LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là đề tài nghiên cứu của riêng tôi. Các
số liệu kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được
ai công bố trong các công trình nào khác!
Hà Nội, tháng 9 năm 2012
Tác giả

Cao Huy Giáp

-1-


LỜI CẢM ƠN
Trong quá trình học tập và làm luận văn cao học với nội dung “Nghiên cứu
mối quan hệ giữa chế độ làm việc của động cơ xe máy với hàm lượng phát
thải”. Tôi xin chân thành cảm ơn các thầy trong Bộ môn Động cơ đốt trong - Viện
Cơ khí Động lực, các bạn học viên lớp Kỹ thuật động cơ nhiệt – Uông Bí khóa
2010; các bạn đồng nghiệp, Viện đào tạo sau đại học Trường Đại học Bách khoa Hà
Nội đã trang bị cho tôi những kiến thức cần thiết trong quá trình học tập tại Trường
Đại học Bách Khoa Hà Nội; tạo điều kiện về cơ sở vật chất và giúp đỡ tôi trong suốt
thời gian học tập và làm luận văn.
Đặc biệt, tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy Phạm Hữu Tuyến, người
đã hướng dẫn tôi hết sức tận tình và chu đáo, giúp đỡ tôi về mặt chuyên môn để tôi
hoàn thành bản Luận văn này.
Tác giả

Cao Huy Giáp

-2-


1.4. Một số nghiên cứu tính toán xác định lượng phát thải tại Việt Nam..........36
CHƯƠNG 2. TÍNH TOÁN HÀM LƯỢNG PHÁT THẢI TỪ SỐ LIỆU ĐO
LIÊN TỤC.............................................................................................................. 41
2.1. Hệ thống thử nghiệm đo phát thải liên tục với xe máy................................41

-3-


2.1.1. Cấu tạo hệ thống..........................................................................................41
2.1.2. Nguyên lý làm việc.......................................................................................51
2.2. Cơ sở tính toán hàm lượng phát thải từ số liệu đo liên tục..........................56
2.2.1. Tính toán quy đổi hàm lượng phát thải từ phần triệu thể tích (ppm) sang
khối lượng (g/km)..................................................................................................56
2.2.2. Áp dụng các công thức tính toán với từng thành phần phát thải............57
CHƯƠNG 3. XÂY DỰNG QUAN HỆ GIỮA LƯỢNG PHÁT THẢI VÀ CHẾ
ĐỘ LÀM VIỆC CỦA ĐỘNG CƠ XE MÁY........................................................69
3.1. Các loại xe máy thử nghệm............................................................................69
3.2. Mối quan hệ giữa hàm lượng phát thải và tốc độ xe....................................69
3.2.1. Đồ thị biểu diễn mối quan hệ của hệ số phát thải theo vận tốc................69
3.2.2. Quan hệ giữa hàm lượng phát thải theo vận tốc.......................................73
3.3. Phân tích và kiểm nghiệm kết quả................................................................76
3.3.1. Đồ thị và phương trình quan hệ.................................................................76
3.3.2. Kiểm nghiệm kết quả từ số liệu đo liên tục của các xe..............................81
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ...............................................................................85
TÀI LIỆU THAM KHẢO.....................................................................................86

-4-


DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT

Bảng 1.2: Tiêu chuẩn Mỹ đối với xe hạng nặng, g/mã lực,giờ............................21
Bảng 1.3: Tiêu chuẩn Châu Âu đối với ôtô khách (loại M1*)............................22
Bảng 1.4: Tiêu chuẩn Châu Âu đối với xe hạng nhẹ...........................................23
Bảng 1.5: Tiêu chuẩn Nhật Bản đối với ô tô du lịch sử dụng động cơ xăng......26
Bảng 1.6: Tiêu chuẩn Nhật Bản đối với động cơ diesel xe khách, g/km............26
Bảng 1.7: Tiêu chuẩn Nhật Bản đối với động cơ diesel xe hạng nhẹ.................27
Bảng 1.8: Giới hạn tối đa cho phép của thành phần ô nhiễm trong khí xả của
các phương tiện vận tải.........................................................................................30
Bảng 1.9. Tiêu chuẩn TCVN 6438:2001...............................................................30
Bảng 1.10. Tiêu chuẩn TCVN 7357:2003.............................................................31
Bảng 1.11. Tốc độ của xe trong 1 chu trình.........................................................40
Bảng 3.1. Các loại xe máy thử nghiệm.................................................................69
Bảng 3.2. So sánh đồ thị HC-V và phương trình quan hệ theo loại xe..............77
Bảng 3.3. So sánh đồ thị CO-V và phương trình quan hệ theo loại xe..............78
Bảng 3.4. So sánh đồ thị CO2 - V và phương trình quan hệ theo loại xe..........79
Bảng 3.5. So sánh đồ thị NOx - V và phương trình quan hệ theo loại xe..........80
Bảng 3.6. So sánh kết quả tính toán hàm lượng phát thải của tất cả các xe.....82
Bảng 3.7. So sánh kết quả tính toán hàm lượng phát thải của các xe số...........82
Bảng 3.8. So sánh kết quả tính toán hàm lượng phát thải của các xe ga...........83

-6-


DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ
Hình 1.1. Đặc tính tiêu hao nhiên liệu hoặc phát thải của động cơ [1]..............34
Hình 1.2. Tính toán phát thải NOx theo giá trị tốc độ trung bình của chu trình
thử........................................................................................................................... 34
Hình 1.3. Mô hình phát thải DGV........................................................................35
Hình 1.4. Đặc tính phát thải CO2 theo áp suất có ích trung bình và tốc độ động
cơ............................................................................................................................. 35

Hình 3.3. Đồ thị hàm lượng CO2 – V của các xe................................................72
Hình 3.4. Đồ thị hàm lượng NOx – V của các xe.................................................73
Hình 3.5. Đồ thị quan hệ HC - V..........................................................................74
Hình 3.6. Đồ thị quan hệ CO - V..........................................................................74
Hình 3.7. Đồ thị quan hệ CO2 - V........................................................................75
Hình 3.8. Đồ thị quan hệ NOx - V........................................................................75

-8-


PHẦN MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Động cơ đốt trong là nguồn động lực chính trong quá trình phát triển kinh tế
xã hội của các quốc gia trên thế giới, những thành tựu phát triển vượt bậc của lịch
sử nhân loại trong suốt thế kỷ 19, 20, không thể tách rời vai trò của động cơ đốt
trong. Ngày nay, động cơ đốt trong được ứng dụng rộng rãi trong nhiều lĩnh vực
như: Nông nghiệp, khai khoáng, điện, giao thông vận tải, xây dựng, vv... Tuy nhiên,
khí thải từ động cơ đốt trong là một trong những nguồn gây ô nhiễm môi trường,
làm biến đổi khí hậu, ảnh hưởng tới đời sống và sức khỏe con người. Các hội nghị
thượng đỉnh của Liên hiệp quốc về biến đổi khí hậu đã được diễn ra tại Rio De
Janeiro (Braxin, 6/1992), Kyoto (Nhật, 12/1997), Johannesburg (Nam Phi, 9/2002),
Bali (Indonexia, 12/2007), Copenhagen (Đan Mạch, 12/2009), Cancun (Mexico,
11/2010), Durban (Nam Phi, 12/2011) nhằm đưa ra lộ trình cắt giảm lượng khí thải
tại quốc gia trên thế giới, đặc biệt là các quốc gia có lượng phát thải cao như Mỹ,
Trung Quốc, Braxin, Liên minh châu Âu, vv...
Trong lĩnh vực giao thông vận tải, các quốc gia như Mỹ, Liên minh châu Âu,
Nhật Bản và nhiều quốc gia khác đã đưa ra những qui định để kiểm soát khí thải từ
nguồn, từng bước giảm lượng phát thải xuống mức thấp nhất có thể nhằm hạn chế
độc hại trong các phương tiện tham gia giao thông, thông qua thử nghiệm công
nhận kiểu theo điều kiện đường giao thông và thực tế vận hành. Tuy nhiên, để giảm

cung cấp dữ liệu cho các nghiên cứu tiếp theo.
2. Lịch sử nghiên cứu
Nghiên cứu xây dựng quan hệ giữa phát thải và chế độ làm việc của động cơ
nhằm tính toán lượng phát thải từ phương tiện giao thông ra môi trường đã được
thực hiện ở nhiều nước và khu vực trên thế giới. Các quan hệ này đều được dựa trên
số liệu thực nghiệm trên băng thử. Tuy nhiên, do lượng phát thải phụ thuộc vào
nhiều yếu tố như chủng loại, chất lượng động cơ, chế độ làm việc (tải, tốc độ)...nên
để đánh giá phát thải của các loại phương tiện với các chu trình lái khác nhau cần số
lượng thử nghiệm lớn. Để giảm số lượng thử nghiệm khi động cơ làm việc ở các
chế độ khác nhau, đã có một số mô hình tính toán lượng phát thải với thông số đầu
vào là chu trình lái như các mô hình EMPA (Thụy Sỹ), PHEM (TU Graz, Áo)...Các

-10-


mô hình này dựa trên một số lượng nhỏ các kết quả thử nghiệm với các chu trình
thử xác định để tính toán phát thải theo chế độ làm việc, từ đó có thể tính phát thải
của động cơ khi hoạt động với các chu trình lái khác.
3. Mục đích nghiên cứu của luận văn, đối tượng, phạm vi nghiên cứu.
a. Mục đích
Xác định lượng phát thải theo chế độ làm việc của một số động cơ xe máy
đang lưu hành ở Việt Nam qua các số liệu đo phát thải liên tục theo chu trình thử
thực tế. Qua đó bước đầu xây dựng cơ sở dữ liệu cho việc tính toán hệ số phát thải
cũng như tính toán tổng lượng phát thải từ xe máy.
b. Đối tượng nghiên cứu
Đề tài này tiến hành đối với một số loại xe máy thông dụng đang lưu hành tại
Việt Nam như Wave RS, Wave RSX, Super Dream, Lead và SCR của hãng Honda,
Jupiter của hãng Yamaha
c. Phạm vi nghiên cứu
Tính toán hàm lượng các phát thải HC, CO, NO x, CO2 đối với một số xe máy

những chất độc hại như oxit nitơ (NO, NO 2, N2O, gọi chung là NOx), monoxit
carbon (CO), các hydrocarbon chưa cháy (HC) và chất thải dạng hạt (Particulate
matter hay PM, gồm bồ hóng, kim loại, hơi nhiên liệu và dầu bôi trơn ngưng tụ…).
Nồng độ các chất ô nhiễm trong khí xả phụ thuộc vào loại động cơ và chế độ vận
hành. Ở động cơ diesel, nồng độ CO rất bé chiếm tỉ lệ không đáng kể, nồng độ HC
chỉ bằng khoảng 20% nồng độ HC của động cơ xăng còn nồng độ NO x của hai loại
động cơ có giá trị tương đương nhau. Tuy nhiên, PM là chất gây ô nhiễm quan
trọng trong khí xả động cơ diesel, hàm lượng của nó không đáng kể trong khí xả
động cơ xăng. Từng thành phần độc hại trong khí xả của động cơ được trình bày cụ
thể dưới đây
+ CO: Monoxit carbon là sản phẩm cháy của C trong nhiên liệu trong điều
kiện thiếu oxy.
2C + O2 = 2CO
+ HC: (Hydrocarbon, còn được ký hiệu là CmHn) là các loại hydrocarbon có
trong nhiên liệu hoặc dầu bôi trơn không cháy hết chứa trong khí thải.
+ NOx: Oxit nitơ hình thành từ phản ứng ôxy hóa trong điều kiện nhiệt độ
cao. Do nitơ có nhiều hóa trị nên oxit nitơ tồn tại ở nhiều dạng khác nhau, được gọi
chung là NOx tồn tại ở hai dạng chủ yếu là NO2 và NO.
NO hình thành theo các phương trình phản ứng sau:

-13-


0

t cao
O 2 ←
→ 2O

N2 + O ↔ NO + N

Đối với động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí có hệ thống tăng tốc thì hệ số λ
đậm lên đột ngột làm tăng CO và HC, đồng thời làm giảm NOx.
Đối với động cơ diesel có tăng áp bằng tuabin khí thải, khi tăng tốc thường
thiếu không khí nên có khói đen tức PM tăng.
Động cơ phun xăng trước xupap nạp (Multi – Point), do hệ thống điều khiển
bảo đảm λ luôn phù hợp với chế độ làm việc nên khi tăng tốc hầu như không có sự
khác biệt về các thành phần độc hại so với trạng thái làm việc ổn định.
Động cơ diesel không tăng áp thì hầu như không có sự khác biệt trong quá
trình tăng tốc.
c) Giảm tốc
Hiện tượng giảm tốc xảy ra khi động cơ bị kéo, ví dụ như khi phanh hoặc xe
xuống dốc.
Trong động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí, bướm ga đóng gần kín khi giảm
tốc. Khi đó, động cơ chạy không tải và có thể ở chế độ không tải với tốc độ vòng
quay cao nên hỗn hợp rất đậm, CO và đặc biệt là HC rất lớn, tốn nhiên liệu và ô
nhiễm môi trường nặng nề.
Đối với động cơ phun xăng và động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí điện tử, khi
động cơ bị kéo, nhiên liệu sẽ bị cắt hoàn toàn.
Đối với động cơ diesel, khi động cơ bị kéo, điều tốc giữ cho động cơ làm
việc ở chế độ không tải. Khi tốc độ vòng quay vượt quá một giá trị nào đó, điều tốc
sẽ cắt hoàn toàn nhiên liệu.
1.1.3. Ảnh hưởng của các chất độc hại đến môi trường và sức khỏe con người
a) Thay đổi nhiệt độ khí quyển
Trong môi trường, dưới tác dụng của nhiệt độ và ánh sáng sẽ xảy ra các
phản ứng hóa học phân giải các chất độc hại. Một số thành phần hòa tan vào nước,
theo nước mưa rơi xuống làm ô nhiễm đất, nguồn nước và xâm hại thảm thực vật.
Một số chất phân hủy nhanh như CO, NO x, SO2… nhưng cũng có một số chất bị
phân giải rất chậm như CH4, CO2… với nồng độ tích tụ ngày càng lớn, gây ảnh

-15-

nghĩa với việc “có thể xảy ra thảm họa” ở Việt Nam.

-16-


b) Ảnh hưởng đến sinh thái
Sự gia tăng của NOx, đặc biệt là protoxide nitơ N2O có nguy cơ làm gia tăng
sự hủy hoại lớp ozone ở thượng tầng khí quyển, lớp khí cần thiết để lọc tia cực tím
phát xạ từ mặt trời. Tia cực tím gây ung thư da và gây đột biến sinh học, đặc biệt là
đột biến sinh ra các vi trùng có khả năng làm lây lan các bệnh lạ dẫn tới hủy hoại sự
sống của mọi sinh vật trên Trái đất giống như điều kiện hiện nay trên Sao hỏa.
Mặt khác, các chất khí có tính axit như SO 2, NO2, bị oxy hóa thành axit
sulfuric, axit nitric hòa tan trong mưa, trong tuyết, trong sương mù…làm hủy hoại
thảm thực vật trên mặt đất (mưa axit) và gây ăn mòn các công trình kim loại.
c) Ảnh hưởng đến sức khỏe con người
CO: Monoxit carbon ở dạng khí không màu, không mùi. Khi kết hợp với sắt
có sắc tố của máu sẽ tạo thành một hợp chất ngăn cản quá trình hấp thụ oxy của
hemoglobin trong máu, làm giảm khả năng cung cấp oxy cho các tế bào trong cơ
thể. Monoxit carbon rất độc, chỉ với một hàm lượng nhỏ trong không khí có thể gây
cho con người tử vong. Hàm lượng cực đại cho phép [CO] = 33mg/m 3.
HC: Hydrocarbon có rất nhiều loại, mỗi loại có mức độ độc hại khác nhau
nên không thể đánh giá chung một cách trực tiếp. Ví dụ, paraffin và naphtalin có thể
coi là vô hại. Trái lại, các loại hydrocarbon thơm thường rất độc, ví dụ như
hydrocarbure có nhân benzen có thể gây ung thư. Để đơn giản khi đưa ra các tiêu
chuẩn về môi trường, người ta chỉ đưa ra thành phần hydrocarbon tổng cộng trong
khí thải (viết tắt là THC). Hydrocarbon tồn tại trong khí quyển còn gây ra sương
mù, gây tác hại cho mắt và niêm mạc đường hô hấp.
CO2: Không độc đối với sức khỏe con người nhưng với nồng độ quá lớn sẽ
gây ngạt, [CO2] = 9000mg/m3. Ngoài ra, CO2 là thủ phạm chính gây ra hiệu ứng nhà
kính

tại các thành phố của Việt Nam là điều không thể tránh khỏi. Thêm vào đó, hình
ảnh các xe cũ nát, xả khói đen mù mịt không phải là cảnh khó gặp tại các đô thị
hiện nay. Trong khi đó, lượng khí thải này chưa hề được kiểm soát và cũng chưa có
lộ trình loại bỏ xe cũ.

-18-


1.1.4. Vấn đề kiểm soát khí thải trên thế giới và ở Việt Nam
a) Kiểm soát khí thải trên thế giới
Động cơ đốt trong đã khẳng định vai trò không thể thay thế trong nền kinh tế
của mọi quốc gia, lãnh thổ trên thế giới cũng như đóng vai trò quan trọng trong đời
sống hàng ngày; tuy nhiên, trước thực trạng ô nhiễm môi trường nặng nề gây ra bởi
khí thải từ động cơ, các cơ quan quản lý nhà nước của nhiều quốc gia đã và đang nỗ
lực tìm kiếm giải pháp hiệu quả và an toàn nhất để giảm phát thải. Đây là lý do ra
đời của các tiêu chuẩn khí thải, một chiến lược nhằm bảo vệ môi trường và sức
khỏe con người. Khí thải là hiện tượng toàn cầu chứ không phải vấn đề riêng của
mỗi quốc gia. Những quy định của chính phủ các nước; đặc biệt là các nước có
lượng phát thải cao như: Mỹ, Trung Quốc, Ấn Độ, Braxin, Liên minh châu Âu...,
ảnh hưởng đến không chỉ phạm vi riêng từng quốc gia, khu vực, mà tác động lên
toàn thế giới, bởi dân số Trái đất hít thở chung một bầu khí quyển. Trên thế giới,
như Mỹ ngay từ những năm cuối thập kỷ 50, đầu những năm thập kỷ 60, Mỹ đã đưa
ra các biện pháp để hạn chế khí thải của các phương tiện tham gia giao thông, hai
bộ tiêu chuẩn đối với xe hạng nhẹ đã được đưa ra theo Luật chống ô nhiễm không
khí sửa đổi (CAAA) năm 1990. Tiêu chuẩn cấp 1 được công bố ngày 05/6/1991 và
giai đoạn áp dụng khoảng giữa năm 1994 đến 1999, Tiêu chuẩn cấp 2, được thông
qua ngày 21/12/1999, với lộ trình thực hiện 2004-2009. Bảng 1.1 giới thiệu sự thay
đổi về giới hạn nồng độ các chất ô nhiễm trong khí xả ô tô ở Mỹ theo thời gian đối
với xe khách và xe tải nhẹ, được đo theo Chu trình thử Liên bang FPT 75.



0.39

THC

NMHC

CO

Ô tô khách
LLDT,

0.41

0.25

LVW

-

NOx†

NOx

diesel

xăng

4.2


0.80

0.46

6.4

0.98

0.98

0.10

-

0.80

0.56

7.3

1.53

1.53

0.12

PM‡

THC NMHC CO


0.7

-

5.0

-

1.1

PM‡

3.750 lbs
HLDT,
ALVW


5.750 lbs
1 – Mức giới hạn hoạt động 120,000 miles/11 năm cho tất cả xe trên 600lbs (HLDT) đối với các tiêu chuẩn
THC và LDT
† - Mở rộng giới hạn đối với NOx áp dụng cho các đời xe năm 2003
‡ - Tiêu chuẩn PM chỉ áp dụng cho động cơ diesel
Chữ viết tắt:
LVW - Trọng lượng xe tải (trọng lượng giới hạn + 300 lbs)
ALVW - Điều chỉnh LVW (trung bình số của trọng lượng giới hạn và GVWR)

1998
1991
1993
1994
1996
1998

HC
CO
Động cơ diesel xe tải nặng
1.3
15.5
1.3
15.5
1.3
15.5
1.3
15.5
1.3
15.5
Động cơ xe buýt đô thị
1.3
15.5
1.3
15.5
1.3
15.5
1.3
15.5
1.3

*. Trong sử dụng, tiêu chuẩn PM = 0,07

Châu Âu là cái nôi của ngành công nghiệp ôtô thế giới bởi những phát minh
sáng chế đầu tiên về động cơ đốt trong ra đời từ lục địa này; tuy vậy châu Âu thực
hiện các biện pháp để hạn chế khí thải của các phương tiện tham gia giao thông
muộn hơn, vào khoảng cuối những năm 70.
Sự phát triển vượt bậc của thị trường ôtô giai đoạn 1960 - 1970 và bài học về
cái chết của 80 người dân New York trong 4 ngày thời tiết đảo lộn do ô nhiễm
không khí, buộc chính phủ của các nước châu Âu xây dựng một chương trình cắt
giảm khí thải xe hơi vào năm 1970. Tuy nhiên, phải đến năm 1987, dự luật hoàn
chỉnh quy định giá trị nồng độ giới hạn của các loại khí thải mới được thông qua và
người ta vẫn thường gọi đó là Euro 0. Trải qua 22 năm, thêm 5 tiêu chuẩn nữa được

-21-


ban hành bao gồm: Euro I năm 1991, Euro II năm 1996, Euro III năm 2000, Euro
IV năm 2005 và Euro V năm 2009. Với mỗi tiêu chuẩn mới ra đời, nồng độ giới hạn
của khí thải lại thấp hơn tiêu chuẩn trước. Hệ thống Euro áp dụng cho tất cả các loại
xe trên 4 bánh lắp động cơ đốt trong chạy bằng nhiên liệu xăng, dầu, LPG
(Liquefied Petroleum Gas) và chia theo tính năng như: xe du lịch, xe công suất nhỏ,
xe công suất lớn và xe bus. Mức độ phát sinh ô nhiễm cho phép đối với ô tô du lịch
và ô tô tải hạng nhẹ theo quy trình thử ECE áp dụng ở cộng đồng Châu Âu cho ở
bảng 1.3, 1.4.
Bảng 1.3: Tiêu chuẩn Châu Âu đối với ôtô khách (loại M1*)
Giai đoạn

Thời điểm

CO

Euro 4
Euro 5a
Euro 5b
Euro 6

01/1996
01/1996 a
01/2000
01/2005
09/2009 b
09/2011 c
09/2014

1.0
1.0
0.64
0.50
0.50
0.50
0.50

-

0.7
0.9
0.56
0.30
0.23
0.23
0.17

Euro 2

01/1996

2.2

-

0.5

-

-

Euro 3

01/2000

2.30

0.20

-

0.15

-

Euro 4


1.0

0.10d

-

0.06

0.005e,f

Động cơ xăng

*. Tại giai đoạn 1-4, xe khách > 2.500 kg được chấp thuận như xe loại N1
C. Giá trị trong ngoặc là phù hợp với giới hạn sản xuất (COP)
a. Cho đến 30/9/1999 (sau thời hạn trên, động cơ ID phải đáp ứng các giới hạn IDI )
b. 01/2011 cho tất cả các động cơ
c. 01/2013 cho tất cả các động cơ

-22-


d. NMHC = 0,068 g/h
e. Chỉ áp dụng cho xe sử dụng động cơ ID, f. 0,0045 g/km thủ tục đo PMP.

Bảng 1.4: Tiêu chuẩn Châu Âu đối với xe hạng nhẹ
Loại*

Giai
đoạn
Euro 1


N2

DI
Euro 3
Euro 4
Euro 5a
Euro 5b
Euro 6
Euro 5a
Euro 5b
Euro 6

Thời điểm

CO
HC
áp dụng
Động cơ diesel
1994.10
2.72
-

HC+NOx

NOx

PM

0.97


-

0.56
0.30
0.23
0.23
0.17
1.40

0.50
0.25
0.18
0.18
0.08
-

0.05
0.025
0.005f
0.005f
0.005f
0.19

1998.01

1.25

-


6.90

-

0.72
0.39
0.295
0.295
0.195
1.70

0.65
0.33
0.235
0.235
0.105
-

0.07
0.04
0.005f
0.005f
0.005f
0.25

1998.01

1.5

-

0.78
0.39
0.280
0.280
0.125
0.280
0.280
0.125

0.10
0.06
0.005f
0.005f
0.005f
0.005f
0.005f
0.005f

2001.01
0.95
2006.01
0.74
c
2010.09
0.74
d
2011.09
0.74
2015.09
0.74

>1760kg
Euro 4
Euro 5
Euro 6
Euro 5
N2
Euro 6

1994.10
1998.01
2000.01
2005.01
2009.09b
2014.09
1994.10
1998.01
2001.01
2006.01
2010.09c
2015.09
1994.10
1998.01
2001.01
2006.01
2010.09c
2015.09
2010.09c
2015.09

2.72

0.16i
0.16i
0.16i
0.16i

0.97
0.50
1.40
0.65
1.70
0.80
-

0.15
0.08
0.06
0.06
0.18
0.10
0.075
0.075
0.21
0.11
0.082
0.082
0.082
0.082

0.005e,f
0.005e,f


-25-