Lợi ích khổng lồ của kênh đào Xu-ê
12/11/2006 09:01
Kênh đào Xu-ê là con đường hàng hải chiến lược không thể thay thế cả về giao thương lẫn quân sự
trên đất Ai Cập.

Dài 163km, sâu 17m, rộng có nơi tới 150m, nối liền thành phố cảng Port Said trên bờ Địa Trung Hải và thành
phố cảng Xu-ê trên bờ biển Đỏ, kênh đào Xu-ê có vai trò rất quan trọng, góp phần rút ngắn tuyến đường biển
cho những con tàu dưới 150.000 tấn đi từ Đại Tây Dương qua Địa Trung Hải đến biển Đỏ rồi qua Ấn Độ
Dương hay ngược lại. Nhờ có kênh đào Xu-ê, con đường biển từ Luân Đôn (Anh) tới Mumbai (Ấn Độ) đã rút
ngắn được gần 12.000km.
Dự án xây dựng kênh đào có một không hai trên thế giới này được thai nghén từ cuối thế kỷ XVIII, khi Hoàng
đế Pháp Na-pô-lê-ôn Bô-na-pác chinh phục Ai Cập và tiến hành các nghiên cứu khả thi về việc xây dựng một
con kênh nối liền Địa Trung Hải và biển Đỏ. Tuy nhiên, dự án của ông đã phải bỏ dở khi mà các nghiên cứu cho
thấy mực nước ở biển Đỏ cao hơn mực nước Địa Trung Hải 10m và chi phí ước tính cho việc xây dựng quá
cao. Cuộc khảo sát lần hai vào năm 1840 đã cho thấy kết quả khảo sát lần một là không chính xác và khẳng
định có thể xây dựng một con kênh nối liền Địa Trung Hải - biển Đỏ với chi phí không quá cao.
Tháng 4-1859, Pháp chính thức cho phép việc xây dựng kênh đào Xu-ê. Trải qua 10 năm với sự tham gia của
hơn 2,4 triệu công nhân Ai Cập, cùng rất nhiều gian nan, nguy hiểm khiến 125.000 công nhân phải bỏ mạng,
đến tháng 11-1869, kênh đào Xu-ê chính thức được khánh thành. Năm 1875, Pháp đã buộc phải bán cổ phần
của mình tại kênh đào (với giá 400.000 bảng Anh) cho Anh, giữa lúc lợi nhuận hàng năm mà kênh đào này
mang lại là 25 triệu USD, tương đương với 200 triệu USD ngày này. Cho đến tháng 8-1882, Anh đã giành
quyền kiểm soát kênh đào đào Xu-ê và tuyên bố sự bảo hộ đối với con kênh này, nhưng đến năm 1954, Anh đã
phải đồng ý rút khỏi đây.

Vào tháng 10-1956, cuộc khủng hoảng kênh đào Xu-ê đã xảy ra trên đất Ai Cập, báo hiệu sự suy yếu của hai
quốc gia “già cỗi” khi đó là Anh và Pháp, và là cơ hội để Mỹ chen chân vào khu vực chiến lược này. Cuộc
khủng hoảng đã thực sự làm thay đổi cán cân quyền lực ở Trung Đông, đánh dấu việc lần đầu tiên một lực
lượng gìn giữ hòa bình của LHQ được triển khai nhằm giải quyết khủng hoảng. Tuy chịu nhiều tổn thất với cơ
sở hạ tầng bị hư hại, cùng hàng nghìn người chết và bị thương, nhưng cuộc chiến đã giúp Ai Cập đạt được
mục tiêu quan trọng: Giành lại chủ quyền hoàn toàn đối với kênh đào Xu-ê - một huyết mạch chiến lược trong
giao thông đường biển Đông - Tây. Đến giữa năm 1967, I-xra-en xâm chiếm Ai Cập, hoạt động của kênh phải

vào năm 1914. Việc xây dựng 77 km (48 dặm) chiều dài của kênh đào đã vấp phải các trở ngại, bao
gồm bệnh dịch (cụ thể là bệnh sốt rét và bệnh sốt vàng) cũng như các vụ lở đất. Ước tính có gần 6000
công nhân đã chết trong quá trình xây dựng kênh đào.
cuối cùng người Mỹ cũng đã thành công sau 10 năm ròng rã, với sự lao động cật lực của hơn 75.000
công nhân. 5.600 trong số đó đã thiệt mạng vì tai nạn lao động. Tổng chi phí cho toàn bộ công trình là
400 triệu USD theo thời giá lúc đó. Ngày 15/8/1914, kênh đào Panama chính thức được khai thông
ngay khi Chiến tranh Thế giới I vừa bùng nổ.
Con kênh này có chiều dài gần 80 km, chạy từ thành phố Panama bên bờ Thái Bình Dương tới Colon
bên bờ Đại Tây Dương. Sự ra đời của nó là một cuộc cách mạng trong giao thông đường biển của thế
giới. Hải trình từ Thái Bình Dương sang Đại Tây Dương và ngược lại đã được rút ngắn xuống hàng
chục nghìn km. Mỹ là nước có lưu lượng tàu thuyền đi qua kênh đào Panama nhiều nhất thế giới: Ước
tính 12% số hàng hóa, đặc biệt là dầu mỏ, vận chuyển bằng đường biển của Mỹ đã đi qua đây.
Kể từ khi mở cửa, kênh đào đã thu được thành công to lớn và tiếp tục là đường dẫn then chốt trong
hàng hải quốc tế.Mỗi năm có hơn 14.000 tàu thuyền đi qua kênh đào, mang theo trên 203 triệu tấn
hàng hóa. Vào năm 2002 nói chung có khoảng 800.000 tàu đã sử dụng kênh đào
[2]
.
Một chuyến đi thông thường của tàu hàng qua kênh đào mất khoảng 9 giờ. 14.011 tàu đã đi qua trong
năm 2005, với tổng cộng 278,8 triệu tấn, trung bình gần 40 tàu mỗi ngày
[3]
.
Từ Đại Tây Dương sang Thái Bình Dương tàu qua cửa ngăn Gatun cao nhất trong ba cửa ngăn chính
của kênh đào. Cửa Gatun gồm ba bậc, mỗi bậc lại là một cửa ngăn rộng 33,53m, dài 304m.
Tàu lai dắt đẩy tàu vào cửa ngăn, sau đó đóng cửa và mở nước từ hồ Gatun xuống. Khi nước bằng với
mực nước cửa ngăn kế tiếp thì lại mở cửa cho tàu đi tiếp. Các đầu xe lửa điện dùng dây cáp kéo tàu
chạy thăng bằng trong cửa ngăn. Tùy vào trọng tải tàu có từ 4 - 8 đầu xe kéo tàu vào cửa ngăn kế tiếp.
Cứ thế tàu sẽ lên trên hồ Gatun rộng 423km2;
Đi độ 40km thì đến Gaillard Cut, đoạn kênh cong qua một dãy núi đá, đoạn khó đào nhất xuyên qua
giữa ngọn núi đá Gold Hill cao 179,37m.
Hết Gaillard Cut thì đến cửa ngăn Pedro rồi hồ Miraflores. Cuối cùng là hai bậc của cửa ngăn

hành thông qua hai cầu tàu và hệ thống cần xuất sản phẩm lỏng tại Kho cảng Thị Vải.
Cho đến thời điểm này, hệ thống đường ống Nam Côn Sơn và hệ thống đường ống dẫn khí mỏ Bạch Hổ là hai hệ thống
đường ống chính, cung cấp khí thuộc bể Cửu Long và Nam Côn Sơn cho thị trường Đông Nam bộ. Tính đến đầu năm
2008, hai hệ thống dẫn khí quan trọng này đã cung cấp cho thị trường hơn 30 tỷ mét khối khí khô, gần 3,5 triệu tấn khí
hóa lỏng (LPG) và hơn 1 triệu tấn condensate.
MỘT SỐ NỘI DUNG VỀ KÊNH ĐÀO XU Ê VÀ KÊNH ĐẦO PA NA MA
Kênh Xu ê Kênh Pa na ma
Tháng 4-1859, Pháp chính thức cho phép việc
xây dựng kênh đào Xu-ê. Trải qua 10 năm với
sự tham gia của hơn 2,4 triệu công nhân Ai
Cập, cùng rất nhiều gian nan, nguy hiểm
khiến 125.000 công nhân phải bỏ mạng, đến
tháng 11-1869, kênh đào Xu-ê chính thức
được khánh thành.
Kênh dài 195 km, sâu 17m, rộng có nơi tới
150m. Kênh là con đường rút ngắn đi từ Đại
Tây Dương qua Địa Trung Hải đến biển
Đỏ.Kênh dài nhưng không cần có âu thuyền
Tàu có trọng tải 250.000 tấn có thể qua lại
qua kênh , thời gian qua kênh trung bình từ
11-12 giờ
Từ năm 1869, Anh đã giành quyền kiểm soát
kênh đào đào Xu-ê và tuyên bố sự bảo hộ đối
với con kênh này, nhưng đến năm 1954, Anh
đã phải đồng ý rút khỏi đây.
Đến giữa năm 1967, I-xra-en xâm chiếm Ai
Cập, hoạt động của kênh phải tạm dừng đến
tháng 6-1975 mới tiếp tục được đưa vào sử
dụng trở lại
Trong năm 2005, hơn 18.700 tàu của các nước

Mỹ quản lý và thu lệ phí tàu thuyền bắt đầu đi
vào hoạt động. Từ 31-12-1999 Chính phủ
Panama đã giành lại sự quản lý kênh đào.