Header Page 1 of 16.

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐẠI HỌC
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
----------------

NGUYỄN XUÂN TRƯỜNG

MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI
QUỐC TẾ VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN Ở VIỆT NAM

Chuyªn ngµnh: Kinh tÕ thÕ giíi vµ quan hÖ kinh tÕ quèc tÕ
0B

1B

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

Người hướng dẫn khoa học:
PGS.TS. Vũ Sỹ Tuấn

Hà nội 2004

Footer Page 1 of 16.


Header Page 2 of 16.

MỤC LỤC
Trang
LỜI NÓI ĐẦU

3.2. Tổ chức Hải quan Thế giới - WCO

11

3.3. Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam - VIFFAS

12

II/ CƠ SỞ PHÁP LÝ CỦA DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ

15

1. Quy định Quốc tế về giao nhận vận tải đƣờng biển.

15

1.1. Công ước Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT

15

1.2. Quy tắc về chứng từ VTĐPT của UNCTAD/ICC 1992

16

1.3. Công ước Quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển

17

1.4. Công ước LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển - Hamburg 1978


3. Dịch vụ chuyên chở, kinh doanh cƣớc vận chuyển (Freight Forwarder)

31

4. Dịch vụ gom hàng (Cargo Consolidation)

35
i

Footer Page 2 of 16.


Header Page 3 of 16.

5. Tổ chức vận tải đa phƣơng thức (Multimodal Transport)

39

CHƢƠNG 2: THỰC TRẠNG VIỆC TRIỂN KHAI CÁC DỊCH VỤ
TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM
I/ THỰC TRẠNG VỀ THỊ TRƢỜNG, HÀNG HOÁ

44

1. Thực trạng về thị trƣờng dịch vụ trong GNVTQT ở Việt Nam

44

2. Thực trạng về hàng hóa GNVTQT ở Việt Nam



2.1 Xu hướng giảm giá để cạnh tranh

62

2.2 Chi phí hoa hồng trong kinh doanh dịch vụ GNVTQT

63

2.3 Hoa hồng đại lý vận tải

64

IV/ ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VIỆC TRIỂN KHAI CÁC DỊCH VỤ GIAO
NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM

65

1. Những khó khăn chung

65

2. Vấn đề về quản lý và khai báo thuế

74

3. Các vấn đề trong việc hoàn thiện nghiệp vụ

77


83

2.2. Triển vọng phát triển dịch vụ GNVTQT ở Việt Nam

83

II/ CÁC GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN
VẬN TẢI QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN TỚI
86
1. Các giải pháp vĩ mô

86

1.1. Cải tổ hành lang pháp lý và quản lý vĩ mô của Nhà nước

86

1.2. Tổ chức lại quy mô các doanh nghiệp cung cấp các dịch vụ GNVTQT

89

1.3 Lành mạnh hoá cạnh tranh trong lĩnh vực GNVTQT

90

1.4. Quản lý thống nhất hoạt động kinh doanh

91

2. Các giải pháp vi mô


DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

iii
Footer Page 4 of 16.


Header Page 5 of 16.

LỜI NÓI ĐẦU
Trong xu thế quốc tế hoá nền kinh tế thế giới, hoạt động ngoại thƣơng đƣợc
xem nhƣ một công cụ hữu hiệu để đẩy mạnh tốc độ tăng trƣởng và phát triển kinh
tế của đất nƣớc. Gắn liền với việc XNK hàng hoá luôn là các thủ tục rắc rối, những
khó khăn do việc di chuyển qua biên giới với một khoảng cách địa lý thƣờng là rất
lớn so với buôn bán trong nội địa mang lại. Tuy nhiên "gánh nặng" XNK này lại
thƣờng đƣợc chuyển một phần thậm chí là tất cả sang vai của một ngƣời đó là
"Ngƣời giao nhận".
Với những sự phát triển của thƣơng mại quốc tế ngành giao nhận ngày càng
phát triển và giữ một vị trí quan trọng trong sự lƣu chuyển hàng hoá giữa các nƣớc
và giữa các châu lục. Trên thế giới, giao nhận vận tải quốc tế (GNVTQT) thực sự
phát triển mạnh mẽ vào những năm 60, 70 của thế kỷ XX. Tuy vậy, tại Việt Nam
giao nhận mới chỉ đƣợc thật sự quan tâm trong khoảng 15 năm trở lại đây.
GNVTQT là một khâu vô cùng quan trọng thúc đẩy quá trình dịch chuyển hàng hoá
từ ngƣời bán đến ngƣời mua diễn ra đƣợc nhanh chóng, thuận tiện hơn, giảm chi phí
và thời gian cho các bên tham gia kinh doanh, góp phần không nhỏ vào việc thực hiện
có hiệu quả các hợp đồng mua bán ngoại thƣơng. Cho nên, tuy mới ra đời nhƣng nó
đã trở thành một bộ phận không thể thiếu trong ngành vận tải và trong nền kinh tế
quốc dân.
1. Tính cấp thiết của đề tài:
Kể từ năm “Đổi mới” 1986 đến nay, chúng ta đã trải qua gần 20 năm tăng

lƣợng kim ngạch, quy mô hoạt động cũng nhƣ phạm vi thị trƣờng với nƣớc ngoài.
Đây là một loại dịch vụ thƣơng mại không cần đầu tƣ nhiều vốn nhƣng lợi nhuận
tƣơng đối ổn định. Chúng ta có thể nhận định rằng việc phát triển kinh doanh dịch vụ
GNVTQT ở nƣớc ta đã mang lại những hiệu quả kinh tế thiết thực. GNVTQT tạo ra
đƣợc sự chuyên môn hóa cao trong các khâu của họat động kinh tế ngoại thƣơng, qua
đó giảm thiểu đƣợc các chi phí phát sinh trong quá trình vận chuyển. Đây cũng là một
ngành nghề còn đang đƣợc bỏ ngỏ, do vậy nó có khả năng tạo ra đƣợc thêm công ăn
việc làm cho ngƣời dân lao động. Phát triển các dịch vụ GNVTQT ở Việt Nam tạo sức
mạnh cho nền kinh tế chống lại việc nhập siêu ồ ạt các sản phẩm vô hình này từ nƣớc
ngoài.
Tuy nhiên, bên cạnh những thuận lợi nêu trên thì hiện nay công tác giao nhận
hàng hóa XNK nói chung và kinh doanh dịch vụ GNVTQT nói riêng đang gặp phải
một số khó khăn nhƣ sau:
-

Do đây là một lĩnh vực, một loại hình kinh doanh còn nhiều mới mẻ và ngƣời kinh
doanh trong lĩnh vực này còn thiếu nhiều kinh nghiệm thực tế trong giai đoạn mà
nền kinh tế của nƣớc ta đang tìm cách hội nhập với kinh tế thế giới.

-

Chủ trƣơng chuyển đổi nền kinh tế từ tập trung bao cấp sang nền kinh tế thị trƣờng
theo định hƣớng XHCN vẫn còn chƣa đƣợc thực thi một cách triệt để, nền kinh tế
vẫn còn mang nặng tính bao cấp, độc quyền trong kinh doanh vẫn là một thực tế,
do đó việc kết hợp giữa các ngành, các cấp với công tác giao nhận hàng hóa XNK
vẫn còn nhiều hạn chế và bất cập cần sửa đổi.

Footer Page 6 of 16.



hàng hóa và tình hình giao nhận hàng hóa XNK trên thế giới nói chung, tuy nhiên
chƣa có một tác giả nào nghiên cứu về các dịch vụ trong GNVTQT tại Việt Nam cũng
nhƣ về các dịch vụ sẵn có mà ngƣời giao nhận có thể cung cấp để từ đó có thể xây
dựng chiến lƣợc nhằm áp dụng vào môi trƣờng kinh tế-xã hội của Việt Nam. Đây
cũng chính là một trong những lý do mà tác giả đã chọn đề tài này để làm luận văn
thạc sỹ của mình. Hơn nữa, đây là luận văn nghiên cứu một cách toàn diện, hệ thống,
khoa học, đánh giá thực trạng về một số dịch vụ trong GNVTQT, lấy các ví dụ minh
họa từ một số công ty giao nhận tại Việt Nam trong giai đoạn vừa qua nhằm đƣa ra
một số giải pháp nâng cao hiệu quả của công tác này trong thời gian tới.
3. Mục đích của đề tài
Trên cơ sở đánh giá khách quan thực trạng dịch vụ GNVTQT tại Việt Nam
trong thời gian qua, tác giả muốn thông qua đó đƣa ra một số giải pháp vĩ mô và vi mô
nhằm hoàn thiện và phát triển các dịch vụ liên quan đến GNVTQT trong quá trình hội
nhập kinh tế quốc tế của nƣớc nhà.

Footer Page 7 of 16.


Header Page 8 of 16.

-4-

4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tƣợng nghiên cứu của luận văn: là các dịch vụ trong hoạt động GNVTQT
tại Việt Nam, chủ yếu là trong vận tải đƣờng biển.
- Phạm vi nghiên cứu của luận văn: Một số dịch vụ GNVTQT trên thế giới nói
chung và thực trạng GNVTQT ở Việt Nam trong những năm vừa qua.
Về các dịch vụ, luận văn chỉ tập trung nghiên cứu 5 dịch vụ chủ yếu đó là: Dịch
vụ khai thuê hải quan; dịch vụ đại lý vận tải; dịch vụ chuyên chở, kinh doanh cƣớc
vận tải; dịch vụ gom hàng; dịch vụ tổ chức vận tải đa phƣơntg thức.


CHƢƠNG 1
NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ
VÀ MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ
I/ KHÁI QUÁT CHUNG VỀ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ.
1. Khái niệm, quá trình hình thành và phát triển của giao nhận vận tải quốc tế.
1.1. Những khái niệm chung về giao nhận vận tải quốc tế.
Đặc điểm nổi bật của buôn bán hàng hoá quốc tế là ngƣời mua và ngƣời bán
ở các nƣớc khác nhau. Sau khi hợp đồng mua bán đƣợc ký kết, ngƣời bán thực hiện
việc giao hàng, tức là hàng hoá đƣợc chuyển từ ngƣời bán sang ngƣời mua. Để cho
quá trình vận chuyển đó bắt đầu, tiếp tục và kết thúc đƣợc, tức là hàng hoá đến tay
ngƣời mua đƣợc, cần phải thực hiện một loạt các công việc khác nhau liên quan
đến quá trình chuyên chở nhƣ đóng gói, lƣu kho, đƣa hàng ra cảng, làm các thủ tục
gửi hàng, xếp hàng lên tàu, chuyển tải hàng hoá ở dọc đƣờng, dỡ hàng ra khỏi tàu
và giao cho ngƣời nhận... Những công việc đó đƣợc gọi là dịch vụ giao nhận.
Dịch vụ giao nhận vận tải (Freight Forwarding Service), theo “Quy tắc mẫu
của FIATA về dịch vụ giao nhận”, là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận
chuyển, gom hàng, lƣu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hoá cũng nhƣ
các dịch vụ tƣ vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan,
tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu nhập chứng từ liên quan đến hàng hoá.
Theo Luật Thƣơng mại Việt Nam thì Giao nhận hàng hoá là một hành vi
thƣơng mại, theo đó ngƣời cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải nhận hàng từ ngƣời
gửi, tổ chức vận chuyển, lƣu kho, lƣu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ
khác có liên quan để giao hàng cho ngƣời nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của
ngƣời vận tải hoặc của ngƣời giao nhận khác.
Ngƣời giao nhận vận tải là một cá nhân hay một tổ chức, một công ty đứng
ra thực hiện các công việc liên quan đến việc chuyên chở hàng hoá. Trong giao
nhận hàng hoá nội địa, việc chuyên chở này thƣờng bắt đầu từ nhà xƣởng của
ngƣời xuất khẩu đến nơi khai báo hải quan ở nƣớc của ngƣời xuất khẩu hoặc quy
trình ngƣợc lại với ngƣời nhập khẩu tại nƣớc của ngƣời nhập khẩu.

XNK hoặc ngƣời chuyên chở.
Cách đây gần 500 năm, năm 1522, hãng giao nhận đầu tiên trên thế giới đã
xuất hiện ở Badiley (Thuỵ Sỹ) với tên gọi E. VANSAI. Hãng này kinh doanh cả vận
tải, giao nhận và thu phí giao nhận rất cao, khoảng 1/3 trị giá hàng hoá. Sau này,
nghiệp vụ giao nhận tách khỏi vận tải và buôn bán, dần đƣợc chuyên môn hoá do các
tổ chức, công ty giao nhận tiến hành.
Cùng với sự phát triển của thƣơng mại quốc tế, giao nhận vận tải ngày càng
phát triển, các công ty giao nhận cạnh tranh gay gắt với nhau dẫn đến sự ra đời các
Hiệp hội giao nhận trong hoàn cảnh một cảng, một thành phố cùng tồn tại nhiều công
ty giao nhận khác nhau. Sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty giao nhận dẫn đến sự
hình thành các Liên đoàn giao nhận trong phạm vi một khu vực, một nƣớc hay trên
phạm vi quốc tế. Ví dụ: Liên đoàn những ngƣời giao nhận Bỉ, Hà Lan, Mỹ... Các liên
đoàn ra đời nhằm hạn chế sự cạnh tranh giữa các hãng GNVTQT, bảo vệ quyền lợi
của các hãng giao nhận trƣớc ngƣời chuyên chở, ngƣời chủ hàng.
Footer Page 10 of 16.


Header Page 11 of 16.

-7-

b. Phạm vi các dịch vụ trong hoạt động kinh doanh giao nhận vận tải quốc tế
Lúc đầu, ngƣời giao nhận thƣờng chỉ cung cấp dịch vụ đại lý (Agent). Đại lý là
một thƣơng nhân đƣợc một ngƣời khác (thƣờng gọi là ngƣời ủy thác - Principal) giao
cho làm một hoặc một số công việc nhất định và đƣợc hƣởng thù lao cho việc thực
hiện những công việc đó. Ngƣời giao nhận thực hiện một số công việc do các nhà
XNK uỷ thác nhƣ xếp dỡ, lƣu kho hàng hoá, làm thủ tục giấy tờ, lo liệu vận tải nội
địa, thủ tục thanh toán tiền hàng... và đƣợc hƣởng hoa hồng từ những công việc đó.
Hiện nay do sự mở rộng của thƣơng mại quốc tế và sự phát triển của các
phƣơng thức vận tải mà các dịch vụ trong GNVTQT cũng đƣợc mở rộng hơn rất


- Gom hàng, lựa chọn tuyến đƣờng vận tải, phƣơng thức vận tải và ngƣời
chuyên chở thích hợp nhất, chi phí tiết kiệm
- Đóng gói bao bì, phân loại, tái chế hàng hoá
- Lƣu kho, bảo quản hàng hoá
- Nhận, kiểm tra các chứng từ cần thiết liên quan đến sự luân chuyển hàng hoá
- Thanh toán cƣớc phí, chi phí xếp dỡ, lƣu kho, lƣu bãi
- Thông báo tình hình đi và đến của các phƣơng tiện vận tải
- Thông báo tổn thất với ngƣời chuyên chở
- Giúp chủ hàng trong việc khiếu nại đòi bồi thƣờng bảo hiểm
Các công việc liệt kê trên đây đƣợc coi là công việc của ngƣời chủ hàng, ngƣời
giao nhận sẽ thay mặt họ thực hiện những công việc này nếu đƣợc uỷ thác.
Ngoài ra, ngƣời giao nhận còn cung cấp các dịch vụ đặc biệt theo yêu cầu của
chủ hàng nhƣ vận chuyển máy móc thiết bị cho các công trình xây dựng lớn, vận
chuyển quần áo may sẵn treo trong các container đến thẳng các cửa hàng, đƣa hàng từ
nhà máy sản xuất đến kho tập kết hàng hoặc đến các cửa hàng bán lẻ, các siêu thị, vận
chuyển hàng triển lãm, hàng tham dự hội chợ ra nƣớc ngoài..... Đặc biệt là trong giai
đoạn hiện nay thì ngƣời giao nhận còn cung cấp dịch vụ vận tải đa phƣơng thức đóng
vai trò ngƣời kinh doanh VTĐPT MTO và phát hành cả chứng từ vận tải mà sẽ đƣợc
trình bày cụ thể ở phần sau.
2. Ý nghĩa của hoạt động cung cấp dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế.
2.1. Ý nghĩa về mặt kinh tế.
- Giảm chi phí vận tải cho người XNK.
Hoạt động kinh tế đối ngoại giữa các nƣớc và các khu vực trên bình diện toàn
thế giới diễn ra một cách nhộn nhịp và ngày càng phát triển đa dạng. Điều này có
đóng góp một phần không nhỏ của ngành vận tải nói chung và giao nhận vận tải nói
riêng, do sự phát triển của ngành đã làm giảm đáng kể chi phí vận tải trong buôn bán
quốc tế, tác động trực tiếp đến giá cả của hàng hoá, và từ đó thúc đẩy kinh tế phát
triển. Trong hoạt động kinh tế đối ngoại, việc chuyên chở hàng hoá XNK đƣợc thực
hiện thông qua ngƣời kinh doanh giao nhận là một yêu cầu khách quan và cần thiết.

ngƣời giao nhận vận tải, ngƣời XNK sẽ không cần phải quan tâm tới nữa.
Việc phát triển kinh doanh các dịch vụ trong GNVTQT đã mang lại những hiệu
quả kinh tế thiết thực. Trƣớc hết nó tạo điều kiện cho Chính phủ có thêm đƣợc nguồn
thu ngoại tệ vì phần tiền cƣớc thu đƣợc tăng lên do chỗ các công ty kinh doanh các
dịch vụ này không những chuyên chở theo các chặng đƣờng thông thƣờng mà còn
đảm nhận cả khâu vận tải từ cảng vào sâu trong nội địa và ngƣợc lại. Với việc ứng
dụng VTĐPT đã tạo điều kiện đơn giản hoá chứng từ, thủ tục thƣơng mại, hải quan do
vậy tạo sự hấp dẫn cho các đối tác nƣớc ngoài.
GNVTQT cũng giúp kích cầu, tạo thêm nguồn thu cho các công ty bảo hiểm
trong nƣớc và tạo điều kiện ứng dụng nhanh chóng công nghệ vận tải hiện đại trên cơ
sở đó cải tạo cơ sở hạ tầng vận tải. Thực tế, cuối năm 1999 đầu năm 2000, một số
hãng bảo hiểm đã ký đƣợc hàng chục hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho các
nhà giao nhận Việt Nam. Nếu biết tổ chức tốt mô hình VTĐPT, thì các nƣớc láng

Footer Page 13 of 16.


Header Page 14 of 16.

- 10 -

giềng sẽ sẵn sàng cho hàng hoá của họ quá cảnh qua Việt Nam để tận dụng những ƣu
thế về địa lý do rút ngắn chặng đƣờng.
2.2. Ý nghĩa về mặt xã hội.
Với sự phát triển không ngừng của mình, GNVTQT cũng góp phần tạo thêm
công ăn việc làm mới, bởi lẽ đƣa công nghệ vận tải mới vào đất nƣớc yêu cầu phải có
những kỹ thuật, kỹ năng mới, cũng nhƣ những công việc mới. Đi liền với nó là đội
ngũ công nhân, chuyên gia, cán bộ nghiệp vụ thành thạo trong việc vận hành, bảo
quản, sửa chữa, gia cố, giao nhận, lƣu kho và vận chuyển container, điều hành kho
tàng, nhà xƣởng, bến bãi và các máy móc, vật tƣ kỹ thuật đi kèm. Từ đó đã xuất hiện

- Chủ động khẳng định việc sử dụng các tập quán/quy tắc trong kinh doanh
quốc tế. Xúc tiến quá quá trình đơn giản hoá và thống nhất chứng từ và các điều kiện
kinh doanh tiêu chuẩn nhằm cải tiến chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ của các hội viên.
- Đẩy mạnh và nâng cao uy tín ngành giao nhận vận tải, phát hành báo chí và
tạp chí chuyên ngành, hỗ trợ các thành viên của mình về công tác đào tạo, tƣ vấn và tổ
chức hội thảo. Tăng cƣờng đoàn kết, thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh giữa các hội viên.
3.2. Tổ chức Hải quan Thế giới - WCO
3.2.1. Đôi nét về lịch sử hình thành và phát triển của WCO
Trong một tuyên bố tại Paris ngày 12.9.1947, 13 Chính phủ đại diện cho Uỷ
ban Hợp tác Kinh tế Châu Âu đã nhất trí thành lập một Nhóm nghiên cứu để xem xét
khả năng thành lập một Liên minh Hải quan giữa các nƣớc Châu Âu trên cơ sở các
nguyên tắc của Hiệp định chung về Thuế quan và Thƣơng mại (GATT)
Năm 1948, Nhóm nghiên cứu này đã thành lập ra 2 Uỷ ban: 1 Uỷ ban về Kinh
tế, sau này trở thành Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế (OECD) và Uỷ ban Hải
quan sau này trở thành Hội đồng Hợp tác Hải quan (CCC). Uỷ ban Hải quan có nhiệm
vụ nghiên cứu tổng hợp các vấn đề về kỹ thuật Hải quan ở nhiều nƣớc khác nhau
nhằm tiêu chuẩn hoá thủ tục hải quan, hải hoà Danh mục hàng hoá và thống nhất định
nghĩa trị giá hải quan và các quy định, luật lê hải quan khác. Việc nghiên cứu này đã
đặt nền móng cho việc ký kết 3 Công ƣớc quốc tế tại Brussels - Bỉ ngày 15.12.1950:
- Công ƣớc về Danh mục để phân loại hàng hoá và Biểu thuế Hải quan: có hiệu
lực từ ngày 11.9.1959
- Công ƣớc về trị giá Hải quan của hàng hoá: có hiệu lực từ ngày 28.7.1953
- Công ƣớc thành lập Hội đồng Hợp tác Hải quan: có hiệu lực từ ngày 4.1.1952
Tổ chức Hải quan Thế giới chính thức ra đời. Cho đến năm 1993, Hội đồng đã
có 104 thành viên, 15 Công ƣớc Quốc tế và 50 khuyến nghị về các lĩnh vực hoạt động
của Hải quan. Năm 2002, số lƣợng thành viên đã tăng lên 152 thành viên.
3.2.2. Tóm tắt nhiệm vụ của Tổ chức Hải quan Thế giới.
a. Nghiên cứu mọi vấn đề có liên quan đến hợp tác hải quan.
b. Kiểm tra mọi khía cạnh kỹ thuật của các chế độ hải quan, đề xuất biện pháp
để đạt đƣợc mức độ hài hoà và thống nhất cao nhất.

ta cử đoàn tham dự các cuộc họp của Uỷ ban Kỹ thuật thƣờng trực, Uỷ ban Hệ thống
hài hoà, Uỷ ban Kỹ thuật xác định trị giá Hải quan, Uỷ ban Kỹ thuật về các quy tắc
xuất xứ, Nhóm làm việc về Công ƣớc Kyoto, Uỷ ban kiểm soát và đấu tranh chống
gian lận thƣơng mại.
d. Các hoạt động đào tạo, hội thảo: Tham gia hợp tác về kỹ thuật và đào tạo là một
trong những ƣu tiên hàng đầu của Hội đồng kể từ sau tuyên bố Seoul “Tuyên bố của
Hội đồng liên quan tới việc tăng cƣờng các Công ƣớc Quốc tế và các văn bản pháp lý
Quốc tế để hài hoà và chuẩn hoá Luật hải quan và các quy định, luật lệ hải quan và
Hợp tác kỹ thuật” năm 1984, và hình thành Quỹ Hợp tác Hải quan của Hội đồng. [25]

Footer Page 16 of 16.


Header Page 17 of 16.

- 13 -

3.3. Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam - VIFFAS
3.3.1 Những nét chung về Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam
Tại Việt Nam, hoạt động giao nhận ra đời chậm hơn so với các nƣớc trên thế
giới. Những năm 1960, các tổ chức giao nhận quốc tế ở Việt Nam mang tính chất
phân tán. Các đơn vị XNK tự đảm nhận việc tổ chức chuyên chở hàng hoá của mình,
vì vậy các công ty XNK đã thành lập riêng phòng kho vận, chi nhánh XNK, trạm giao
nhận ở các cảng, ga liên vận đƣờng sắt. Đến năm 1976 Bộ Thƣơng mại đã thành lập
một tổ chức giao nhận thống nhất là Tổng công ty Giao nhận và Kho vận Ngoại
thƣơng (VIETRANS). Trong thời kỳ bao cấp Vietrans là cơ quan duy nhất đƣợc phép
giao nhận hàng hoá XNK trên cơ sở uỷ thác của các đơn vị XNK.
Do sự phát triển mạnh mẽ của thị trƣờng giao nhận Việt nam, hiện nay trên
lãnh thổ Việt Nam có hơn 800 doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực giao nhận vẩn
tải thuộc đủ các thành phần kinh tế [28]. Để bảo vệ quyền lợi của các nhà giao nhận,

hội viên; kiến tạo mối quan hệ hợp tác, liên kết, hỗ trợ và giúp đỡ nhau giữa các đơn
vị hội viên thuộc mọi thành phần kinh tế hoạt động trong lĩnh vực kho vận; nâng cao
trình độ tác nghiệp, hình thức hoạt động nghiệp vụ, cải tiến chất lƣợng hoạt động kinh
doanh để góp phần đẩy mạnh và nâng cao hiệu quả hoạt động XNK, mở rộng quan hệ
kinh tế đối ngoại và hợp tác đầu tƣ với nƣớc ngoài.
Hiệp hội đại diện cho quyền lợi của cộng đồng các doanh nghiệp về các lĩnh
vực GNVTQT trong các quan hệ kinh doanh và hợp tác quốc tế. Hiệp hội tận dụng
mọi điều kiện, phƣơng tiện, tổ chức để bảo vệ và giúp hội viên nâng cao và cải tiến
chất lƣợng hoạt động trong lĩnh vực GNVTQT nhằm đáp ứng kịp thời các yêu cầu
ngày càng tăng trong lĩnh vực này của các khách hàng trong và ngoài nƣớc.
Hiệp hội giúp đỡ hội viên trong quá trình đào tạo, bổ túc, nâng cao trình độ
nghiệp vụ của các nhân viên, chuyên gia hoạt động trong lĩnh vực GNVTQT để đáp
ứng các yêu cầu về nghiệp vụ của các đồng nghiệp trên thế giới. [8]
3.3.3. Hội viên của VIFFAS.
Các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác nhau, không phân biệt cấp
quản lý, đƣợc thành lập theo đúng luật pháp và đăng ký hoạt động trong lĩnh vực
GNVTQT, tán thành Điều lệ Hiệp hội, tự nguyện xin gia nhập Hiệp hội và đóng hội
phí đầy đủ có thể đƣợc xét để công nhận làm hội viên.
Hiệp hội có hai loại hội viên:
- Hội viên chính thức: Là các doanh nghiệp đăng ký kinh doanh trong lĩnh vực
GNVTQT tại Việt Nam và có số vốn đăng ký không thấp hơn mức giới hạn trách
nhiệm của ngƣời giao nhận vận tải đƣợc qui định tại Điều 35 (a) (iii) của “Các Điều
kiện kinh doanh chuẩn” của Hiệp hội và phải có ít nhất 2 năm (kể từ ngày thành lập
doanh nghiệp) hoạt động trong lĩnh vực GNVTQT.
- Hội viên liên kết: Là các doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh trong lĩnh vực
GNVTQT tại Việt Nam nhƣng có số vốn thấp hơn nhƣ đã nêu ở trên. Các tổ chức và
các chuyên gia Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực này có khả năng đóng góp vào thực
hiện mục tiêu nhiệm vụ của Hiệp hội cũng có thể đƣợc xét công nhận là hội viên liên
liên kết của Hiệp hội.


đồng VTĐPT và vận đơn VTĐPT là bằng chứng của hợp đồng vận tải và là biên lai
nhận hàng- chứng từ chứng minh rằng ngƣời VTĐPT đã nhận hàng của ngƣời uỷ thác
để chuyên chở đến địa chỉ giao hàng cuối cùng theo đúng các điều kiện đã thỏa thuận
trong hợp đồng vận tải.
Theo quy định của Công ƣớc LHQ về VTĐPT 1980, khi ngƣời VTĐPT nhận
trách nhiệm về hàng hoá, họ sẽ cấp phát một chứng từ VTĐPT là vận đơn đa phƣơng
thức (tùy theo yêu cầu và sự lựa chọn của ngƣời gửi hàng), ở dạng lƣu thông chuyển
nhƣợng, hoặc dƣới dạng không lƣu thông chuyển nhƣợng đƣợc. Chế độ trách nhiệm
theo Công ƣớc này là chế độ trách nhiệm duy nhất (Uniform Liability System ), có

Footer Page 19 of 16.


Header Page 20 of 16.

- 16 -

nghĩa là mặc dù trong quá trình VTĐPT có nhiều ngƣời vận tải khác nhau tham gia
các công đoạn bằng phƣơng tiện vận tải khác nhau nhƣng ngƣời VTĐPT vẫn phải
chịu trách nhiệm từ đầu tới cuối với chủ hàng với một chế độ trách nhiệm duy nhất
không phân biệt tổn thất hàng hoá xảy ra ở chặng nào trong quá trình vận chuyển. [4]
Công ƣớc LHQ về vận tải đa phƣơng thức quốc tế đƣợc thông qua tại Geneva
vào ngày 24 tháng 5 năm 1980. Nội dung Công ƣớc đƣợc chia làm 8 phần, gồm có 40
điều khoản nêu rõ các điều kiện cơ sở chuẩn mực cũng nhƣ những vấn đề pháp lý
trong VTĐPT quốc tế.
Công ƣớc ra đời đã hơn 20 năm, mặc dù chƣa có hiệu lực pháp lý nhƣng đã tạo
ra những quy định chuẩn mực và những nguyên tắc tiêu chuẩn nhất định về dịch vụ
VTĐPT. Làm tiền đề cho VTĐPT quốc tế phát triển và là cơ sở để các quốc gia có thể
vận dụng hoặc tham khảo khi xây dựng ngành luật liên quan của nƣớc mình. Trong
khi chờ đợi Công ƣớc Quốc tế về VTĐPT chính thức có hiệu lực, năm 1992

của ngƣời VTĐPT sẽ đƣợc giới hạn bằng số tiền không vƣợt quá 8,33 SDR cho một
kg trọng lƣợng hàng hoá cả bì đã bị mất hoặc tổn thất...
- Tổng trách nhiệm của ngƣời VTĐPT sẽ không vƣợt quá giới hạn trách nhiệm
trong trƣờng hợp mất mát toàn bộ hàng hoá.
Từ điều 7 đến điều 13, Quy tắc quy định về trƣờng hợp ngƣời VTĐPT không
đƣợc quyền hƣởng mức giới hạn trách nhiệm nhƣ nói trên, Trách nhiệm của ngƣời gửi
hàng, Thông báo mất mát hoặc tổn thất hàng hoá, Thời hiệu tố tụng, Việc áp dụng
Quy tắc đối với kiện tụng theo lỗi dân sự. Về Luật bắt buộc, Quy tắc nêu rõ: Quy tắc
chỉ có hiệu lực trong chừng mực các điều khoản của Quy tắc không mâu thuẫn với
những quy định bắt buộc của các công ƣớc Quốc tế hoặc luật quốc gia áp dụng với
hợp đồng VTĐPT. [9]
1.3. Công ước Quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển.
Ký tại Brussels ngày 25-8-1924, còn đƣợc gọi là Quy tắc Hague. Công ƣớc này
cho đến nay đã đƣợc sửa đổi chỉnh lý hai lần, lần thứ nhất vào năm 1968 tại Visby...
nên đƣợc gọi là Nghị định thƣ Visby 1968 hay Hague/Visby 1968 và lần sửa đổi thứ
hai vào năm 1979, nội dung sửa đổi lần thứ hai này liên quan đến đồng tiền tính toán
bồi thƣờng về mất mát, hƣ hỏng hàng hoá đó là dùng đồng SDR thay thế cho đồng
Phơ- Răng Pháp, do vậy đƣợc gọi tắt là Nghị định thƣ SDR 1979.
Giới hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở về mất mát hƣ hỏng hàng hoá theo
Công ƣớc Brussels 1924 là số tiền không vƣợt quá 100 bảng Anh/kiện hàng hay đơn
vị chuyên chở; theo Nghị định Visby 1968 là số tiền không vƣợt quá 10.000 Frăng
Pháp cho một kiện hàng hoặc đơn vị hay 30 Frăng Pháp cho một kilogram trọng lƣợng
cả bì hàng hoá bị mất mát tổn thất, tuỳ theo cách nào cao hơn. Còn theo Nghị định thƣ
SDR 1979 giới hạn trách nhiệm của ngƣời vận chuyển là số tiền không vƣợt quá
666,67 SDR cho một kiện hàng hoặc đơn vị hoặc 2 SDR cho một kg trọng lƣợng cả bì
hàng hoá tổn thất mất mát, tuỳ theo cách tính nào cao hơn.
1.4. Công ước LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển - Hamburg 1978
Đƣợc ký kết vào ngày 31-3-1978 tại Hamburg, CHLB Đức trƣớc đây, thƣờng
đƣợc gọi tắt là Công ƣớc Hamburg hay Quy tắc Hamburg 1978. Theo Công ƣớc này,
ngƣời chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại, mất mát khi hàng hoá còn

cập tới các nội dung trên:
2.1 Bộ luật hàng hải Việt Nam.
Bộ luật hàng hải Việt Nam đƣợc Quốc hội nƣớc Cộng hoà XHCN Việt Nam
khoá VIII thông qua trong kỳ họp thứ 7 ngày 30.6.1990. Trong Bộ Luật này, ở các
Điều 87, 88 có nói tới một số nguyên tắc chung nhất về Liên hiệp vận chuyển mà thực
chất là VTĐPT, một hình thức kinh doanh thƣờng do ngƣời giao nhận đảm nhận:
Điều 87 khoản 1 định nghĩa Liên hiệp vận chuyển (tức vận tải đa phƣơng thức)
là việc vận chuyển hàng hoá đƣợc thực hiện với sự tham gia của ngƣời vận chuyển
đƣờng bộ, đƣờng sông hoặc đƣờng sông, gọi là liên hiệp vận chuyển, và vận đơn đƣợc

Footer Page 22 of 16.


Header Page 23 of 16.

- 19 -

ký phát cho cả quá trình vận chuyển hàng hoá trong liên hiệp kinh doanh gọi và vận
đơn suốt.
Tiếp đó mục 2 Điều 87 nói rằng các quy định về vận đơn nói tại Bộ luật hàng
hải Việt Nam cũng đƣợc áp dụng đối với loại vận đơn suốt do ngƣời vận chuyển
đƣờng biển ký phát, trừ trƣờng hợp có những văn bản pháp luật khác quy định cụ thể.
Ở đây cần hiểu rằng vận đơn suốt (Throngh Bill of Lading) là một dạng sơ khai ban
đầu của vận đơn VTĐPT. [15]
Theo điều 88 ngƣời vận chuyển đã ký phát vận đơn suốt có nghĩa vụ tổ chức
việc vận chuyển hàng hoá và chịu trách nhiệm về hàng hoá đối với chủ hàng trong cả
quá trình vận chuyển theo vận đơn suốt, cho đến khi hàng đã đƣợc trả cho ngƣời nhận
hàng hợp pháp.
Cũng theo Điều 88 chế độ trách nhiệm của những ngƣời tham gia quá trình liên
hiệp vận chuyển là chế độ cộng đồng trách nhiệm, nghĩa là ngƣời vận chuyển nào đã

b.Thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ của mình theo hợp đồng.
c. Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách
hàng thì có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng, nhƣng phải thông báo ngay
cho khách hàng.
d. Sau khi ký kết hợp đồng, nếu xảy ra trƣờng hợp có thể dẫn đến việc không thực
hiện đƣợc toàn bộ hoặc một phần những chỉ dẫn của khách hàng thì phải thông báo
ngay cho khách hàng biết để xin chỉ dẫn thêm.
e. Trong trƣờng hợp hợp đồng không có thoả thuận về thời hạn cụ thể thực hiện nghĩa
vụ với khách hàng thì phải thực hiện các nghĩa vụ của mình trong thời hạn hợp lý.
[17]
Điều 169: Các trường hợp miễn trách nhiệm.
Ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá không phải chịu trách nhiệm về những
mất mát, hƣ hỏng phát sinh trong những trƣờng hợp sau đây:
a. Do lỗi của khách hàng hoặc của ngƣời đƣợc khách hàng uỷ quyền.
b. Đã làm đúng theo những chỉ dẫn của khách hàng hoặc của ngƣời đƣợc khách hàng
uỷ quyền.
c. Khách hàng đóng gói và ghi ký mã hiệu không phù hợp.
d. Do khách hàng hoặc ngƣời đƣợc uỷ quyền thực hiện việc xếp, dỡ hàng hoá.
e. Do khuyết tật của hàng hoá.
f. Do có đình công.
g. Các trƣờng hợp bất khả kháng.
h. Ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá không chịu trách nhiệm về việc mất khoản
lợi đáng lẽ khách hàng đƣợc hƣởng, về sự chậm trễ hoặc giao nhận hàng sai địa chỉ
mà không phải do lỗi của mình, trừ trƣờng hợp pháp luật có quy định khác.
Điều 170: Giới hạn trách nhiệm.
a. Trách nhiệm của ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá trong mọi trƣờng hợp không
vƣợt quá giá trị hàng hoá, trừ khi các bên có thoả thuận khác trong hợp đồng.
b. Ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá không đƣợc miễn trách nhiệm nếu không
chứng minh đƣợc việc mất mát, hƣ hỏng hoặc chậm giao hàng không phải do lỗi của
mình gây ra.

quan. Số tiền còn thừa phải đƣợc chuyển trả cho khách hàng. Kể từ thời điểm đó,
ngƣời làm dịch vụ giao nhận vận tải hết trách nhiệm đối với hàng hoá hoặc chứng từ đã
đƣợc định đoạt.
d. Trong trƣờng hợp hàng hoá có dấu hiệu bị hƣ hỏng, quyền định đoạt hàng hoá của
ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá quy định tại khoản 2 Điều này phát sinh ngay
khi có bất kỳ khoản nợ nào của khách hàng, với điều kiện ngƣời làm dịch vụ giao nhận
vận tải hàng hoá đã thông báo cho khách hàng biết về việc định đoạt hàng hoá.
2.3 Nghị định 10/2001/NĐ-CP
Nghị định 10/2001/NĐ-CP của Chính phủ về Điều kiện kinh doanh dịch vụ
hàng hải ở Việt Nam ban hành ngày 19.3.2001 bao gồm dịch vụ về đại lý tầu biển, đại
Footer Page 25 of 16.