BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

BÁO CÁO TỔNG KẾT
ĐỀ TÀI KH&CN CẤP TRƯỜNG

THIẾT KẾ CHẾ TẠO MÔ HÌNH HỆ THỐNG
PHANH Ô TÔ DẪN ĐỘNG BẰNG KHÍ NÉN
S

K

C

0

0

3

9

5

9

MÃ SỐ: T2011- 36

S KC 0 0 3 3 5 6


pháp, phương tiện dạy và học nói chung. Cụ thể là ngày càng hoàn thiện
kỹ năng thực hành cho sinh viên nói riêng đồng thời tạo điều kiện thuận
lợi và linh hoạt cho giáo viên trong công tác giảng dạy thực hành nói
chung.
 Ngoài ra nó cùng với các phương tiện dạy thực hành như, CD-ROM,
video tape, DVD, TV,…. phân phối các hoạt động, các quá trình, các sự
kiện đào tạo và học tập, giúp cho người học có thể tự học khi không có sự
hướng dẫn trực tiếp của giáo viên từ đó phát huy tính tự học, khả năng tư
duy sáng tạo của người học, người học có thể tự ôn tập, kiểm tra, đánh giá
kiến thức đã lĩnh hội được thông qua chương “Kiểm tra kiến thức”, các
hình thức truyền đạt của giáo viên qua những kinh nghiệm thực tế có được
để có thể truyền đạt những kiến thức, kỹ năng , kỹ xảo cho người học thì
mô hình giúp cho hoc sinh có thể trực quan tượng hình nhằm cung cấp
những kinh nghiệm giả tạo qua việc phản ảnh cấu trúc không gian thực của
đối tượng nghiên cứu. Qua đó học sinh sẽ có được điều kiện dể dàng để đi
sâu vào bản chất của các vật thực, đồng thời mô hình giúp cho người học
khắc phục một số khó khăn như vật thể cồng kềnh, quá lớn, quá nhỏ hay
hiếm có trong thực tế, hay trong trường hợp cần cho học sinh quan sát một
cách chi tiết về sự hoạt động của vật thể mà với vật thật chúng ta không
thể quan sát được, hay dùng để hình thành cho học sinh những khái niệm
mang tính trừu tượng mô hình cũng giúp cho học sinh trong việc quan sát
cảm tính, hình thành biểu tượng ban đầu và lại tiết kiệm được thời gian và
tiền bạc.
Tóm lại : mô hình cùng với nhiều hình thức dạy học khác trong nền
giáo dục hiện đại ngày nay không những mang lại cho người học có được
một con đường giúp học sinh lĩnh hội tri thức khoa học và kỹ năng thực
hành một cách nhanh nhất hiệu quả nhất và tiếp cận với những kiến thức
thực tế nhất, cô động nhất, tổng quát nhất, thuận lợi và hứng thú qua các
mô hình, làm cho học sinh có sự tò mò tự tìm hiểu. Ngoài ra mô hình còn
cho học sinh biết được quy trình sử dụng, nguyên lí hoat động và cấu tạo

trên thế giới, nền Giáo dục nước ta vẫn còn thấp và còn một khoảng cách,
nhưng không phải yếu kém về khả năng mà chính là khoảng cách về trình
độ khoa học kỹ thuật và tính thực tiễn trong Giáo dục, đặc biệt là trang
thiết bị và cơ sở vật chất trang bị cho các trường, các trung tâm dạy nghề
còn rất nghèo nàn, lạc hậu, trong đó có những thiết bị đã hư hỏng hoặc nếu
còn hoạt động thì cũng đã lỗi thời hàng vài thập niên… đã gây trở ngại lớn
cho công tác giảng dạy và học tập. Song muốn có một phòng thí nghiệm,
một mô hình thực tế để phục vụ cho việc đào tạo thì phải đầu tư một khoản
tiền rất lớn để mua máy móc từ nước ngoài. Ai trong chúng ta cũng nhận
thấy điều này trong những năm qua Nhà Nước, các ngành, các cấp cũng đã
nổ lực không ngừng đầu tư ngân sách cho Giáo Dục & Đào Tạo cũng như
đề ra phương pháp giáo dục mới nhằm từng bước đưa nền Giáo dục nước
ta sánh ngang với các nước trong khu vực và trên thế giới. Song do hoàn
cảnh đất nước về phát triển kinh tế còn thấp nên cho đến nay vấn đề đầu tư
trang thiết bị cho Giáo Dục vẫn là một vấn đề nan giải, đang là thách thức
trở ngại lớn cho ngành Giáo Dục nói riêng và toàn xã hội nói chung.
 Như vậy, bài toán đặt ra cho chúng ta là làm sao để nâng cao chất
lượng đào tạo, gắn liền giữa lý thuyết và thực hành, giữa những cái học
trong trường và ngoài xã hội…do đó cần phải đổi mới cho bằng được
phương pháp dạy và học cho phù hợp sao cho người học là trọng tâm của
2


quá trình dạy học, người thầy chỉ là người hướng dẫn động viên, đôn đốc,
khuyến khích tính tự học của người học, phát huy tính sáng tạo, đức tính
cần cù siêng năng chịu thương chịu khó vốn có của người Việt Nam, nhằm
làm cho chất lượng giáo dục ngày càng tăng đáp ứng nhu cầu ngày càng
cao của xã hội. Đồng thời có tính tiết kiệm và phù hợp với điều kiện và
hoàn cảnh kinh tế của nước ta.
 Nhà trường và Khoa cơ khí động lực nhận thấy việc truyền đạt và tiếp

khác được trang bị trên ôtô có vai trò hết sức quan trọng làm nên chiếc xe
đáp ứng nhu cầu về sự an toàn, ngày càng hoàn thiện hơn về sự thuận tiện,
dể dàng khi sử dụng. Không chỉ có thế mà nó còn phải đáp ứng được dễ
dàn khi sử dụng, muốn có được điều đó thì chúng ta phải ngày càng phải
nâng cao công nghệ kỹ thuật làm cho chiếc xe ngày càng hoàn thiện, hiện
đại đáp ứng yêu ngày càng cao của người sử dụng.
 Hệ thống phanh nói chung là một hệ thống rất quan trọng trên ôtô, là
bộ phận dùng để giảm chuyển động quay của các bánh xe cũng như giúp
cho xe có khả năng dừng hẵn một cách đột ngột khi có sự cố trên đường,
đồng thời góp phần ổn định khi xe chuyển động hoặc giữ cho xe ở một vị
trí nhất định. Đảm bảo ô tô hoạt động an toàn ở mọi tốc độ, đặc biệt là ở
tốc độ cao. Do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển .
 Lịch sử hình thành hệ thống phanh gắn liền với lịch sử phát triển của ô
tô. Ở những thế hệ xe đầu tiên thì hệ thống phanh có cấu tạo đơn giản và
nhiêm vụ của nó chỉ là giảm tốc hoặc dừng chuyển động, do đó ở các loại
xe đó thì tính năng điều khiển của nó rất là khó khăn. Theo thời gian hệ
thống phanh phát triển với các kiểu khác nhau: kiểu phanh trống, phanh
đĩa, phanh thủy lực, phanh khí nén, phanh thủy khí, phanh chống hãm
cứng ABS, hệ thống ESP…, từ hệ thống phanh thủy lực đến hệ thống
phanh khí nén, phanh bằng điện …Tất cả đều nhằm mục đích tăng tính
năng điều khiển an toàn và phù hợp với tải trọng cho từng loại xe, để đáp
ứng nhu cầu ngày càng cao của người sử dụng và điều khiển xe, cải thiện
tính năng an toàn cho xe. Để đáp ứng nhu cầu cải thiện độ êm dịu của xe
khi chuyển động, sự nhẹ nhàng khi điều khiển phanh mà vẫn luôn mang lại
tính hiệu quả cao nhất khi dùng hệ thống phanh khí nén. Sử dụng trên
nguyên lý dùng áp suất không khí để điều khiển phanh thông qua sự điều
khiển mở van phanh trong cơ cấu điều khiển vì vậy mà sự điều khiển
phanh khá nhẹ nhàng và êm dịu.
 Từ khi có hệ thống phanh khí nén thì hầu hết trên các dòng xe tải xe
buýt, tải nặng, xe kéo Rơ mooc đều được sử dụng hệ thống phanh khí nén,

trọng phân phối trên từng cầu xe.
 Ổn định khi phanh:
Phanh phải êm dịu trong bất kỳ mọi trường hợp, đảm bảo tính ổn định
hướng chuyển động của ôtô.
 Hiệu quả đối với điều khiển phanh:
Điều khiển phải nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp phanh hay
phanh tay ở mức hợp lý.
Hệ thống phanh cần có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi
nhiều giữa các lần phanh.
 Khã năng ổn định hướng tốt:
Không xảy ra hiện tượng lệch hướng khi phanh.
Tránh hiện tượng trượt lết của bánh xe trên đường, vì khi trượt lết bánh xe
sẽ nhanh mòn làm mất khả năng dẫn hướng của xe.
 Giữ xe đứng yên trên dốc mà không bị tuột dốc.
 Cải thiện độ bền và độ tin cậy :
Ngoài các yêu cầu trên, hệ thống phanh còn phải đảm bảo chiếm ít
không gian, trọng lượng nhỏ, độ bền cao và các yêu cầu chung về cơ khí.

5


PHẦN III
CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ HỆ THỐNG PHANH
I. Công dụng
Hệ thống phanh của ôtô dùng để làm cho ôtô đang chạy được giảm bớt
tốc độ hoặc được dừng bánh nhanh, nó còn giữ cho ôtô đứng yên tại chỗ kể
cả khi đang nằm trên đường dốc.
Hệ thống phanh bảo đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, nhờ đó mà
nâng cao năng suất vận chuyển.
Trên các ôtô đều sử dụng hai hệ thống phanh độc lập, một loại được điều

b

Pp
Zb
Hình 1: Sơ đồ lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi
phanh.

Khi đạp phanh thì ở các cơ cấu phanh tạo ra mômen ma sát còn gọi là
mômen phanh Mp. Tại vùng tiếp xúc giữa bánh xe với đường xuất hiện lực
phanh (Pp) ngược với chiều chuyển động của ô tô.
Ta có:
Mp
Pp
rb
6


Với:
Mp – Mômen phanh tác dụng lên bánh xe.
Pp – Lực phanh tác dụng tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường.
rb – Bán kính tính toán của bánh xe.
Khi Mp tăng thì Pp tăng, nhưng Pp không thể tăng một cách tuỳ ý. Bởi vì
lực phanh lớn nhất giới hạn bởi điều kiện bám giữa bánh xe với mặt đường
nghĩa là:
Ppmax= P = Zb.

Trong đó:
P - Lực bám dọc giữa bánh xe với mặt đường.
Zb - Phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe.
 - Hệ số bám dọc giữa bánh xe với mặt đường.

thành nhiệt năng ở vùng tiếp xúc giữa lốp và mặt đường.
7


Sự trượt lết sẽ làm giảm hiệu quả phanh, tăng độ mòn của lốp, tăng độ
trượt dọc và ảnh hưởng xấu đến tính ổn định ngang của xe.
2. Lực phanh ô tô và điều kiện bảo đảm phanh tối ƣu.
a) Lực phanh ô tô:

Các lực tác dụng lên ô tô khi phanh như phân tích hình dưới đây:
Các lực tác dụng lên ô tô khi phanh bao gồm:
- Trọng ượng toàn bộ của ô tô G đặt tại trọng tâm.
- Lực cản lăn ở các bánh xe trước và sau Pf1, Pf2.
- Phản lực thẳng góc tác dụng lên bánh xe trước và sau Z1, Z2.
- Lực phanh ở các bánh xe trước và sau Pp1, Pp2.
- Lực cản không khí Pω
- Lực quán tính Pj do khi phanh có gia tốc chậm dần.
Lực quán tính Pj được xác định như sau:
G
Pj =

g

. jb

Ở đây:
g - gia tốc trọng trường (g = 9.8 m/s2).
jb – gia tốc chậm dần khi phanh.
Khi phanh thì lực cản không khí và lực cản lăn Pf1 và Pf2 không đáng
kể, có thể bỏ qua. Sự bỏ qua này chỉ gây sai số khoảng 1.5 ÷ 2%.

(b +

=

g

L
G
Pp2 = P2 = Z2.

=

(a -

L

).

jp .hg

).

g

Để sử dụng hết trọng lượng bám của ô tô thì cơ cấu phanh được bố trí ở
các bánh xe trước và sau và lực phanh lớn nhất đối với toàn bộ xe là:
Ppmax = G .

b) Điều kiện bảo đảm phanh tối ƣu:
Phanh tối ưu có nghĩa là quá trình phanh đạt hiệu quả cao nhất. Quá trình

=

G.b + Pj.hg
G.a - Pj.hg

Trong quá trình phanh thì lực cản lăn Pf1 và Pf2 không đáng kể, có thể bỏ
qua, do đó có thể viết:
Pj = Pp1 + Pp2

và

Pjmax = Ppmax = G.

Ta được tỷ số giữa các lực phanh như sau:
b + .hg

Pp1
=
Pp2

(*)
a - .hg

Biểu thức (*) chính là điều kiện để đảm bảo sự phanh có hiệu quả nhất.
Nghĩa là để đảm bảo phanh tối ưu thì khi phanh quan hệ giữa các lực phanh
Pp1 và Pp2 phải luôn luôn thoả mãn biểu thức (*).
Do trong quá trình phanh toạ độ trọng tâm (a, b, h g) và hệ số bám dọc
luôn thay đổi cho nên tỷ số giữa các lực phanh luôn thay đổi. Muốn vậy, phải
thay đổi mômen phanh Mp1 và Mp2 sinh ra ở các cơ cấu phanh đặt ở cầu
trước và cầu sau.

+ Tổng phanh.
+ Van rơle (Van xả nhanh )
+ Phanh tay.
+ Bầu phanh.
+ Bình chứa khí nén.
+ Máy nén khí.
Máy nén khí (1) chính là máy bơm được dẫn động bởi động cơ bơm khí
đến bình hơi (4,5), dung tích hơi đảm bảo dự trữ hơi để đạp phanh một số
lần. Bộ điều chỉnh áp suất (2) giới hạn áp suất khí nén ở mức qui định. Áp
suất của khí nén trong bình được xác định nhờ áp kế (3) đặt trong buồng lái.
11


 Nguyên lý hoạt động:
Khi đạp chân phanh (9), nắp van của van điều khiển (8) sẽ thay đổi vị trí
bầu phanh (6) và cắt đứt đường thông với khí trời và bắt đầu nối thông với
bình chứa khí nén đi vào các bầu phanh, đẩy màng các bầu phanh áp vào cán
làm quay đòn và cam, banh đầu guốc phanh để hãm tang trống. Nếu nhả
chân khỏi bàn đạp phanh (9) sẽ cắt đứt đường không khí nén tới các bầu
phanh (6) và nối các bầu phanh với khí trời, áp suất khí trong bầu phanh
giảm xuống và các guốc phanh trượt về vị trí ban đầu dưới tác dụng của lò
xo, nhờ đó các bánh xe làm việc binh thường.
I. Tổng phanh:
Tổng phanh bố trí trong hệ thống phanh khí nén khi nhận tác động từ
chân phanh sẽ điều khiển nhả khí nén từ các bình chứa khí nén.
1. Cấu tạo:
Cấu tạo tổng phanh được trình bày như hình dưới:

Hình 4: Kết cấu tổng van.
1. Thanh đẩy; 2. Đế lò xo; 3. Lò xo cân bằng áp suất; 4. Piston sơ cấp; 5. Lò

Khi người điều khiển tác động vào bàn đạp phanh, tức tác động lên đế lò
xo (2) thông qua thanh đẩy nén lò xo (3) làm lò xo này đẩy piston sơ cấp (4)
để piston này nén lò xo hồi vị (5) và đi xuống. Khi piston (4) đi xuống đẩy
van rơle sơ cấp (6) đi xuống và làm nén lò xo hồi vị (5), lúc này van rơle (6)
mở cho khí nén từ cửa cung cấp sơ cấp A đến các cửa ra sơ cấp B, từ đó khí
nén được cung cấp tới bầu trợ lực phanh của bốn cơ cấu phanh cầu sau và
cầu trước. Khi van rơle sơ cấp (6) hoạt động, một phần khí nén ở tầng sơ cấp
phía trên đi qua lỗ a (hình 4) trên thân của tổng van, do đó sẽ làm tăng áp
suất tác động lên mặt trên của piston thứ cấp (9) và làm cho piston này đi
xuống. Lúc này nếu tiếp tục tác dụng vào ban đạp phanh thì piston sơ cấp (4)
tiếp tục đi xuống và đầu dưới của piston này chạm với piston thứ cấp làm
cho piston thứ cấp tiếp xúc và đẩy van rơle thứ cấp (10) đi xuống để tạo ra
khe hở, nên khí nén từ cửa cung cấp thứ cấp A đi vào các cửa ra thứ cấp B,
từ đó khí nén được cung cấp tới bầu van trợ lực phanh của hai cơ cấu phanh
của cầu giữa.
b) Cân bằng:
Khi góc đạp được giữ không đổi, thì áp suất khí nén tạo ra khi đạp bàn
đạp sẽ ổn định ở mức tương ứng với góc đạp đó. Khi đạp từng bước một,
đường xả (12) không có khí nén thoát ra bên ngoài nhưng các van rơle sơ cấp
(6) và van rơ le thứ cấp (10) vẫn mở để cung cấp khí nén đến phía sau các
13


van rơle như đã nói đến ở trước. Khi khí nén làm việc thì đồng thời tạo ra áp
suất ở phần dưới piston sơ cấp (4) và piston thứ cấp (9) để đẩy nó đi lên.
 Khi góc đạp bàn đạp ở vị trí rà phanh

Hình 5: Thân vỏ tổng van.

Khi người điều khiển giữ nguyên vị trí góc đạp cố định ở chế độ ra phanh

và thoát ra ngoài qua đường xả. Lúc khí nén từ ở tầng sơ cấp cũng chạy
ngược lại vào buồng sơ cấp và thoát ra ngoài qua lỗ rỗng ở piston thứ cấp.
Kết thúc quá trình phanh.
c) Khi một trong hai hệ thống dẫn sơ cấp hay thứ cấp có sự cố.
Trường hợp hệ thống dẫn động phanh thứ cấp bị sự cố không hoạt động
được, thì van rơle sơ cấp vẫn hoạt động bình thường, bởi vì piston sơ cấp mở
van sơ cấp một khoảng mới tác dụng tới van rơle thứ cấp. Làm việc chỉ có
van sơ cấp.
Trường hợp hệ thống dẫn động phanh sơ cấp bị sự cố không hoạt động
được, thì hệ thống phanh khí nén tầng thứ cấp làm việc vẫn bình thường lúc
này lực đạp bàn đạp phanh lớn hơn bình thường, thì phía dưới của piston sơ
cấp (4) chạm vào phía trên của piston thứ cấp (9) để đế của piston (9) đẩy
trực tiếp van rơle (10) tạo áp suất khí nén ổn định. Làm việc chỉ có van sơ
cấp.
Tổng van khí nén được điều khiển bằng bàn đạp hoạt động nhẹ nhàng và
rất tiện lợi, đảm bảo cho sự tác động của cơ cấu phanh theo thứ tự là: Khí
nén tác động đến cơ cấu phanh tầng sơ cấp trước, trước khi tác động cơ cấu
phanh tầng thứ cấp. Điều này đảm bảo ôtô chuyển động trên đường được an
toàn vì tránh được hiện tượng xe bị mất lái.
Đây chính là điểm đặc biệt quan trọng nhất và không thể thiếu được của
tổng van khí nén mà các nhà chế tạo đặc biệt quan tâm.
II. Van rơle (van xả nhanh)
1. Cấu tạo:
15


Nắp bầu van (1) và thân bầu van (2) làm từ kim loại đúc và được liên
kết bằng 4 bulông đai ốc. Piston (3) là một tấm nhựa cứng và phần dưới
của piston là một ty đẩy, van lò xo (5) được ép kín với thân đế bằng lò xo
hồi vị (6) để có tác dụng đóng mở khí nén từ cửa II sang cửa III.

c) Khi thôi tác động phanh:
Khi người điều khiển nhấc chân ra khỏi bàn đạp phanh, tổng van khí nén
ngắt đường cung cấp khí nén tới bầu van đồng thời xả khí nén trong buồng
điều khiển A ra bên ngoài khí quyển. Lúc này áp suất trong buồng dưới
piston B lớn hơn áp suất trong buồng A, thì nó cùng với lực lò xo sẽ tác động
làm nâng piston đi lên, ty van được nâng lên từ vị trí cân bằng, van rơle và ty
van được mở, cửa II và cửa xả được thông với nhau, khí nén trong buồng
dưới piston B và trong ống cung cấp xylanh lực bị đẩy ngược lại được xả ra
ngoài khí quyển.
III. Phanh tay:
Hệ thống phanh tay hay còn gọi là phanh đậu xe, được vận hành bằng cơ
khí, có công dụng giữ cho xe đứng yên mỗi khi đậu xe, dù xe đang đậu ở
những nơi độ dốc khác nhau. Những nơi có độ ma sát giữa vỏ xe và mặt
đường kém, phanh đậu xe sẽ giữ không cho bánh xe quay. Cơ cấu phanh tay
phải có khóa cài kiểu cơ cấu bánh cóc để duy trì vị trí phanh của nó. Phanh
tay có thể dùng chung guốc phanh và trống phanh hoặc đĩa phanh với phanh
hành trình, nhưng chúng phải tác động riêng biệt. Ngoài ra cơ cấu điều khiển
của phanh tay phải không liên hệ với hoạt động của phanh hành trình.
Thật ra, phanh tay không được thiết kế cho khả năng dừng khi xe đang
chạy, mà chỉ yêu cầu là giữ xe đứng yên khi xe đã dừng. Nếu ai cố gắng
dừng xe mà chỉ dùng phanh tay thì sẽ thấy nó không thích hợp và nguy hiểm
như thế nào. Nếu phanh tay không nhả ra hoàn toàn khi xe đang chạy sẽ dẫn
đến sớm bị mòn, bố phanh láng bóng do hiện tượng trượt bố phanh.
1. Cấu tạo:
Phanh tay thường được gắn bên phải người tài xế. Dùng hỗ trợ phanh
khẩn cấp hoặc lúc đỗ xe.

Hình 8: Hệ thống phanh tay dẫn động phanh bằng khí nén.
17


2. Bầu phanh kép (bầu phanh sau).
a) Cấu tạo:
Đây là loại bầu phanh dùng chung cho cả hệ thống phanh làm việc,
phanh dự trữ và phanh dừng.
Bầu phanh gồm có hai phần:
- Phần dưới là bầu phanh thông thường, điều khiển bằng khí nén từ hệ
thống phanh chính.
- Phần trên bầu phanh được gọi là buồng lò xo tích năng, điều khiển bằng
khí nén qua van phanh dừng.
Màng của bầu phanh được chế tạo từ cao su định hình, với một - hai
lớp sợi cốt, chiều dày màng từ (3 ÷ 6)mm. Thân và nắp bầu phanh được dập
từ thép cácbon thấp. Các lò xo được chế tạo từ thép hợp kim có thành phần
cácbon cao.

Hình 10: Cấu tạo bầu phanh kép.
19


b) Nguyên lý hoạt động:
Ở trạng thái nhả phanh, màng bầu phanh (12) chiếm vị trí trên cùng,
piston (8) của bầu phanh tích năng dưới tác dụng của không khí nén đi vào
khoang A từ van diều khiễn phanh dừng bị đẫy lên trên, ép lò xo phanh dừng
(9) lại.
Khi phanh bằng phanh làm việc, khí nén từ tổng van phân phối, đi vào
khoang phía trên màng (12), ép thanh đẩy (19) dịch chuyển xuống dưới, tác
dụng lên cơ cấu phanh.
Khi phanh bằng phanh dự trữ hay phanh dừng, khí nén từ khoang A sẽ
thoát ra ngoài qua đường thông ở tổng van điều khiển. Dưới tác dụng của lò
xo phanh dừng (9), piston (3) lúc này tác dụng lên cần đẩy (6) và ép đĩa đỡ
màng (14) đi xuống để thực hiện quá trình phanh.

I. Đường khí vào từ máy nén; II. Đường vào khoang B;
III. Đường vào khoang C.
Bình chứa khí nén của ôtô gồm hai bình khí làm thành ba khoang được
nối với nhau thông qua các đường ống và các rơle một chiều.
Bình khí nén được làm bằng thép tấm có khả năng chịu áp suất cao. Trên
đường vào khoang B và C có các van khí một chiều (2) tác dụng chỉ cho khí
nén vào, trên đường cấp khí của khoang A có van an toàn (1) nhằm ổn định
áp suất khí nén trong bình chứa.
Với cấu tạo ba khoang chứa khí như trên, hệ thống cung cấp khí đảm bảo
an toàn tránh tối thiểu hiện tượng mất khí khi có sự cố bình khí nén và máy
nén
khí.
2. Nguyên lý hoạt động:
Khí nén được dẫn động từ máy nén khí tới bình chứa khoang chứa khí A,
khí nén trong khoang A sẽ theo đường ống đi tới trước cửa các khoang khí B,
C và khí áp suất khí nén đủ lớn để mở van một chiều (2) vào khoang chứa.
Khi khí nén vào bình chứa có áp suất lớn hơn lực lò so của van an toàn (1)
thì lập tức van này mở cho khí nén thoát ra ngoài và khi áp suất khí trong
bình nhỏ hơn lực lò xo của van an toàn thì van này đóng lại. Áp suất khí nén
trong bình luôn ổn định theo tính toán của nhà chế tạo thông qua lực lò xo
van an toàn.

22


Hình 16: Kết cấu van một chiều và van an toàn.
VI. Máy nén khí:
Nén và bơm khí đến bình chứa sẵn sàng sử dụng.
1. Cấu tạo:
Hình 17: Kết cấu máy nén.