1(3B,S08) đóng cấp điện cho đèn
YL sáng báo nguồn 24V. Tiếp điểm 8X1(8A) đóng.
+ Trước đó khi công tắc 43A ở vị trí AUTO thì sẽ có tín hiệu cấp đến đầu
25 của khối GRU1→ đầu ra của khối GRU1 là 43RX có điện đóng tiếp điểm
43RX(8A) để cấp điện cho đầu vào 85 của khối GRU1 đọc lệnh khởi động.
+Rơle 84MXNT có điện đóng tiếp điểm 84MXNT(7A) cấp điện cho rơle 6
đóng tiếp điểm 6(61-62,S12) cấp tín hiệu khởi động diesel lai máy phát.
+ Khi máy được khởi động xong thì điện áp máy phát sự cố tăng dần, khi
đạt đến giá trị đặt thì cảm biến 33 đóng lại làm rơle 33T có điện đóng tiếp điểm
33T(33TC-33T,6B) cấp điện cho đầu vào EG của khối BTPC cấp điện cho rơle
52CAX → tiếp điểm 52CAX(CA1-CA2,7B) đóng lại cấp điện cho rơle
CAT(S05) → sau thời gian 1s tiếp điểm CAT(4B) đóng lại cấp điện cho cuộn
đóng ACB.
+ Khi ACB đóng, tiếp điểm ACB(Axc1-Axa1,3B) đóng lại cấp điện cho
rơle ACBX→ ACBX(S06) mở không cho đóng MCB bằng tay trong quá trình
tự động,ACBX(S07) đóng lại cấp tín hiệu tới đầu ACB của khối BTPC → rơle
10
52AX có điện đóng tiếp điểm 52AX(52Xa-52Xc) cấp điện cho đèn GL(S08)
sáng báo ACB đã đóng. Đồng thời tiếp điểm ACBX(S01) mở để ngắt mạch sấy
máy phát.
Khi bảng điện chính có điện trở lại thì rơle 84MX có điện và quá trình lập
lại như ban đầu: mở ACB, đóng MCB và dừng máy.
Thử hoạt động của hệ thống ta bật công tắc 43-11 sang vị trí Test khi đó
cắt nguồn để mở MCB và rơle 11X có điện mở các tiếp điểm của nó,khi tiếp
điểm 11X mở rơle 84MX1 và 84MXT mất điện → máy được khởi đông như quá
trình tự động ở trên. Đồng thời đóng các tiếp điểm 11X cấp điện cho rơle
52CAX để đóng ACB.
Khi thôi không thử thì công tắc 43-11 ở vị trí normal → ACB được mở,
đóng MCB và dừng máy.
* Ở chế độ tay :

+ Sĩ quan điện có thể trực tiếp điều khiển máy chính do vậy quá trình thực
hiện chính xác nhanh và ổn định .
+ Quá trình điều chỉnh tốc độ láng không nhảy bậc, giảm xung lực trong
quá trình chuyển đổi tốc độ .
+ Cải thiện được điều kiện lao động của con người .
+ Có thể thực hiện khai thác tối ưu và theo dõi từ xa tình trạng kỹ thuật của máy .
+ Nâng cao được độ tin cậy, tính an toàn trong quá trình khai thác : Cho
phép hình thành một trung tâm điều khiển và tiến tới tạo điều kiện tự động hoá
quá trình điều động an toàn.
* Nhược điểm :
+ Cấu tạo của hệ thống phức tạp, giá thành cao, kinh phí đầu tư lớn.
+ Yêu cầu người vận hành, khai thác phải có trình độ chuyên môn và những
hiểu biết nhất định .
2.1.3 Phân loại hệ thống điều khiển từ xa diesel
* Theo tính chất đối tượng :
_ Diesel lai chân vịt cố định (chân vịt không biến bước).
_ Diesel lai chân vịt bước thay đổi .
12
_ Diesel cần đảo chiều quay để đảo chiều chân vịt (có thể đảo chiều quay
bằng cam hoặc hộp số).
_ Diesel lai chân vịt điện.
*, Theo nguồn năng lượng điều khiển :
- Năng lượng điện khí : Tín hiệu điều khiển gồm có hai loại khí: khí điều
khiển: 5 – 7 Kg/cm
2
có loại từ 1 – 2 Kg / cm
2
; loại thứ hai là khí khởi động từ 20
– 30 Kg/ cm
2

- Phải đảm bảo Diesel vượt qua nhanh vùng tốc độ cộng hưởng, nếu tay
điều khiển vô tình đặt vào vùng cộng hưởng thì hệ thống phải từ động đặt “dưới
hoặc trên” vùng cộng hưởng ( tăng hoặc giảm nhiên liệu ).
- Cần trang bị cho hệ thống tự động kiểm tra báo động và bảo vệ các thông
số của Diesel .
- Cần có máy tự ghi lệnh và hoàn thành lệnh theo tộc độ động cơ , cần sử
dụng bộ điều tốc nhiều chế độ ngoài ổn định tốc độ nó cần phải có các chức
năng khác như hạn chế quá tải động cơ , hạn chế đưa nhiên liệu vào máy khi áp
lực Turbin tăng áp giảm . Có khả năng giảm tốc độ động cơ khi các thông số
chính vượt quá giá trị cho phép , có thể ngắt nhanh nhiên liệu khi dừng hay thực
hiện đảo chiều động cơ.
- Hệ thống được xây dựng trên các thiết bị thống nhất, ít chủng loại để có
thể dễ dàng thay thế, có thể trang bị thêm mạch điều khiển dự phòng để tăng độ
tin cậy hệ thống .
2.2 HỆ THỐNG DIESEL CHÍNH TÀU 12500T
2.2.1 Giới thiệu các phần tử trong hệ thống
* Sơ đồ mạch gió (007 440 171 00)
201 : Tay điều khiển tại buồng điều khiển trung tâm
202 : Van chuyển đổi tiến hay lùi
203, 204 : Van lọc
205 : Van điều khiển chính
206 : Van điều khiển tốc độ
14
207 : Van điều khiển (gắn vói tay điều khiển)
208 : Đồng hồ đo áp suất
209 : Tiếp điểm áp lực (phát hiện vị trí điều khiển từ xa)
210 : Đồng hồ đo áp suất
211 : Van OR
301 : Van xả nhanh
302 : Van dừng sự cố

LS(E14) : Tiếp điểm hành trình tàu điều khiển ở vị trí stop
RE4; RE5 : Các rơle trung gian
RE6 : Rơle trung gian
TLR : Rơle thời gian
PS(2-22) : Cảm biến áp lực dầu đốt thấp
RE7; RE8 : Các rơle trung gian
TLROS: Rơle thời gian
PS; RE10 : Cảm biến và rơle trung gian cảm nhận không khí ở buồng
máy thấp
TLR1B : Rơle thời gian
PS; RE11 : Cảm biến và rơle trung gian cảm nhận áp lực dầu bôi trơn thấp
SOL(20,3) : Van dừng
LS(C2) : Cam tiến
LS(C3) : Cam lùi
LS(C10) : Tiếp điểm via máy
TR13; TR11: Các đèn chỉ thị
R7 : Rơle trung gian
SOL(2-22) : Van khống chế cung cấp dầu đốt
SOL(2-24) : Van Liên động khởi động
MR1H : Rơle trung gian cảm biến qua tốc Diesel
MR1L : Rơle cảm biến tốc độ diezel( thời điểm cung cấp dầu)
MR2H : Cảm nhận tốc độ cần thiết để dịch trục cam theo chiều lùi
MR2L
MR3H : Các máy phát tốc cảm biến tốc độ quay Diesel
16
MR3L
REV : Các máy phát tốc cảm biến tốc độ quay Diesel
PVC-11C- 12V : Là khối xử lý tín hiệu tốc độ
Transmitter(pulse type) : Bộ đo tốc độ diezel dạng xung
Telegraph signal : Tín hiệu tay chuông truyền lệnh

b, Giai đoạn khởi động :
- Chọn điều khiển từ xa :
Tay điều khiển 201 phải ở vị trí STOP để RESET hệ thống; tức LS(12) =1
→(RE4) = 1 →RE4(2-17) = 0 → các rơle RE6; RE7; RE8; TLROS mất điện→
để van dừng mất điện.
Đưa tay điều khiển 202 về vị trí AHEAD (máy tiến) thì gió điều khiển từ
AIR DRYER qua E05 → 203→ van 202 → tác động lên van gió gắn trên E02
chuyển động về vị trí tương ứng → đưa gió điều khiển vào bình AH và mở chốt
.Kết quả dịch trục cam tiến về vị trí máy tiến .
Khi đang dịch trục cam thì (r2) = 0 → r2(3-21) = 1 → (r7) = 1 → r7(3-22)
= 1 → van 304 có điện tác động lên e07 → tác đông lên thanh răng nhiên liệu
cắt dầu vào Diesel .
Khi cam tiến đúng vị trí thì → LS(2-2) = 1 → (R2) = 1; R2(5-6) = 1 báo
cam tiến ở buồng điều khiển trung tâm; R2(3-21) = 0 → tiếp điểm liên động cho
bơm dầu tức (R7) mất điện → van 304 mất điện → nhả bộ điều tốc thực hiện
bơm dầu vào Diesel .
Đưa tay điều khiển 201 về vị trí START thì sẽ có tiếp điểm cơ khí tác động
vào đầu gió van nằm trong tay điều khiển 201 để cắt gió dịch trục cam
,tiếp điểm LS(2-12) mở ra → (RE4) = 0 để đưa các thông số bảo vệ vào
hoạt động .
Cấp gió điều khiển từ nguồn gió qua van 204 →E14 → qua van 303→ tác
động lên van nằm trên E01 → tác động lên van dẫn gió khởi động e09 → gió
khởi động qua van STARTING AIR CONT. VAN đưa vào xi lanh động cơ,
mặt khác gió qua van E09 → qua E16 tác động lên bộ điều tốc kéo bộ điều tốc
về vị trí hạn chế nhiên liệu vào Diesel. Trước đó van 303 phải mất điện tức các
18
điều kiện để khởi động là áp lục dầu bôi trơn thấp; không khí trong buồng máy
phải đảm bảo tức là các tiếp điểm PS(2-22; 2-25; 2-36) phải mở ra.
2.2.2.2 Chức năng dừng máy
a, Dừng bình thường :

a, Thông số áp lực dầu bôi trơn thấp
Khi áp lực dầu bôi trơn thấp thì các tiếp điểm PS(2-22) ; PS( 2-25); PS(2-
39) đóng lại → rơle thời gian (TLR1) =1 sau một thời gian đặt 10/3 giây thì
TLR1(2-20) = 1→ (RETLR) = 1 → các rơle (RE7) = 1 ; (RE8) = 1; (RE11) = 1
→ các tiếp điểm RE7(2- 40) = 1 ; RE8( 2- 47) = 1; RE11(2-41) = 1 đều cấp điện
cho van dừng 302 → cắt dầu vào Diesel .
b, Thông số Diesel bị quá tốc
Khi Diesel bị qúa tốc → thì MR1H tác động → MR1H(2-28) = 1 → rơle
thời gian (TLROS) = 1 sau thời gian đặt 1/ 0.5 giây →TLROS(2-29) = 1 duy trì,
TLROS (2-49) =1 cấp điện cho van dừng → cắt dầu vào Diesel .
c, Thông số không khí trong buồng máy không đủ
Khi không khí trong buồng máy không đủ PS(2-36) =1 → (TLR1B) = 1 sau
thời gian đặt 10/8 giây →TLR1B(2-36) = 1→ (RE10) = 1 → RE10(2-28) = 1
duy trì ; RE10(2-50) = 1→ cấp điện cho van dừng . Măt khác TLR1B(3-27) = 1
→ cấp điện cho van 303 không cho phép khởi động Diesel khi không khí trong
buồng máy không đủ .
20
CHƯƠNG III : TRUYỀN ĐỘNG ĐIỆN MÁY PHỤ BUỒNG MÁY
* , Tổng quan về truyền động điện máy phụ buồng máy
Trên tàu thuỷ truyền động điện máy phụ buồng máy xếp vào nhóm máy phụ
quan trọng. Ta đã biết truyền động điện các máy phụ trên tàu tiêu thụ tới 90%
tổng công suất của trạm phát, trong đó nhóm máy phụ buồng máy chiếm tới
50%. Ở những tàu chuyên dụng như tàu chở dầu , truyền động điện máy phụ
buồng máy có một ý nghĩa quan trọng do đó mà công suất mà chúng tiêu thụ
cũng rất lớn.
Truyền động điện máy phụ buồng máy thực hiện các chức năng cơ bản sau:
- Phục vụ cho hành trình của tàu
- Đảm bảo an toàn khi chạy tàu
- Đảm bảo sinh hoạt cho thuyền viên
- Phục vụ cho khai thác

côngtắctơ 88 . Tiếp điểm 88 ở mạch động lực đóng lại cấp nguồn cho động cơ
lai bơm hoạt động, đèn GL sáng báo .
ở chế độ tự động, ta bật công tắc 43A sang vị trí AUTO, tín hiệu 1 logic
được đưa tới đầu A, đèn GL sáng báo chế độ tự động hoạt động. Trong chế độ
này này tín hiệu ra của khối SIC-101 được quyết định bởi 2 tín hiệu đầu vào
AST, ASP đó là các tín hiệu rơle mức . Khi mức dầu thấp hơn mức đặt, tiếp
điểm 33L đóng lại đưa 1 logic vào đầu AST . Khi đó tại đầu ra 4X2 và 4X1 sẽ
có tín hiệu đóng tiếp điểm để cấp nguồn cho công tắc tơ 88 bơm dầu hoạt động .
Khi mức dầu tăng cao hơn mức thấp thì tiếp điểm 33L mở ra. Tuy nhiên tín hiệu
1 logic vẫn được nhớ lại nhờ khối SIC-101 do đó bơm vẫn hoạt động. Khi mức
dầu cao hơn mức đặt thì tiếp điểm 33H đóng lại cấp tín hiệu 1 logic vào đầu
ASP làm rơle 4X mất tín hiệu bơm dầu ngừng hoạt động .
3.1.3 Các bảo vệ hệ thống
- Khi bơm dầu bị quá tải rơle 51 hoạt động đóng tiếp điểm 51 đưa tín hiệu 1
logic vào đầu C của khối SIC 101, thông qua khối này rơle 4X mất điện bơm
dầu ngừng hoạt động .
- Bảo vệ ngắn mạch điều khiển bằng cầu chì.
22
3.2 BƠM BALLAST
3.2.1 Giới thiệu phần tử hệ thống
52 : Aptomát cấp nguồn cho động cơ lai bơm
51 : Rơle nhiệt bảo vệ quá tải
A : Ampe kế đo dòng điện
88 : Contactor chính cấp nguồn cho động cơ
6 : Contactor hoạt động ở chế độ sao
88-1 : Contactor hoạt động ở chế độ tam giác
M : Động cơ không đồng bộ 3 pha rôto dây quấn
SIC-Y01: Khối thời gian phục vụ cho quá trình chuyển đổi sao - tam giác
T : Biến áp hạ áp cấp nguồn cho mạch điều khiển
Điện áp đầu vào 440V

đóng lại đèn GL sáng báo động cơ đã hoạt động.
Nếu muốn dừng động cơ ta ấn nút STOP, tín hiệu được đưa vào đầu C1 của
khối SIC-103. Thông qua sử lý tín hiệu để cắt điện rơle 4X, tiếp điểm 4X mở ra
và contactor 88, 88-1 mất điện. Tiếp điểm 88,88-1 ở mạch động lực mở ra cắt
điện động cơ lai bơm→ bơm ngừng hoạt động và đèn GL tắt.
3.2.3 Các bảo vệ
-Bảo vệ ngắn mạch: bảo vệ ngắn mạch cho mạch điều khiển bởi các cầu
chì, bảo vệ ngắn mạch chung được thực hiện bởi aptomat 52.
-Bảo vệ quá tải.
Nếu đang hoạt động mà bị quá tải, tiếp điểm 51 ở mạch động lực mở ra →
bơm ngừng hoạt động. Động thời tiếp điểm 51 ở mạch điều khiển mở ra cắt
nguồn mạch điều khiển khống chế không cho động cơ khởi động trở lại . Khi
khắc phục xong sự cố ta phải ấn nút reset trên rơle thì hệ thống mới cho phép
hoạt động trở lại.
3.3 MÁY LỌC DẦU
3.3.1 Giới thiệu chung
Việc lọc nhiên liệu (dầu đốt) và dầu bôi trơn (dầu nhờn) cho tàu thủy có
một ý nghĩa thực tế hết sức quan trọng nhằm khai thác tàu thủy một cách an toàn
và đạt hiệu quả kinh tế hơn.
24
Dầu đốt và dầu nhờn trong các két, hệ thống thường có lẫn ít nước, cát bụi,
vẩy sơn, phoi kim loại, muối mỡ bôi trơn … phải được làm sạch trước khi đưa
vào sử dụng.
Để loại bỏ nước và tạp chất trong dầu đốt và dầu nhờn có nhiều phương
pháp kết hợp và hỗ trợ lẫn nhau. Trước khi tìm hiểu về các phương pháp lọc đặc
biệt là nguyên lý làm việc của máy lọc dầu ly tâm, chúng ta cần tìm hiểu khái
niệm về chất lỏng huyền phù & chất lỏng nhũ tương.
Chất lỏng có các cặn bẩn không hòa tan gọi là chất lỏng huyền phù, còn
chất lỏng có các cặn bẩn hoặc hạt rắn hòa tan gọi là chất bẩn nhũ tương. Dầu
trên tàu thủy vừa là chất lỏng huyền phù, vừa là chất lỏng nhũ tương.