Website: Email : Tel (: 0918.775.368
MỤC LỤC
Lời Mở Đầu………………………………………………..
A.KHÁI LUẬN CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
I.Vận Tải Đa Phương Thức………………………………………………….3
1. Khái niệm………………………………………………………………………….3
2. Lịch sử phát triển…………………………………………………………………..3
3. Đặc điểm của vận tải đa phương thức……………………………………………..4
4. Các loại hình vận tải đa phương thức trên thế giới………………………………...5
II.Thể Chế Và Pháp Luật Hiện Hành Của VN Liên Quan Đến Vận Tải Đa
Phương Thức
1. Khái niệm Vận tải đa phương thức theo luật pháp Việt Nam……………………..6
2. Các thể chế và pháp luật Việt Nam về vận tải đa phương thức…………………...7
III.Nguồn Luật Quốc Tế Điều Chỉnh Vận Tải Đa Phương Thức……………10
B.THỰC TRẠNG ÁP DỤNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Ở
VIỆT NAM………………………………………………………..10
I. Thực Trạng Kinh Doanh Vận Tải Đa Phương Thức Ở VN………………10
.
II. Hiện Trạng Kết Cấu Hạ Tầng, Phương Tiện Giao Thông Vận Tải Phục Vụ
Cho Vận Tải Đa Phương Thức
1. Giao thông đường bộ ……………………………………………………………...12
2. Giao thông đường biển…………………………………………………………….14
3. Giao thông đường sắt………………………………………………………………18
4. Giao thông hàng không…………………………………………………………….22
III. Các DN Kinh Doanh Vận Tải Đa Phương Thức Ở VN…………………
1. Giới thiệu chung……………………………………………………………………26
2. Các loại hình vận tải đa phương thức mà các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp………….27
3. Sự lien kết của các DN kinh doanh vận tải đa phương thức tại VN ………………..28
C.NHỮNG GIẢI PHÁP CHO VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Ở VIỆT NAM…… 28
I. Mục Tiêu Phương Hướng 20 Năm……………………………………… 28
II. Các Giải Pháp…………………………………………………………… 30

Vận tải đa phương thức (Multimodal transport) quốc tế hay còn gọi là vận tải liên hợp
(Conbined transport) là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải
khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước
tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng.
2. Lịch sử phát triển của vận tải đa phương thức
Người đầu tiên có ý đồ kết hợp hai phương thức vận tải với nhau là một công ty vận tải biển
của Mỹ có tên là “Sea Train”. Năm 1928, sau khi sắm được một tàu kiểu Container của Anh,
SEATRAIN đã xếp nguyên cả các toa xe lửa lên tàu biển tại cảng đi để chở đến cảng đến. Sau đó là
SEALAND SERVICE Inc. hoàn thiện. Sau lần thử nghiệm đầu tiên vào năm 1956 với việc chuyên
chở các xe rơ-moóc (Trailers) trên boong tàu dầu, các kỹ sư của SEALAND SERVICE đã quyết
định để bộ phận bánh xe của các trailer lại trên bờ và chỉ vận chuyển các thùng (giống như
container) từ cảng đến mà thôi. SEALAND là công ty đầu tiên thấy được hiệu quả của việc kết hợp
hai hay nhiều phương thức vận tải để tạo thành một hệ thống vận tải từ cửa tới cửa mà không nhấn
mạnh bất kỳ một chặng đường vận tải nào. VTĐPT không chỉ đơn thuần là sự kết hợp của hai hay
nhiều phương thức vận tải mà việc kết hợp đó phải trở thành một hệ thống trong đó các phương thức
vận tải tham gia, những người tham gia phải hoạt dộng một cách nhịp nhàng để đưa hàng hóa từ nơi
gửi đến nơi nhận hàng một cách nhanh nhất, an toàn nhất, hiệu quả nhất. Đây là một phương pháp
vận tải mới với sự tham gia của nhiều phương thức vận tải nhưng do một người điều hành duy nhất
chịu trách nhiệm, trên cơ sở vận tải và thông tin, cũng như hệ thống luật lệ và thủ tục hoàn thiện.
VTĐPT ra đời là do: Nhu cầu hoàn thiện hệ thống phân phối vật chất của các nhà máy, xí
nghiệp…
Hệ thống phân phối vật chất hay còn gọi là “Logistics” là nghệ thuật quản lý sự vận động của
nguyên vật liệu và thành phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng. Sự vận động đó được thể
hiện theo sơ đồ sau:
3
Vận Tải Đa Phương Thức Nhóm 3B
Hình – Logistic trong sản xuất, lưu thông, phân phối.
Hệ thống phân phối vật chất gồm 4 yếu tố cơ bản sau:
 Vận tải
 Marketing

những nước khác nhau và hàng hóa thường được vận chuyển bằng những dụng cụ vận tải
như container, palet, trailer....
4. Các hình thức vận tải đa phương thức trên thế giới
•Mô hình vận tải đường biển - vận tải hàng không (Sea/air)
Mô hình này là sự kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về tốc độ của vận
tải hàng không, áp dụng trong việc chuyên chở những hàng hoá có giá trị cao như đồ điện,
điện tử và những hàng hoá có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi, giầy dép. Hàng hoá sau
khi được vận chuyển bằng đường biển tới cảng chuyển tải để chuyển tới người nhận ở sâu
trong đất liền một cách nhanh chóng nếu vận chuyển bằng phương tiện vận tải khác thì sẽ
không đảm bảo được tính thời vụ hoặc làm giảm giá trị của hàng hoá, do đó vận tải hàng
không là thích hợp nhất.
•Mô hình vận tải ôtô - vận tải hàng không (Road - Air)
Mô hình này sử dụng để phối hợp cả ưu thế của vận tải ôtô và vận tải hàng không. Người ta
sử dụng ôtô để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến
nơi giao hàng ở các địa điểm khác. Hoạt động của vận tải ôtô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn
cuối của quá trình vận tải theo cách thức này có tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu
gom, tập trung hàng về đầu mối là sân bay phục vụ cho các tuyến bay đường dài xuyên qua
Thái bình dương, Ðại tây dương hoặc liên lục địa như từ Châu Âu sang Châu Mỹ...
•. Mô hình vận tải đường sắt - vận tải ôtô (Rail - Road)
Ðây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động của vận
tải ôtô đang được sử dụng nhiều ở châu Mỹ và Châu Âu. Theo phương pháp này người ta
đóng gói hàng trong các trailer được kéo đến nhà ga bằng các xe kéo goi là tractor. Tại ga
5
Vận Tải Đa Phương Thức Nhóm 3B
các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến. Khi đến đích người ta lại sử dụng các
tractor để kéo các trailer xuống và chở đến các địa điểm để giao cho người nhận.
•Mô hình vận tải đường sắt-đường bộ-vận tải nội thuỷ - vận tải đường biển (Rail
/Road/Inland waterway/sea)
Ðây là mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu. Hàng hoá
được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường nội thuỷ đến cảng biển của nước

được thanh toán tiền cước vận chuyển.
• "Chứng từ vận tải đa phương thức" là văn bản do người kinh doanh vận tải đa
phương thức phát hành, là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phương thức, xác nhận người
kinh doanh vận tải đa phương thức đã nhận hàng để vận chuyển và cam kết giao hàng đó
theo đúng những điều khoản của hợp đồng đã ký kết.
2. Các thể chế và pháp luật Việt Nam về vận tải đa phương thức
Hiện nay Việt Nam vẫn chưa có bộ luật nào chính thức điều chỉnh hoạt động Vận tải đa
phương thức mà chỉ có các văn bản dưới luật như : Nghị định số 125/2003/NĐ-CP,
thông tư 10/2004/TT-BGTVT hướng dẫn thi hành nghị định trên, thông tư 125/2004/TT-
BTC hướng dẫn về thủ tục hải quan đối với hành hoá vận tải đa phương thức quốc tế và
mục 4 chương V của Luật Hàng Hải.
Cụ thể là
• Nghị định số 125/2003/NĐ-CP:
Về cơ bản nội dung của Nghị định số 125/2003/NĐ-CP đã thể hiện ‘tính mở” và
hướng tới hội nhập: không phân biệt các thành phần kinh tế trong nước, mở cửa cho tổ chức
và cá nhân nước ngoài vào tham gia kinh doanh vận tải đa phương thức, hàng hóa vận tải đa
phương thức được miễn kiểm tra hải quan...
Về điều kiện tài chính, quy định chung đối với nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài và
ngoài nước là phải có có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có
bảo lãnh của ngân hàng cho người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với tổn thất về mất
mát, hư hỏng hàng hoá, giao hàng chậm và những rủi ro khác; có tài sản tối thiểu tương
đương 80.000 SDR hoặc bảo lãnh tương đương.
7
Vận Tải Đa Phương Thức Nhóm 3B
Tuy nhiên, Nghị định số 125/2003/NĐ-CP vẫn còn một số điểm hạn chế và bất cập,
đặc biệt là về thủ tục xin “Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức”( đối với doanh
nghiệp trong nước) và "Giấy phép đầu tư trong lĩnh vực vận tải đa phương thức" (đối với
doanh nghiệp nước ngoài). Ngoài ra, có nhiều ý kiến cho rằng nghị định này có sự phân biệt
đối xử, và đi ngược lại Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam khi quy định các doanh nghiệp
của các nước thành viên ASEAN đã ký kết Hiệp định khung về vận tải đa phương thức của

yếu, khách quan của thị trường và đáp ứng với nguyện vọng của các doanh nghiệp muốn
tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này, bởi lẽ: thông tư áp dụng đối với các doanh nghiệp
cảng biển và các tổ chức, cá nhân có liên quan, không giới hạn đối tượng áp dụng, mà chỉ
quy định các điều kiện về cảng biển, hàng hóa, xử lý hàng hóa và thanh toán dịch vụ trung
chuyển hàng container. Nếu doanh nghiệp nào, tổ chức cá nhân nào thấy đủ điều kiện là có
quyền đăng ký kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng container tại cảng biển mà không cần
phải xin phép. Đó là “tính mở” của Thông tư 08 đối với loại hình dịch vụ này, mà trước đây
bất cứ một doanh nghiệp nào muốn kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng container đều
phải xin giấy phép.
• Luật Hàng Hải Việt Nam
Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực hoạt động: đường bộ, đường sắt, đường thủy
nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ
luật hoặc các luật chuyên ngành: Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ,
Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng.
Trong các luật chuyên ngành nói trên, duy nhất chỉ có Bộ luật Hàng hải Việt Nam có
một điều (Điều 119-Hợp đồng vận tải đa phương thức) có quy định những nội dung liên
quan đến vận tải đa phương thức quốc tế. Tuy nhiên, nội dung chủ yếu của điều luật này chỉ
quy định về mối quan hệ, giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức
với người gửi hàng. Còn lại các luật chuyên ngành khác không có nội dung nào quy định về
hoạt động vận tải đa phương thức, mà chỉ quy định các vấn đề liên quan đến: an toàn, kết
cấu hạ tầng đường bộ, phương tiện tham gia giao thông đường bộ...; quy hoạch, xây dựng
bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường thủy nội địa...; quy hoạch, xây dựng bảo vệ
kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường sắt, đường sắt đô thị...; quản lý nhà nước về hàng
không dân dụng, cảng hàng không dân dụng, bảo đảm an toàn hàng không... Như vậy, giữa
Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các luật chuyên ngành chưa có “tiếng nói chung” về hoạt
động vận tải đa phương thức.
9
Vận Tải Đa Phương Thức Nhóm 3B
III, Nguồn luật quốc tế điều chỉnh Vận tải đa phương thức
Việc chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế cũng phải được thực hiện

này như công ty Vận tải đa phương thức (Vietranstimex), công ty vận tải hàng hoá, hành
khách Đường sắt, công ty Marina Hanoi... Hoạt động trung chuyển hàng hoá của các nước
qua nước ta cũng còn hạn chế.
Việc phát triển loại hình dịch vụ vận tải đa phương thức ở nước ta đang ở mức độ
chậm do nhiều nguyên nhân.
Thứ nhất là bất cập về hệ thống luật pháp. Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực
hoạt động đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao
thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành như Bộ luật Hàng
hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường
sắt, Luật Hàng không dân dụng. Trong khi đó, loại hình vận tải mới mẻ này chỉ mới chịu sự
điều chỉnh của văn bản dưới luật, ra đời trước một số luật chuyên ngành, nên vẫn còn một số
một số điểm hạn chế và bất cập.
Thứ hai, hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải
và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu vận tải đa phương thức, đặc biệt là vận tải
đa phương thức quốc tế. Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động vận tải đa phương thức
còn kém và lạc hậu, chưa nối mạng được trong cả hệ thống vận hành: đường biển, đường bộ,
đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không.
Thứ ba, các doanh nghiệp vận tải nước ta cũng chưa nhạy bén, chưa thích ứng với yêu
cầu của kinh tế thị trường về dịch vụ trung chuyển container và vận tải đa phương thức. Còn
số ít các doanh nghiệp đã tham gia vào lĩnh vực này thì sự hiểu biết pháp luật quốc tế và kinh
nghiệm kinh doanh còn nhiều hạn chế; chưa đủ sức (cả về trình độ và khả năng kinh tế) để
cạnh tranh với DN nước ngoài cùng tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này tại Việt Nam,
trong khi đó nước ta đang đứng trước thềm hội nhập.
II. Hiện trạng kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông vận tải phục vụ
cho vận tải đa phương thức
1. Giao thông đường bộ
11
Vận Tải Đa Phương Thức Nhóm 3B
Mạng lưới giao thông đường bộ cả nước có tổng chiều dài 210.006 km, gồm đường
quốc lộ 14.935 km, chiếm 7.1%; đường tỉnh 17.450 km, chiếm 8.3%; đường huyện 36.905

Vận Tải Đa Phương Thức Nhóm 3B
thị phần trong hội nhập khu vực và quốc tế về vận tải đường bộ bởi những yếu tố chính như
sau:
Phương tiện vận tải đường bộ hiện đang lưu hành đã qua sử dụng nhiều năm, nhập
khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, quá nhiều mác, kiểu, loại thuộc nhiều nước sản
xuất, phần lớn là xe có tải trọng thấp;
Phương tiện vận tải được sản xuất trong nước chủ yếu là xe con, xe tải nhẹ và xe chở
khách, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước chưa đáp ứng nhu cầu xe vận
chuyển khách chất lượng cao, chạy đường dài liên tỉnh, xe tải có trọng tải lớn và xe kéo
container vận chuyển đường dài; giá bán các loại ôtô tại Việt Nam cao so với ôtô bán tại các
nước trong khu vực, kể cả giá ôtô cũ được nhập khẩu vào Việt Nam;
Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải ôtô Việt Nam có quy mô nhỏ, tổ chức phân tán,
manh mún chưa đủ sức để đảm nhận vận chuyển đường dài với những hợp đồng có khối
lượng lớn hoặc đáp ứng yêu cầu xếp dỡ hàng tàu biển tải trọng lớn trong thời hạn ngắn, tàu
lưu tại cảng biển Việt Nam; chất lượng kỹ thuật của ôtô và tổ chức dịch vụ chăm sóc kỹ
thuật ôtô còn yếu kém, chưa tương xứng với các nước trong khu vực.
Để nhanh chóng khắc phục những tồn tại yếu kém trên đây, đòi hỏi các doanh nghiệp
và nhà đầu tư phải nhanh chóng đổi mới phương tiện vận tải đường bộ, xây dựng lực lượng
đoàn xe ôtô nước ta ngang tầm với các nước trong khu vực, giảm giá vận chuyển để cạnh
tranh với các phương thức vận tải khác (hàng không, hàng hải, đường sông, đường sắt,...) cả
ở trong nước và trong khu vực.
Thực hiện đổi mới phương tiện, cần lưu ý tới đặc thù của hoạt động vận chuyển bằng
ôtô. Để đạt mục tiêu này đề nghị Chính phủ có lộ trình giảm thuế nhập khẩu phụ tùng ôtô,
ôtô nguyên chiếc (kể cả ôtô đã qua sử dụng) để ôtô trong nước có giá ngang bằng giá ôtô ở
các nước trong khu vực, có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất chế tạo ôtô
trong nước áp dụng kỹ thuật công nghệ mới, đặc biệt đối với ôtô buýt đô thị, ôtô khách
đường dài, ôtô tải chở container và hàng lỏng, hàng rời, hàng siêu trường, siêu trọng, hàng
nguy hiểm, hàng đông lạnh; có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp ôtô để chuyển đổi
từ quy mô quá nhỏ sang quy mô nhỏ và vừa, hình thành một số tổng công ty vận tải ôtô ở
một số khu vực...

hoá vận chuyển của cả nước. Tính trung bình, hàng hoá vận chuyển thông qua cảng Đà
Nẵng chỉ đạt 40.000 TEUs/năm và cảng Quy Nhơn 50.000 TEUs/năm. Con số này chứng
tỏ lượng hàng hoá vận chuyển qua hệ thống cảng miền Trung là không nhiều.
14

Trích đoạn Các loại hình vận tải đa phương thức mà các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp Những biện pháp ngoài Nhà nước

---