LỜI CẢM ƠN
Trong quá trình thực hiện luận văn này ngoài sự nỗ lực của bản thân tôi đã
nhận đƣợc rất nhiều sự giúp đỡ, tạo điều kiện từ các tập thể và cá nhân. Tôi xin
chân thành cảm ơn tất cả!
Trƣớc hết xin bày tỏ lòng biết ơn đến PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan, ngƣời đã
luôn tạo điều kiện và tận tình hƣớng dẫn để tôi có thể hoàn thành luận văn này. Xin
gửi lời tri ân sâu sắc đến những gì mà Thầy đã dành cho tôi.
Xin chân thành cảm ơn quý Thầy Cô trong Bộ môn Kỹ thuật Ô tô và Xe
chuyên dụng, quý Thầy Cô trong Viện Cơ Khí Động Lực, quý Thầy Cô trong Viện
Sau Đại học – Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội đã tận tình truyền đạt kiến thức
và tạo mọi điều kiện thuận lợi nhất trong suốt quá trình học tập và thực hiện luận
văn.
Xin chân thành bày tỏ lòng biết ơn đến những ngƣời thân yêu trong gia đình,
những ngƣời luôn sát cánh, động viên và tạo mọi điều kiện tốt nhất cả về vật chất
lẫn tinh thần trong suốt quá trình học tập và thực hiện luận văn.
Cuối cùng , xin đƣợc bày tỏ lòng biết ơn đến lãnh đạo và các đồng nghiệp tại
Trƣờng Đại học Thành Đô, nơi tôi đang công tác đã luôn giúp đỡ và tạo điều kiện
trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu và thực hiện hoàn thành luận văn này.
XIN TRÂN TRỌNG CẢM ƠN!
Tác giả

Phạm Trọng Phƣớc

1


LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan:
- Những số liệu và kết quả nghiên cứu trong luận văn này là trung thực và
chƣa hề đƣợc sử dụng để bảo vệ trong một học vị nào.
- Mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện luận văn này đã đƣợc cảm ơn và các

2.1.3. Đặc tính tốc độ động cơ ...................................................................................... 28
2.1.4. Biểu đồ suất tiêu hao nhiên liệu .......................................................................... 29
2.2. ĐẶC TÍNH LÀM VIỆC CỦA BIẾN MÔ THỦY LỰC ........................................ 32
2.3. PHỐI HỢP ĐẶC TÍNH ĐỘNG CƠ – HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC .................. 35
2.3.1. Ảnh hƣởng của tỷ số truyền tới đặc tính làm việc của động cơ .......................... 35
2.3.2. Ảnh hƣởng của quy luật chuyển số đến đặc tính làm việc.................................. 38
2.3.3. Đồng bộ hoạt động giữa động cơ và hệ thống truyền lực ................................... 40
2.3.4. Biểu đồ lực kéo ................................................................................................... 41
2.3.5. Phối hợp hoạt động giữa hộp số cơ khí với biến mô thủy lực ............................ 43

3


Chƣơng 3:TÍNH TOÁN, KHẢO SÁT CÁC CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC PHỐI HỢP
GIỮA ĐỘNG CƠ VÀ BIẾN MÔ THỦY LỰC ........................................................... 46
3.1. XÂY DỰNG ĐẶC TÍNH LÀM VIỆC CỦA ĐỘNG CƠ ..................................... 46
3.1.1. Lựa chọn và tính toán thông số đầu vào ............................................................. 46
3.1.2. Xác định hàm và vẽ đồ thị đặc tính ngoài của động cơ ...................................... 47
3.2. XÂY DỰNG ĐẶC TÍNH LÀM VIỆC CỦA BIẾN MÔ THỦY LỰC ................. 52
3.2.1. Tính toán và xác định hệ số mô men bánh bơm (λb) .......................................... 52
3.2.2. Tính toán và xác định hiệu suất biến mô( ηbm).................................................. 53
3.2.3. Kết quả tính toán và vẽ đồ thị ............................................................................. 54
3.3. XÁC ĐỊNH CÁC CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC PHỐI HỢP ĐC – BMTL ...................... 55
3.3.1.. Tính toán và xác định mô men bánh bơm (MP) ................................................ 56
3.3.2. Xác định tọa độ các điểm cắt trên đồ thị MP và Me ........................................... 57
3.3.3. Xác định số vòng quay(nT), mô men (MT) và công suất (NT) của bánh tuabin 59
3.4. TÍNH TOÁN LỰC K O CỦA Ô TÔ .................................................................... 62
3.4.1. Tính toán và lựa chọn tỷ số truyền cho HTTL .................................................... 62
3.4.2. Xác định lực kéo của ô tô (Pk) và mô men kéo (Mk) ......................................... 63
3.4.3. Xác định vận tốc của ô tô ứng với số vòng quay (nT) ........................................ 65

MP
MS
NT
NP
γ
λP
λT
itl
ηtl
v
rbx
Pk
Mk
Nk
ne
ωe
Ne
Nemax
Me
Memax
MC
vmax

Ý nghĩa
Tốc độ vòng quay bánh tuabin
Tốc độ vòng quay bánh bơm
Vận tốc góc của bánh bơm
Vận tốc góc của bánh tuabin
Bán kính bánh bơm
Tỷ số truyền tốc độ của biến mô

v/ph
rad/s
rad/s
m
%
Nm
Nm
Nm
kW
kW
kg/m3

%
m/s
m
N
Nm
kW
v/ph
rad/s
kW
kW
Nm
Nm
Nm
m/s


φ
Ψmax

Thời gian làm việc của ô tô
Tỷ số truyền của truyền lực chính vi sai
Tỷ số truyền của hộp số
Lực cản gió
Nhân tố cản khí
Hệ số cản không khí
Diện tích cản chính diện của ô tô
Lực cản lăn
Lực cản tổng cộng

Các chữ viết tắt
Ký hiệu
HTTL
EHV
HHV
BMTL
AT
CVT
ECU

Ý nghĩa
Hệ thống truyền lực
Ô tô hybrid điện
Ô tô hybrid thủy lực
Biến mô thủy lực
Hộp số tự động
Hộp số vô cấp
Bộ điều khiển điện tử

6

11
12
13
14
15
16
17
18
19

Tên bảng số liệu
Bảng 3.1: Tổng hợp kết quả mô men và công suất động cơ
Bảng 3.2 : Kết quả tính toán công suất và chi phí nhiên liệu
Bảng 3.3: Giá trị hệ số mômen và tỷ số truyền của bộ biến mô
Bảng 3.4: Kết quả tính toán hiệu suất biến mô
Bảng 3.5: Tổng hợp kết quả tính toán các trị số động lực của bộ
biến mô
Bảng 3.6: Kết quả tính tọa độ các giao điểm của đƣờng cong MB
và Me
Bảng 3.7: Kết quả tính số vòng quay, mô men và công suất của
tuabin
Bảng 3.8: Kết quả tính toán lực kéo và mô men của xe
Bảng 3.9: Kết quả tính toán vận tốc tối đa và vận tốc thành phần
của xe
Bảng 3.10: Đánh giá hiệu quả sử dụng của ô tô với các hộp số
khác nhau
Bảng 3.11: Tiêu hao nhiên liệu của ô tô trang bị hộp số 5 cấp khi
Ne = 40kW
Bảng 3.12: Tiêu hao nhiên liệu của ô tô trang bị hộp số 7 cấp khi
Ne = 40kW

84
84
84
85
85
85
85


DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

TT

Tên hình vẽ

Trang

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

Hình 2-8: Đặc tính động cơ đốt trong với các đƣờng đẳng nhiên liệu
Hình 2-9: Ảnh hƣởng của việc chuyển số đến điểm làm việc động cơ
Hình 2-10: Ảnh hƣởng của tỷ số truyền và quy luật chuyển số đến
điểm làm việc của động cơ
Hình 2-11: Phối hợp hoạt động của động cơ và HTTL
Hình 2-12: Biểu đồ lực kéo cho các tốc độ khác nhau của xe khách
cỡ trung
Hình 2-13: Biểu đồ công suất
Hình 2-14: Biểu đồ phối hợp hoạt động giữa hộp số cơ khí với biến
mô thủy lực
Hình 2-15: Đặc tính kéo của ô tô với hộp số tự động 5 cấp và biến
mô thủy lực 3 bánh công tác

14
15
16
17
17
18
19
20
20
22
23
24
25
26
28
29
30

36
37
38
39
40
41
42
43

Hình 2-16: Sự kết hợp giữa động cơ - biến mô ở chế độ
toàn tải và các chế độ tải nhỏ hơn.
Hình 3 – 1: Đồ thị đặc tính ngoài động cơ
Hình 3 - 2: Đồ thị đặc tính không thứ nguyên biến mô thủy lực của
xe
Hình 3 - 3: Đồ thị đặc tính tải trọng của hệ thống động cơ - biến mô
thủy lực
Hình 3 - 4: Đồ thị đặc tính ra của hệ thống động cơ - biến mô thủy
lực
Hình 3 – 5: Đồ thị cân bằng lực kéo của ô tô
Hình 3 - 6: Đặc tính động cơ đốt trong với các đƣờng đẳng nhiên
liệu khi kbm =1
Hình 3 – 7: Đặc tính động cơ đốt trong ứng với dải tỷ số truyền ở
tay số 1
Hình 3 – 8: Đặc tính động cơ đốt trong ứng với dải tỷ số truyền ở
tay số 2
Hình 3 – 9: Đặc tính động cơ đốt trong ứng với dải tỷ số truyền ở
tay số 3
Hình 3 – 10: Đặc tính động cơ đốt trong ứng với dải tỷ số truyền ở
tay số 4
Hình 3 – 11: Đặc tính động cơ đốt trong ứng với dải tỷ số truyền ở

hoạt động kinh tế và vận tải.Việc nghiên cứu để nâng cao hiệu quả sử dụng của loại
phƣơng tiện này luôn là vấn đề đƣợc nhiều nhà khoa học nghiên cứu giải quyết.
Trong những năm gần đây cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, công nghệ
ô tô đã có nhiều bƣớc nhảy vọt đem lại hiệu quả kinh tế ngày càng cao hơn đồng
thời đảm bảo an toàn hơn khi điều khiển.
Những chiếc ô tô đặc biệt là các động cơ truyền thống ngày nay gần nhƣ đã
đạt tới mức tối ƣu về mặt công nghệ. Cùng với những yêu cầu về sử dụng nhiên
liệu, các nhà sản xuất đang hƣớng dần sang các dòng xe thân thiện môi trƣờng.
Trong đó công nghệ chế tạo hộp số đang là mục tiêu chạy đua của nhiều nhà sản
xuất ô tô lớn trên thế giới. Việc tạo ra các hộp số nhiều tay số với dải số truyền
rộng, điều khiển thông minh sẽ đem lại hiệu quả sử dụng rất lớn trong việc nâng cao
tính năng động lực và tiết kiệm nhiên liệu. Trong đó hệ thống truyền lực thủy cơ là
một điển hình cho mục tiêu phát triển này.
Để hiểu rõ hơn về hiệu quả sử dụng của hệ thống truyền lực thủy cơ, đề tài
“Nghiên cứu mô hình hệ thống động lực ô tô sử dụng hộp số tự động kết hợp với
biến mô thủy lực” đã đƣợc thực hiện.
Đề tài đƣợc thực hiện ở Bộ môn Kỹ thuật Ô tô và Xe chuyên dụng - Viện
Cơ khí Động lực,Trƣờng Đại học Bách khoa Hà Nội dƣới sự hƣớng dẫn tận tình của
các Thầy, Cô chuyên ngành. Song vì thời gian có hạn nên không thể tránh khỏi
những thiếu sót cần đƣợc bổ sung và hoàn thiện hơn.
2. Tính cấp thiết của đề tài
Sau gần 20 năm theo đuổi và phát triển, công nghiệp Ô tô Việt Nam vẫn
đƣợc coi là một ngành công nghiệp non trẻ đang phát triển với tỷ lệ nội địa hóa rất
thấp và nền công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chủ yếu là công nghiệp lắp ráp. Sự thật
đó đã buộc các nhà quản lý, các nhà nghiên cứu phải suy nghĩ và tìm hƣớng đi cho

10


sự phát triển của công nghiệp ô tô Việt Nam, một ngành đƣợc coi là công nghiệp



có đƣợc các chỉ tiêu đánh giá, so sánh đặc tính làm việc giữa các loại xe khác nhau
thì cần tiến hành “Nghiên cứu mô hình hệ thống động lực ô tô sử dụng hộp số tự
động kết hợp với biến mô thủy lực” nghĩa là:
- Nghiên cứu tổng quan về hệ thống động lực của ô tô.
- Tìm kiếm những tài liệu, thu thập thông tin và các dữ liệu liên quan để tính
toán, xác định các hàm và vẽ đồ thị đặc tính ngoài của động cơ.
- Dựa vào các thông số khảo nghiệm và những thông tin tìm kiếm đƣợc để
tính toán các hàm và xây dựng đồ thị đặc tính không thứ nguyên của biến mô thủy
lực.
- Tính toán và xét sự làm việc đồng bộ giữa động cơ và biến mô thủy lực,
xác định các hàm động lực của bánh bơm và vẽ đồ thị đặc tính tải trọng hệ thống
động cơ – biến mô thủy lực của xe.
- Tính toán, xác định các hàm động lực của bánh tuabin và vẽ đồ thị đặc tính
ra hệ thống động cơ – biến mô thủy lực của xe.
- Tính toán, xác định các hàm để xây dựng chƣơng trình vẽ đồ thị đặc tính
kéo của xe.
- Đánh giá tính kinh tế nhiên liệu của ô tô sử dụng hộp số tự động kết hợp
với biến mô thủy lực.
4. Ý nghĩa khoa học của đề tài
Vấn đề nghiên cứu hệ thống động lực nói chung, hệ thống truyền lực thủy
lực nói riêng đã đƣợc đặt ra và đã có nhiều công trình nghiên cứu mang lại giá trị
thực tiễn rất lớn. Đối với luận văn này là nghiên cứu vấn đề đồng bộ phối hợp làm
việc giữa động cơ và biến mô thủy lực, phƣơng pháp tính toán, xây dựng đƣờng đặc
tính động lực học của ô tô có sử dụng hộp số tự động kết hợp biến mô thủy lực trên
một loại xe cụ thể từ đó tìm ra đƣợc những điểm làm việc tối ƣu nhất cho khả năng
kéo và tiết kiệm nhiên liệu của xe.
Do yêu cầu từ công việc, các nhà nghiên cứu cũng nhƣ ngƣời sử dụng đòi
hỏi hệ thống truyền lực không ngừng đƣợc hoàn thiện về mặt kết cấu, tính năng sử


1.1. NGUỒN ĐỘNG LỰC TRÊN Ô TÔ
Nguồn động lực sử dụng trên ô tô hiện nay không chỉ đơn thuần là động cơ
nhiệt mà nó đã đƣợc đa dạng hóa để phù hợp với sự phát triển của khoa học kỹ
thuật và yêu cầu của xã hội. Theo [5,Tr 69], nguồn động lực phải đảm bảo:
- Hiệu suất làm việc;
- Kinh tế;
- Thân thiện môi trƣờng.
Hình 1 – 1 dƣới đây chỉ ra các nguồn động lực chủ yếu đã đƣợc sử dụng .
NGUỒN ĐỘNG LỰC CHỦ YẾU
Động cơ nhiệt

Truyền động Hybrid

ĐC đốt trong

Đốt cháy
gián đoạn
ĐC xăng

Truyền động điện

ĐC đốt ngoài
Đốt cháy
liên tục

Turbine khí

ĐC diesel


Xuất hiện từ đầu những năm 1990 và cho đến nay, ôtô hybrid đã luôn đƣợc
nghiên cứu phát triển nhƣ là một giải pháp hiệu quả về tính kinh tế và môi trƣờng.
Có thể nói, công nghệ hybrid là chìa khoá mở cánh cửa tiến vào kỷ nguyên mới của
những chiếc ô tô, đó là ô tô không gây ô nhiễm môi trƣờng hay còn gọi là ô tô sinh
thái.
Với các ƣu điểm nổi bật trên, ôtô hybrid đang đƣợc sự quan tâm nghiên cứu
và chế tạo của rất nhiều nhà khoa học và hãng sản xuất ôtô trên thế giới. Ngày càng
có nhiều mẫu ôtô hybrid xuất hiện trên thị trƣờng và càng có nhiều ngƣời tiêu dùng
sử dụng loại ô tô này.
Ô tô hybrid điện (EHV)
Ô tô hybrid điện là dòng xe sử dụng động cơ tổ hợp, đƣợc kết hợp giữa động
cơ đốt trong chạy bằng năng lƣợng thông thƣờng (xăng, diesel…) với động cơ điện
lấy năng lƣợng điện từ một ắc quy cao áp.

Hình 1 - 2: Phối hợp làm việc của tổ hợp Hybrid điện

15


Điểm đặc biệt là ắc quy đƣợc nạp điện với cơ chế nạp “thông minh” nhƣ khi
xe phanh, xuống dốc… gọi là quá trình tái tạo năng lƣợng. Nhờ vậy mà ôtô có thể
tiết kiệm đƣợc nhiên liệu khi vận hành bằng động cơ điện đồng thời tái sinh đƣợc
năng lƣợng điện để dùng khi cần thiết. Hiện nay ô tô hybrid thế hệ mới còn có khả
năng nạp điện cho ắc quy từ hệ thống điện sinh hoạt thông thƣờng .
Dựa vào cách bố trí và phối hợp làm việc giữa động cơ đốt trong và động cơ
điện mà truyền động hybrid có 3 kiểu chính sau:
-

Kiểu nối tiếp.


b)

Hình 1 - 5: Sơ đồ bố trí tổ hợp Hybrid thủy lực
a)Bố trí song song

b) Bố trí hàng loạt

17


Trƣớc đây tổ hợp hybrid thủy lực chủ yếu đƣợc trang bị trên các xe chuyên
dùng, tuy nhiên công nghệ này đang đƣợc các nhà sản xuất nghiên cứu ứng dụng
trên ô tô vận tải. Với tổ hợp hybrid thủy lực này có thể tiết kiệm đƣợc 60 - 70%
nhiên liệu và giảm đƣợc lƣợng CO2 khoảng 40%.
1.1.3. Ô tô điện
Trong vài năm trở lại đây nhiều nhà sản xuất ô tô đã bắt đầu chọn hƣớng
nghiên cứu và đầu tƣ sản xuất loại ô tô điện thân thiện với môi trƣờng.
Loại ô tô này sử dụng một nguồn điện cao áp cung cấp cho các động cơ điện
DC hoặc 3 pha để dẫn động bánh xe. Nguồn điện đƣợc tích trữ trong ắc quy và có
thể đƣợc nạp trực tiếp từ hệ thống điện dân dụng.

Ắc quy

ĐC điện/
máy phát

Bộ chuyển đổi
momen/tốc độ

BX

Truyền lực cơ khí gồm có hai loại: truyền lực phân cấp và truyền lực không
phân cấp:
- Hệ thống truyền lực phân cấp: Sử dụng những bộ truyền bánh răng ăn khớp
để tạo ra các tỷ số truyền khác nhau thông qua sự thay đổi các cặp bánh răng ăn
khớp.

19


- Hệ thống truyền lực không phân cấp: Sử dụng các bộ truyền động ma sát
nhƣ: bộ truyền động đai, xích, bộ biến tốc ma sát….
Những bộ phận chính trong truyền lực cơ khí bao gồm: ly hợp, hộp số,
truyền lực trung gian (các đăng), truyền lực chính, hộp vi sai, các bán trục.

Hình 1 - 8: Sơ đồ hệ thống truyền lực sử dụng hộp số cơ khí

1.2.2. Hệ thống truyền lực thủy lực
Ngày nay hệ thống truyền lực trên ô tô – máy kéo và xe chuyên dụng đã sử
dụng hệ thống truyền lực thuỷ lực, nó gồm hai dạng cơ bản là truyền lực thuỷ động
và truyền lực thuỷ tĩnh.
1.2.2.1. Truyền lực thuỷ tĩnh
Truyền lực thuỷ tĩnh là dạng truyền động sử dụng áp suất của dòng chất lỏng
để truyền mô men xoắn từ chi tiết làm việc này sang chi tiết làm việc khác.
Trong hệ thống truyền lực thuỷ tĩnh, để truyền lực từ động cơ tới các bánh xe
chủ động, ngƣời ta sử dụng dạng truyền động sử dụng chất lỏng chịu áp lực nhất
định.

Hình 1 - 9: Mô hình hệ thống truyền lực thuỷ tĩnh

20

- Biến mô thuỷ lực.

21


- Biến mô thuỷ lực kết hợp với hộp số tự động.
Ly hợp thuỷ lực
Trong các HTTL, ly hợp ma sát là loại hoạt động theo nguyên tắc ma sát
khô, ly hợp thuỷ lực đƣợc truyền mô men bằng chất lỏng.
Ly hợp thuỷ lực bao gồm: Bánh bơm (4) là bánh chủ động đƣợc gắn với
bánh đà; Bánh tuabin (1) là bánh bị động gắn với trục sơ cấp hộp số. Bánh bơm và
bánh tua bin đặt đối diện nhau, trên đều có các cánh dẫn hƣớng chất lỏng. Bánh
bơm và vỏ ly hợp tạo thành một hộp kín trong đó chứa đầy dầu và quay cùng trục
khuỷu động cơ, biểu thị trên hình 1 - 10.

Hình 1 - 10: Ly hợp thuỷ lực
1- Tuabin; 2- Hướng dòng chảy; 3- Dòng chảy trung bình; 4- Bánh bơm;5- Vòng trong; 6Vòng ngoài; 7- Trục sơ cấp hộp số; 8- Vòng làm kín; 9- Trục khuỷu.

Khi làm việc, động cơ quay làm cho bánh đà cùng bánh bơm quay theo, lúc
này dầu chứa trong không gian các cánh bơm chịu lực ly tâm chuyển động từ phía
tâm trục rời xa trục quay tới cửa thoát văng ra khỏi bánh bơm đi vào bánh tuabin,
dầu có động năng lớn tác dụng vào các cánh của bánh tua bin làm cho tua bin quay
theo hƣớng cùng chiều quay của bánh bơm.

22


Thông thƣờng giữa hai bánh công tác của bơm và tuabin khi hoạt động có sự
trƣợt nhẹ, nên hai tốc độ nP và nt khác nhau và thƣờng nt < nP, vậy hiệu suất truyền
nhỏ hơn 1. Khi xe hoạt động độ trƣợt nhỏ nhất là 2%.

bánh tuabin quay quanh trục của nó và làm trục (2) quay.

Hình 1 - 12: Cấu tạo của biến mô thủy lực
B: Bánh bơm
T: Bánh Tuabin
D: Bánh Stato
1- Giá bắt bánh đà; 2- Đĩa ép ly hợp khóa; 3- Đĩa ly hợp khóa; 4- Khớp một chiều;
5- Trục bị động BMTL; 6- Dòng chảy chất lỏng; 7- Bơm dầu; 8- Bộ BMTL; 9- Đường dầu
về; 10- Két làm mát dầu; 11- Thùng chứa dầu; 12- Van điều áp.

Do có mômen xoắn của bánh phản ứng mà có sự biến đổi mô men xoắn từ
trục bánh bơm tới trục bánh tuabin.
Mô men xoắn hình thành là do các cánh của bộ phận phản ứng cố định làm
thay đổi hƣớng của dòng chất lỏng chảy từ bánh tuabin quay trở lại bánh bơm. Nếu
bánh xe phản ứng quay tự do trong dòng chất lỏng thì việc biến đổi mô men sẽ

24


không xảy ra và biến mô thuỷ lực trở thành ly hợp thuỷ lực khi đó còn gây cản trở
cho việc truyền động, dẫn đến hiệu suất của bộ truyền giảm. Hệ thống truyền động
thuỷ lực có nhiều ƣu điểm, nhƣng hiệu suất thấp so với các xe có truyền động cơ
khí. Để khắc phục nhƣợc điểm đó, trong bộ biến mô ngƣời ta lắp thêm ly hợp ma
sát để nâng cao hiệu suất của nó mà vẫn đảm bảo sự làm việc êm dịu khi thay đổi
tải hay thay đổi điều kiện làm việc của xe, hình 1 - 12. Sự bố trí đó đƣợc tính toán
hợp lý, để khi xe hoạt động đạt đến một tỷ số truyền thích hợp (0,9