TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

PHẦN MỞ ĐẦU
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP XÂY DỰNG ĐƯỜNG
1.MỤC ĐÍCH
Trên thế giới cũng như hiện nay, đối với các nước có nền công nghiệp và kinh tế phát
triển thì giao thông đường bộ đóng một vai trò chiến lược. Nó là huyết mạch của đất
nước.
Đối với nước ta, một nước có nền kinh tế đang ở giai đoạn phát triển - cần phải có
cơ sở hạ tầng tốt - giao thông đường bộ ngày càng có ý nghĩa quan trọng.
Nhằm củng cố những kiến thức đã được học và giúp cho sinh viên nắm bắt thực tiễn,
hàng năm bộ môn Đường Bộ khoa Công Trình trường Đại học Giao Thông Vận Tải tổ
chức đợt bảo vệ tốt nghiệp với mục tiêu đào tạo đội ngũ kĩ sư ngành xây dựng cầu
đường giỏi chuyên môn, nhanh nhạy trong lao động sản xuất, phục vụ tốt sự nghiệp
công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, đó là tất cả những điều tâm huyết nhất của nhà
trường nói chung và các thầy, các cô trong bộ môn nói riêng.
2.NỘI DUNG
Là một sinh viên lớp Vật Liệu và Công Nghệ Xây Dựng Giao Thông - Trường Đại
Học Giao Thông Vận Tải Hà Nội, được sự đồng ý của Bộ môn Đường Bộ, khoa Công
Trình và Ban giám hiệu Trường Đại học Giao Thông Vận Tải em được làm tốt nghiệp
với nhiệm vụ tham gia thiết kế một đoạn tuyến với số liệu thực tế.
Đồ án gồm ba phần:
- Phần thứ nhất: Hồ sơ báo cáo lập dự án đầu tư tuyến qua xã Đồng Trình- huyện Như
Xuân - tỉnh Thanh Hóa. Từ điểm A đến B được định sẵn trên bình đồ.
- Phần thứ hai: Thiết kế tổ chức thi công 1Km tuyến A-B.
- Phần thứ ba: Chuyên đề : Nghiên cứu độ chống thấm ionclo của bê tông xi măng sử
dụng phụ gia xỉ lò cao

ơn Th.s Vũ Việt Cường đã hết lòng hướng dẫn tận tình giúp em hoàn thành tốt đồ án
được giao.
Mặc dù đã cố gắng nhưng do hạn chế về trình độ và kinh nghiệm thực tế vì thế không
thể tránh khỏi những sai sót, em mong nhận được sự chỉ dẫn ở các Thầy Cô !
Em xin chân thành cám ơn !
Hà Nội , Ngày …tháng 12 năm 2015
Người thực hiện

2

2


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
Nhận xét của Giảng Viên hướng dẫn

Nhận xét của Giảng viên đọc duyệt
3

3

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

Mục lục

6


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG

1.1.

SỰ CẦN THIẾT XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG
Đất nước ta đang trên con đường phát triển, hội nhập phát triển kinh tế. Để phát triển
kinh tế Đảng và Nhà nước đã xác định “Giao thông phải đi trước một bước”. Tuyến
đường A_B được xây dựng là một yêu cầu bức thiết, đồng thời là một nhân tố quan
trọng trong sự phát triển kinh tế – xã hội và các yêu cầu khác về hành chính, an ninh,
chính trị quốc phòng trong khu vực cũng như trong cả nước.
Hiện nay ở tỉnh Thanh Hóa, do địa hình đồi núi nên các phương thức vận tải đường
sắt, đường thuỷ, hàng không là chưa phát triển và rất khó khăn, vì vậy phát triển mạng
lưới đường bộ là hoàn toàn hợp lí. Trong những năm trở lại đây tình hình kinh tế xã hội
của địa phương phát triển mạnh, nhu cầu vận chuyển hàng hoá tăng cao, trong khi đó cơ
sở hạ tầng mạng lưới đường bộ vẫn còn lạc hậu, nhiều bất cập, không đáp ứng được nhu
cầu vận chuyển hàng hoá, đi lại trước mắt và trong trong tương lai.
Từ bối cảnh như trên thì việc xây dựng tuyến đường A_B là hết sức cần thiết. Phù hợp
với yêu cầu phục vụ cho các mục tiêu phát triển dân sinh, vận chuyển hàng hoá, phát
triển kinh tế, an ninh, chính trị trong địa bàn tỉnh cũng như trên phạm vi toàn quốc.


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

- Nhiệt độ cao nhất 38 ÷ 40 0C
Mùa hạ thường kéo dài 3-4 tháng (từ tháng 5-8) kèm theo nhiệt độ cao. Gió Lào khô
hanh từ phía Tây Nam thổi về. Tháng nóng nhất là tháng 7 khoảng 30÷35 0c, biên độ
giao động nhiệt độ ngày và đêm khoảng 6 ÷70c. Ngoài ra do ảnh hưởng của gió Lào cho
nên tại đây về mùa hè thời tiết rất khắc nghiệt, thường nắng nóng kéo dài cộng với khô
hanh.
Những tháng giữa mùa đông khá lạnh (từ thành 12 ÷ tháng 2) nhiệt độ giảm dưới 220c.
Tháng lạnh nhất là tháng 1 có nhiệt độ trung bình 17÷190c (giới hạn thấp nhất của nhiệt
độ từ 6÷70c).
Với chế độ nhiệt như vậy cho nên vùng tuyến đi qua có nhiều khó khăn việc thi công
tuyến đường
1.2.2.2-Chế độ mưa
Lượng mưa trung bình năm: 2304,5 mm, số ngày mưa: 156 ÷ 160 ngày.
Mùa mưa kéo dài đến 6 tháng từ tháng 8 đến tháng 1 năm sau. Có 3 tháng mưa lớn nhất
là tháng 9, 10 , 11. Lượng mưa trung bình tháng thấp nhất là 40mm .
Mùa mưa ít nhất là tháng 2 và kết thúc vào tháng 7. Tháng mưa ít nhất là tháng 2,
lượng mưa trung bình khoảng 30÷40mm (số ngày mưa 5÷7ngày).
Chế độ mưa biến động rất mạnh trong cả mùa mưa cũng như mùa ít mưa. Phạm vi
giao động của lượng mưa toàn năm là ± 1000 mm xung quanh giá trị trung bình .
Các số liệu cụ thể thu thập tại các trạm thuỷ văn của vùng được thể hiện trên biểu đồ
lượng mưa.
1.2.2.3-Chế độ gió bão
Chế độ gió thay đổi theo mùa :
+ Mùa xuân có gió Nam, Đông nam.


Hình 1.1: Biểu đồ nhiệt độ và độ ẩm.

Hình 1.2: Biểu đồ lượng mưa và lượng bốc hơi
9

9


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

Bảng 1.1: Thống kê lượng mưa và lượng bốc hơi trung bìnhcác tháng trong năm

Bảng 1.2: Tần suất gió trung bình trong năm
Hướng gió

Số ngày gió trong năm

Tần suất gió (%)

Bắc

15

4,1


23
6,3
Điều
kiện
Nam
27
7,4
địa
Nam - Tây nam
15
4,1
chất
Toàn
Tây nam
19
5,2
bộ
Tây - Tây nam
16
4,4
đoạn
tuyến
A
Tây
20
5,5
–B
nằm
Tây - Tây bắc
21

XÂY DỰNG ĐƯỜNG

Qua kết quả khảo sát, địa tầng khu vực khảo sát từ trên xuống gồm các lớp đất đá chủ
yếu sau:
Lớp 1: Lớp đất cải thiện hạt dày từ 0,1 đến 0,3 m.
Lớp 2: Lớp á cát bề dày từ 2 - 4 m.
Lớp 3: Đá sét bột kết có bề dày từ 3 đến 5 m.
Lớp 4: Lớp đá vôi thường phân bố sâu từ vài m đến hàng chục m. cũng có nơi lộ
mặt.
Trong phạm vi tuyến đi qua có dự kiến có thể xẩy ra các hiện tượng địa chất như: trượt
lở, xói lở, động đất...
1.2.4-Vật liệu xây dựng
1.2.4.1-Mỏ vật liệu
+ Mỏ đá: cách 20 Km
Trữ lượng: khoảng 1600.000 m3. Hiện nay địa phương đang khai thác.
Chất lượng mỏ: mỏ hoàn toàn đá vôi, rất tốt cho xây dựng cầu đường.
+ Mỏ đất: Mỏ đất cách 25 Km.
Trữ lượng: 70.000 m3
Chất lượng tốt, có thành phần sét pha lẫn sỏi sạn, nằm sát QL15A rất thuận lợi cho việc
vận chuyển.
+ Mỏ cát: Mỏ cát cách 30 Km.
Trữ lượng: 5000 m3
Chất lượng: tốt, gần TLộ 71 nên thuận tiện cho việc vận chuyển.
+ Mỏ sỏi cuội: Km68+800 QL15A
Trữ lượng: 2000 m3, chất lượng tốt.
1.2.5-Kết luận
- Địa hình: khu vực tuyến đi qua ít rất phức tạp chủ yếu là đồi núi thấp.
- Cấu trúc: từ kết quả thu thập được cho thấy tuyến đi qua vùng đất nền có sức chịu
tải tốt, song cần quan tâm đến đến sự ổn định mái dốc một số nơi.


Các quy trình quy phạm thiết kế:
+ Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-05.
+ Quy trình thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211-06.
+ Quy trình thiết kế cầu cống theo 22TCN 272-05.
+ Tiêu chuẩn ngành 22TCN 211-06 - áo đường mềm - Các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế
Các thiết kế định hình:
+ Định hình cống tròn BTCT 78-02X.
1.3.2-Phạm vi nghiên cứu
- Điểm đầu tuyến thuộc địa phận xã Hồ Trại, huyện Như Xuân
- Hướng tuyến
- Điểm cuối tuyến thuộc địa phận xã Đồng Trình, huyện Như Xuân

1.4.

ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ-XÃ HỘI VÙNG NGHIÊN CỨU
1.4.1-Dân số và sự phát triển dân số
Dân số huyện Nông Cống, tỉnh Thanh Hoá vào khoảng 187 600 người (năm 2001). Tỷ
lệ tăng trưởng dân số hằng năm là 2,1% năm.. Mật độ dân số thấp hơn so với mật độ dân
số trung bình cả nước. Cuộc sống về vật chất và tinh thần của đồng bào ở đây vẫn còn
nghèo nàn, lạc hậu, sống chủ yếu là nghề nông và chăn nuôi chiếm 87,9 % dân số trong
huyện. Cho nên việc xây dựng tuyến AB sẽ góp phần không nhỏ cho việc nâng cao đời
sống vật chất cũng như tinh thần của đồng bào ở đây.
1.4.2-Công nghiệp
Công nghiệp của huyện còn nhỏ bé, chưa thực sự phát triển, chủ yếu tập trung vào một
số ngành sản xuất vật liệu xây dựng, chế biến nông lâm thuỷ sản và một số mặt hàng
tiêu dùng. Điều kiện cơ sở hạ tầng chưa đầy đủ nên thu hút vốn đầu tư chưa nhiều.
1.4.3-Nông lâm ngư nghiệp
Toàn vùng cơ bản nông nghiệp vẫn là chủ yếu. Đời sống nhân dân còn thấp, tỷ lệ hộ đói
nghèo còn cao. Cơ sỏ hạ tầng thiếu đồng bộ và yếu kém, đặc biệt là vùng núi.
Về lâm nghiệp thì chủ yếu là bảo vệ, phục hồi, sản lượng khai thác hằng năm thấp.

Xe tải nặng loại 1
48
Xe tải nặng loại 2
38
Xe tải nặng loại 3
30
2.1.1-Tính toán dự báo lưu lượng xe ở cuối thời kỳ khai thác đường.
Để quyết định lựa chọn cấp thiết kế cho đường thì lưu lượng xe là một trong những
yếu tố quyết định. Thêm vào đó tuyến đường ta thiết kế phải đảm bảo đáp ứng được nhu
cầu đi lại của các phương tiện, phục vụ tốt cho giao thông trong suốt quá trình khai
thác, vì vậy ta phải tiến hành điều tra dự báo lưu lượng xe của tuyến đường ở năm cuối
của thời kỳ thiết kế.
Do tuyến đường ta thiết kế cho phương tiện là xe con , vì vậy các loại xe khác phải quy
đổi về xe con tiêu chuẩn theo quy trình qui định. Xe con tiêu chuẩn là loại xe có chiều
dài toàn xe là 6m, chiều rộng phủ bì 1,8m , chiều cao 2m, nhô về phía trước 0.8m, nhô
về sau 1.4m, khoảng cách giữa hai trục là 3.8m.
Bảng 2.2-Hệ số quy đổi các loại xe về xe con với điều kiện địa hình miền núi [1]
13

13


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
Xe đạp

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

Xe máy Xe con Xe tải 2 trục và xe Xe tải có 3 trục trở

1
Xe con các loại
2
Xe buýt các loại
3
Xe tải nhẹ
4
Xe tải trung
5 Xe tải nặng loại 1
6 Xe tải nặng loại 2
7 Xe tải nặng loại 3
Tổng

Số xe Ni Hệ số quy đổi Số xe quy đổi
(xe)
ai Nxcqdi (xcqd)
371
1
371
181
2.5
453
141
2.5
353
141
2.5
353
48
2.5

14

14


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

Độ dốc dọc lớn nhất của đường được xác định theo 2 điều kiện :
- Điều kiện sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường.
- Điều kiện sức kéo phải nhỏ hơn sức bám của lốp.
a, Xác định độ dốc dọc tối đa theo đặc tính động lực của xe
Nguyên lý tính toán: Sức kéo của xe phải lớn hơn tổng lực cản trên đường. Khi đó độ
dốc dọc lớn nhất của đường được tính toán căn cứ vào khả năng vượt dốc của các loại
xe, tức là phụ thuộc vào nhân tố động lực của ô tô và được tính theo công thức sau:

δdv
δ
×j
gdt
g
Dk=f  i 
=f  i 
Trong đó:
Dk : Đặc tính động lực biểu thị cho sức kéo của ô tô.
Thường là do các công ty sản xuất ô tô cung cấp thông số này
Hoặc


15

0.022

lực

.


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

dv
j : Gia tốc chuyển động của xe. j = dt
 : Hệ số quán tính quay của bánh xe và trục xe (=1,03-1,07).
g

: Gia tốc trọng trường g = 9,81 m/s2

( Lấy dấu (+) khi xe lên dốc , lấy dấu (-) khi xe xuống dốc)
Giả thiết xe chuyển động đều, ta có j = 0
Tính toán cho trường hợp bất lợi nhất: Khi xe lên dốc :
Dk f + i ⇒ idmax= Dk – f =Dk – 0,022=0.09-0.022=0.068=6.8%
b, Tính toán theo diều kiện đảm bảo lực bám giữa bánh xe với mặt đường.
Để xe chuyển động được an toàn thì giữa bánh xe và mặt đường phải có lực bám, đây
chính là lực ma sát giữa bánh xe và mặt đường, nó là điều kiện quan trọng thể hiện



TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

+Xe tải: K = 0,06_0,07.
F : Diện tích cản gió của ô tô, lấy F = 0,8.B.H (m2).
B là bề rộng xe (m) , H là chiều cao xe (m).
Ta tính toán cho xe con có K = 0.03, G=3600Kg ; Gk=1800Kg;
B =1,8m;H = 2m.
imax =

1800 .0,5 −

0,03.60 2.1,8.2.0,8
13
− 0,020 ≈ 0,223
3600
=> imax = 22,3%

Kết hợp tính toán và đối chiếu với [1] đối với đường cấp III miền núi vận tốc thiết kế
VTK = 60 km/h, chọn độ dốc lớn nhất trên toàn tuyến i max = 7%, trường hợp khó khăn có
thể châm chước tăng thêm 1%
2.2.2. Xác định số làn xe và đặc trưng mặt cắt ngang đường
a, Số làn xe
Bề mặt nền đường
Lề đường


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG
d

Công thức tính :

1000V
d
Nlth =

(*)

Trong đó :
Nlth : Năng lực thông xe lý thuyết lớn nhất của một làn xe.
V: Tốc độ xe chạy, tính cho cả dòng xe V=60 (Km/h).
d : Khổ động học của dòng xe (khoảng cách tối thiểu giữa hai xe liền nhau để bảo đảm
an toàn).
d = lpư+ Sh + lo + lx
Với :
lpư : Chiều dài xe chạy trong thời gian người lái xe phản ứng tâm lý, trong tính toán
thời gian này lấy bằng 1 giây
V
60
=
= 16.66
3,
6
3,
6

18


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

với Vtt = 60 Km/h và địa hình núi theo [1] ⇒ Z = 0,77
nlx =

513
= 0,87 ( lànxe )
0,77 × 768

Vậy ta có :
Theo tính toán với lưu lượng như trên thì chỉ cần bố trí 0,87 làn xe là đủ.
Tuy nhiên thực tế xe chạy trên đường rất phức tạp, nhiều loại xe chạy với vận tốc khác
nhau. Mặt khác theo quy phạm thiết kế đường TCVN 4054-05 đối với đường cấp
60Km/h phải bố trí tối thiểu 2 làn xe trở lên. Do đó chọn đường 2 làn xe.
b, Chiều rộng 1 làn xe, mặt đường, nền đường

b
x

B1

x



19


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
→ B1 =

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

1.8 + 1.8
2
+ 1,6 = 3,4(m)

d, Tính cho xe tải
b=2.5; c=1.8 ;V=40Km/h
x+y=1.4m
2.5 + 1,8
2
B1 =
+ 1,4 = 3,55

(m)

Theo TCVN 4054-05 thì với đường cấp III miền núi vận tốc thiết kế V tk=60Km/h thì
chiều rộng mỗi làn xe là 3m.Chọn B=3m

e, Lề đường
Lề đường được sử dụng cho mục đích sau:


g, Độ dốc ngang mặt đường, lề đường
Mặt đường được bố trí độ dốc ngang để đảm bảo thoát nước. Tuy nhiên, độ dốc ngang
phải nhỏ để đảm bảo xe chạy được êm thuận. Độ dốc ngang lề gia cố phải đảm bảo yêu
cầu thoát nước và phụ thuộc vào vật liệu thông thường được làm cùng một loại vật liệu
với phần xe chạy. Để đảm bảo yêu cầu thi công dây chuyền lấy độ dốc ngang lề gia cố
bằng độ dốc ngang phần xe chạy. Theo tiêu chuẩn Việt Nam 4054-05 :
- Thiết kế mặt đường bê tông nhựa => in=2%
-Độ dốc ngang lề đường :
Phần lề gia cố thiết kế cùng độ dốc với mặt đường : ilgc=2%
Phần lề đất làm dốc ilđ=4%
2.2.3-Tính toán tầm nhìn xe chạy.
Để đảm bảo an toàn chạy xe, người lái xe luôn luôn cần phải nhìn thấy rõ một đoạn
đường ở phía trước để kịp thời xử lý mọi tình huống giao thông như tránh các chỗ hư
hỏng, các chướng ngại vật , vượt xe….Chiều dài đoạn đường tối thiểu cần nhìn thấy ở
phía trước gọi là tầm nhìn xe chạy. Khi thiết kế đường cần phải đảm bảo được tầm nhìn
này. Các trường hợp cần phải đảm bảo tầm nhìn được đưa vào các sơ đồ chạy xe trên
đường và tính toán như sau :
a, Tầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 1: Tầm nhìn hãm xe.
Tình huống người lái xe đi trên đường gặp chướng ngại vật, người lái xe cần phải nhìn
thấy và kịp dừng xe trước nó một khoảng cách an toàn.
Sơ đồ tính toán :
Sơ đồ 1

Lpư

Sh

Tính chiều dài tầm nhìn tính theo sơ đồ 1 :
S1= Lpư 1

ϕ : Hệ số bám dọc trên đường ϕ = 0,5.
i max = 7 %
Thay số vào ta có
60
1, 2.602
→ S1 =
3,6 + 254.(0,5 − 0, 07) + 10 = 66.22m

22

Theo [1], tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định nhỏ nhất S1 = 75 m.
⇒ chọn tầm nhìn một chiều S1 = 75 m .
b, Tầm nhìn theo sơ đồ 2 : Tầm nhìn tránh xe
Trường hợp đặt ra là hai xe chạy ngược chiều nhau trên cùng một làn xe và kịp thời phát
hiện ra và dừng lại trước nhau một khoảng cách an toàn. Tầm nhìn này được tính toán
do đường cấp III miền núi không có dải phân cách giữa nên các xe ở chiều ngược lại có
thể lấn làn đi sang phần đường dành cho chiều còn lại rất nguy hiểm.

Chiều dài hãm xe trong trường hợp này là.
S2=LPư1 + Sh1 + L0 + Sh2 + Lpư2
Trong đó :
Lpư : Chiều dài đoạn phản ứng tâm lý,

L pu =

Sh1 : Chiều dài hãm xe của xe thứ nhất Sh =

2.V V
=
3,6 1,8 (m).

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

V
kV 2ϕ
→ S2 =
+
+ Lo
1,8 127(ϕ 2 − imax 2 )

60
1, 2.602.0,5
+
+ 10 = 112.73m
2
2
1,8
127(0,5
−
0,07
)
=
Theo [1], chiều dài tầm nhìn thấy xe ngược chiều là S2 = 150 m.
Vậy kiến nghị chọn S2 = 150 m.
c,

l1

S1-S2


KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

V2
Rmin = 127(µ + i sc max ) (m).
Trong đó:
V: Tốc độ xe chạy tính toán (Km/h).
µ : Hệ số lực đẩy ngang µ = 0,08-0,15 => chọn µ = 0,12
iscmax : Độ dốc siêu cao lớn nhất , iscmax = 7%.
60 2
→ Rmin =
= 149.2m
127.(0,12 + 0, 07)
Theo [1] kính tối thiểu ứng với siêu cao lớn nhất 7% với vận tốc 60km/h là 125 m.
Vậy kiến nghị chọn Rmin = 150m .
b, Bán kính đường cong bằng tối thiểu thông thường ứng với isctt
V2
Rsctt = 127( µ + i sc ) (m).

Trong đó :
V : Tốc độ xe chạy tính toán (Km/h).
µ : Hệ số lực đẩy ngang µ =0,05-0,08 => chọn µ = 0,07 .
isctt : Độ dốc siêu cao thông thường , isctt = iscmax – 2% = 7% - 2% = 5%
60 2
→ Rsctt =
= 236.22m
127.(0, 07 + 0, 05)
Theo [1] bán kính tối thiểu ứng với siêu cao thông thường với vận tốc 60km/h là 250


24


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

b, Đoạn nối siêu cao :
Đoạn nối siêu cao được thực hiện với mục đích chuyển hoá một cách hài hoà từ trắc
ngang thông thường hai mái với độ dốc tối thiểu để thoát nước sang trắc ngang đặc biệt
có siêu cao . Sự chuyển hoá sẽ tạo ra một độ dốc dọc phụ ip .
Theo TCVN 4054_05 , chiều dài đoạn nối siêu cao được tính theo công thức :
b.( isc + in )
2i p

Lnsc =
.
Trong đó :
b : Bề rộng phần xe chạy b = 8 m .

in

: Độ dốc ngang mặt đường ,

in

=2%.

và tốc độ thiết kế[1]
Không làm
siêu cao

Độ dốc siêu cao, %
Tốc độ thiết
kế, Vtk,km/h

8

7

6

5

4

3

2

Bán kính đường cong nằm, m
120
100
60
60

650
÷600

25

25

2000
÷2500
650
÷600
425
÷500
200

2500
÷3500
600
÷1000
500
÷650
250

3500
÷5500
1000
÷4000
650
÷2500
300

≥ 5500
≥ 4000