BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI
----------------------------

PHẠM VIỆT CƯỜNG

NGHIÊN CỨU ĐẶC TÍNH VÀ PHÁT THẢI ĐỘNG CƠ
DIESEL KHI SỬ DỤNG LƯỠNG NHIÊN LIỆU
LPG/DIESEL VỚI BỘ CUNG CẤP LPG THẾ HỆ MỚI

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT
KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC :
TS. PHẠM HỮU TUYẾN

HÀ NỘI - 2014


VIỆN CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là đề tài nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu kết
quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố trong
các công trình nào khác!
Hà Nội, tháng 03 năm 2014
Học viên

Phạm Việt Cường


MHV: CA120113


VIỆN CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

MỤC LỤC
Trang
LỜI CAM ĐOAN ………………………...………………………….……… ……..…..…….i
LỜI CẢM ƠN ..................................................................................................................... ii
MỤC LỤC .......................................................................................................................... iii
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT .......................................................... v
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU ……… ….……………………… .................................. .vi
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ ………………………………………… ........ vii
MỞ ĐẦU ………………...……………………………………………………… ............... …1
i.

Mục đích, đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài …………………………...5

ii.

Phương pháp nghiên cứu …………………………………………………….…….5

iii.

Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn …………………………………….………5

iv.

VIỆN CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

CHƯƠNG 2. NGHIÊN CỨU LẮP ĐẶT HỆ THỐNG CUNG CẤP LPG THẾ HỆ MỚI
CHO ĐỘNG CƠ DIESEL D1146TI ……………………………………………………….38
2.1. Hệ thống cung cấp LPG thế hệ cũ …………………………………………………….38
2.2. Hệ thống cung cấp LPG thế hệ mới ………………………………………………...…39
2.3. Nghiên cứu lắp đặt hệ thống cung cấp LPG thế hệ mới cho động cơ diesel
D1146TI………………………………………………………………………………………42
2.3.1. Động cơ D1146TI ……………………………………………………………………..42
2.3.2. Các hệ thống chính của động cơ D1146TI …………………………………………….44
2.3.2.1. Hệ thống nhiên liệu ………………………………………………………………….44
2.3.2.2. Hệ thống bôi trơn ……………………………………………………………………45
2.3.2.3. Hệ thống làm mát …………………………………………………………………... 46
2.3.2.4. Cụm tuabin-máy nén ………………………………………………………………...47
2.3.2. Nghiên cứu lắp đặt hệ thống LPG lên động cơ D1146TI ……………………………..47
CHƯƠNG 3. NGHIÊN CỨU THỬ NGHIỆM ĐỘNG CƠ DIESEL D1146TI SỬ DỤNG
LƯỠNG NHIÊN LIỆU LPG/DIESEL TRÊN BĂNG THỬ ……………………………..50
3.1. Trang thiết bị thử nghiệm ……………………………………………………………..50
3.1.1. Phanh thử động cơ …………………………………………………………………….50
3.1.2. Thiết bị điều chỉnh tay ga THA100 (Throttle actuator) ……………………………….50
3.1.3. Cân nhiên liệu ............................................................................................................ 50
3.1.4. Thiết bị phân tích thành phần phát thải ..................................................................... .51
3.2. Thử nghiệm động cơ trên băng thử …… ................................................................... 55
3.2.1. Phương pháp bố trí thiết bị thử nghiệm …………………………………………….…55
3.2.2. Hiệu chỉnh bộ cung cấp LPG ………………………………………………………….57
3.2.3. Chế độ thử nghiệm …………………………………………………………………….57
3.3. Nghiên cứu đặc tính và phát thải động cơ với các tỷ lệ cung cấp LPG khác nhau…59
3.3.1. Đánh giá hàm lượng phát thải theo đặc tính tốc độ với các tỷ lệ cung cấp LPG/diesel..59


LNG

Khí tự nhiên hóa lỏng

CNG

Khí tự nhiên nén

ELC

Bộ điều khiển điện tử hệ thống cung cấp LPG

PC

Máy tính

CB

Cảm biến

ADC

Bộ chuyển đổi tín hiệu tương tự sang tín hiệu số

COM

Cổng nối tiếp để kết nối máy tính và vi xử lý

VXL

Bảng 1.7. Độ khói (FSN) trong khí thải với các áp suất LPG khác nhau ……………34
Bảng 1.8. Kết quả đo tiêu hao nhiên liệu (kg/h) …………………………………..…35
Bảng 1.9. Kết quả đo khí thải theo chu trình Châu Âu ECE R49 ……………………35
Bảng 2.1. Thông số cơ bản của động cơ D1146TI ……………………………….….42
Bảng 3.1: So sánh mức độ thay đổi phát thải với các gic lơ khác nhau ở 100% tải…64
Bảng 3.2: So sánh mức độ thay đổi phát thải với các gic lơ khác nhau ở 75% tải.…..68
Bảng 3.3. Chế độ đo trong chu trình thử ECE R49 với động cơ D1146TI ……….….71
Bảng 3.4. Kết quả đo phát thải theo chu trình thử ECE R49………………….…...…74

HV: Phạm Việt Cường

vi

MHV: CA120113


VIỆN CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ SƠ ĐỒ
Hình 1.1: Cấu trúc hóa học của các thành phần trong nhiên liệu LPG ........................ 11
Hình 1.2: Sản lượng (triệu tấn) LPG trên toàn cầu ...................................................... 15
Hình 1.3: Tỷ trọng tiêu thụ LPG trên toàn cầu năm 2006 ........................................... 16
Hình 1.4: Tỷ trọng tiêu thụ LPG trên toàn cầu theo lĩnh vực sử dụng năm 2006 ......... 16
Hình 1.5: So sánh phát thải động cơ đạt tiêu chuẩn Euro 3 và Euro 5 khi sử dụng
xăng, diesel và LPG ………………………………………………………………….. . 32
Hình 1.6: Sơ đồ hệ thống cung cấp LPG cho động cơ ................................................ 33
Hình 1.7: So sánh hàm lượng HC và CO (g/kWh) ...................................................... 36
Hình 1.8: So sánh hàm lượng NOx và PM ................................................................. 36

Hình 3.7: Hệ thống lấy mẫu chất thải dạng hạt Smart Sampler ................................. 55
Hình 3.8: Sơ đồ băng thử động cơ ............................................................................ 56
Hình 3.9: 5 loại gic lơ có đường kính khác nhau ...................................................... 57
Hình 3.10: Các vị trí lắp thử nghiệm vòi phun LPG trên động cơ ............................. 58
Hình 3.11: Công suất động cơ ở 100% và 75% tải ................................................... 58
Hình 3.12: Phát thải CO tại 100% tải khi sử dụng 5 loại giclơ................................... 59
Hình 3.13: Phát thải HC tại 100% tải khi sử dụng 5 loại giclơ................................... 60
Hình 3.14: Phát thải NOX tại 100% tải khi sử dụng 5 loại giclơ................................. 61
Hình 3.15: Độ đen của khí thải tại 100% tải khi sử dụng 5 loại giclơ………… …….62
Hình 3.16: Phát thải CO2 tại 100% tải khi sử dụng 5 loại giclơ…….……… . ………63
Hình 3.17: Mức độ thay đổi các thành phần phát thải ở 100% tải………….….. ……64
Hình 3.18: Phát thải CO tại 75% tải khi sử dụng 5 loại giclơ………………… ….....66
Hình 3.19: Phát thải HC tại 75% tải khi sử dụng 5 loại giclơ……………… …….…66
Hình 3.20: Phát thải NOx tại 75% tải khi sử dụng 5 loại giclơ……………… ……...67
Hình 3.21: Độ đen tại 75% tải khi sử dụng 5 loại giclơ……………………… ..……67
Hình 3.22: Phát thải CO2 tại 75% tải khi sử dụng 5 loại giclơ………………… . ..….68
Hình 3.23: Mức độ thay đổi các thành phần phát thải ở 75% tải……………….. .…..69
Hình 3.24: Tỷ lệ thay thế LPG với 5 loại giclơ………………………………… …....70
Hình 3.25: Chu trình thử ECE R49……………………………………………… ..…70
Hình 3.26: Phát thải CO đo theo chu trình thử ECE R49 ………………………...…. 72
Hình 3.27: Phát thải HC đo theo chu trình thử ECE R49 ……………………...……. 72
Hình 3.28: Phát thải NOX đo theo chu trình thử ECE R49 ………………………….. 73
Hình 3.29: Phát thải CO2 đo theo chu trình thử ECE R 49 …………………………..73
Hình 3.30: Hàm lượng phát thải theo chu trình thử ECE R49………………… ….…74

HV: Phạm Việt Cường

viii

MHV: CA120113

biển và đường hàng không. Tuy nhiên bên cạnh đó, số lượng phương tiện tham gia
lưu thông cũng gia tăng gây nên sự gia tăng ô nhiễm không khí, nhất là khu vực đô
thị do giao thông gây ra chiếm tỷ lệ khoảng 70%. Tốc độ phát triển của các phương
tiện giao thông, lưu lượng xe lớn và chất lượng nhiên liệu sử dụng chưa tốt (hàm
lượng benzen khoảng 5% so với 1% ở các nước trong khu vực), ngoài ra còn nhiều
HV: Phạm Việt Cường

1

MHV: CA120113


VIỆN CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

khí thải độc hại khác như: CO, NOX, PM, …Qua thực tế lấy mẫu khảo sát và phân
tích mẫu tại các trạm đăng kiểm ở Thanh hóa có thể sơ bộ đánh giá chất lượng các
loại ô tô lưu hành trên địa bàn (theo tiêu chuẩn TCVN 6436-1998 và TCVN 64381998 ở mức cao nhất) thì có tới 60% số xe ô tô lắp động cơ diesel (chủ yếu là xe tải,
xe khách và xe buýt), gần 15% số xe lắp động cơ xăng và khoảng 25% số xe máy
đang lưu hành không đạt yêu cầu về một trong các tiêu chuẩn cho phép. Đó là
những nguyên nhân chính gây ra tình trạng ô nhiễm môi trường tại Thành phố
Thanh Hóa nói riêng và các thành phố lớn khác ở Việt Nam nói chung.
Cạnh tranh trong lĩnh vực năng lượng hóa thạch đang ngày càng diễn biến
khốc liệt và tiềm ẩn nhiều bất ổn, trong bối cảnh trữ lượng dầu đang dần cạn kiệt so
với tốc độ khai thác ngày càng lớn. Đa dạng hóa ngành năng lượng và giảm sự phụ
thuộc vào năng lượng hóa thạch là một trong những mục tiêu hàng đầu của các
nước lớn như Mỹ, Canada, Brasil, Đức, Nhật Bản… Nhiên liệu thay thế (NLTT)
cho động cơ đốt trong được xem là một trong những giải pháp quan trọng và nhận
được sự quan tâm lớn của thế giới, sử dụng và tiềm năng của các loại NLTT trên thế

không đạt tiêu chuẩn do nhập khẩu trước năm 2007 nhưng vẫn được lưu hành đến
năm 2020.
+ Giải pháp thứ hai cũng đã và đang được triễn khai, nhưng hiện nay tại Việt
Nam việc sản xuất và sử dụng nhiên liệu thay thế là nhiên liệu sinh học chưa nhiều,
hầu hết ở qui mô nhỏ lẻ. Năm 2007, Thủ Tướng chính phủ đã ra quyết định số
177/2007/QĐ-TTg về “Dự án phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm
nhìn 2025” Mục tiêu đến năm 2015, sản xuất được 250 nghìn tấn ethanol và biodiesel, đáp ứng 1% nhu cầu nhiên liệu, và tầm nhìn 2025 kà 1.8 triệu tấn ethanol và
bio-diesel, đáp ứng được 5% nhu cầu nhiên liệu. Cùng với đó là những khuyến
khích về tài chính như trợ giá, miễn thuế…cho các tổ chức, cá nhân trong và ngoài
nước đầu tư vào lĩnh vực năng lượng tái tạo, đây là một hướng đi đúng đắn và hợp
với xu thế của thế giới, song đến nay việc sản xuất và sử dụng nhiên liệu thay thế
vẫn còn hạn chế, việc qui hoạch vùng trồng nguyên liệu cho quá trình sản xuất các
loại NLSH cũng đang là vấn đề lớn cần giải quyết vì nó ảnh hưởng không nhỏ đến
An ninh lương thực của Quốc gia.
+ Giải pháp thứ 3 được đề xuất thực hiện với mục tiêu đưa ra hướng giải
quyết tích cực và hiệu quả, giảm thiểu một phần nguồn gốc vấn đề gầy ô nhiễm môi
trường tại các đô thị hiện nay, góp phần đa dạng hóa nguồn nhiên liệu đảm bảo an
ninh năng lượng quốc gia. Xét về mặt năng lượng và môi trường cũng như nguồn
nguyên liệu ở Việt nam thì việc sử dụng khí thiên nhiên để chạy phương tiện giao
thông về lâu dài là tối ưu nhất. Khí thiên nhiên ở nước ta có trữ lượng lớn và chúng
ta đang khai thác để cung cấp năng lượng cho các nhà máy nhiệt điện và sản xuất
phân đạm. Mặt khác một khối lượng lớn khí thiên nhiên thu được từ các mỏ dầu đã
HV: Phạm Việt Cường

3

MHV: CA120113


VIỆN CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

nhiên liệu diesel/LPG mà không cần thay đổi kết cấu của động cơ là phù hợp hơn cả
và cũng là công nghệ đang được nghiên cứu thử nghiệm ở các nước phát triển trên
HV: Phạm Việt Cường

4

MHV: CA120113


VIỆN CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

thế giới. Việc chuyển đổi thành công có ý nghĩa lớn về mặt kinh tế, kỹ thuật và đảm
bảo tính khả thi cao.
Nhằm xây dựng cơ sở cho việc chuyển đổi và phát triển động cơ diesel sang
sử dụng lưỡng nhiên liệu diesel/LPG trong thời gian tới, đề tài “Nghiên cứu đặc
tính và phát thải động cơ diesel khi sử dụng lưỡng nhiên liệu LPG/diesel với bộ
cung cấp LPG thế hệ mới” là một hướng đi đúng, đáp ứng được tính khoa học và
thực tiễn..

i- Mục đích, đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài:
+ Mục đích nghiên cứu:
Đánh giá được tính năng kinh tế kỹ thuật và phát thải động cơ diesel lắp trên
xe buýt khi sử dụng lưỡng nhiên liệu LPG/diesel với bộ cung cấp LPG thế hệ mới.
+ Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
Đề tài được tiến hành trên động cơ mẫu diesel D1146TI do hãng Daewoo
(Hàn Quốc) chế tạo. Đây là loại động cơ được lắp phổ biến trên xe buýt đang lưu
hành ở Việt Nam. Các thử nghiệm được thực hiện tại phòng thí nghiệm Động cơ đốt
trong - Viện Cơ khí động lực - Trường Đại học Bách khoa Hà Nội. .

diesel D1146TI
Chương 3. Nghiên cứu thử nghiệm động cơ diesel D1146TI sử dụng lưỡng
nhiên liệu LPG/diesel trên băng thử
Kết luận chung của đề tài

HV: Phạm Việt Cường

6

MHV: CA120113


VIỆN CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

Chương 1. Tổng quan về nhiên liệu khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG)
1.1. Tính chất cơ bản của khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG)
1.1.1. Giới thiệu chung về LPG:
LPG là từ viết tắt của Liquefied Petroleum Gas, là hỗn hợp hydrocarbon nhẹ,
ở thể khí. LPG tồn tại trong thiên nhiên ở các giếng dầu hoặc giếng gas và cũng có
thể sản xuất ở các nhà máy lọc dầu. Thành phần chính của LPG là Propane (C3H8)
và Butane (C4H10) được nén theo tỷ lệ % Propane/%Butane. Trong thực tế, thành
phần hỗn hợp các chất có trong khí hóa lỏng LPG không thống nhất. Tùy theo tiêu
chuẩn của các nước, của các khu vực mà tỉ lệ thành phần trong LPG khác nhau, có
khi tỉ lệ giữa Propane và Butane là 50/50 hay 30/70 hoặc có thể lên đến 95/5 như
tiêu chuẩn của HD-5 của Mỹ. LPG được phát hiện và sử dụng từ những năm đầu thế
kỷ 19, đến những năm 50 của thế kỷ 20. Ngày nay, LPG được sử dụng thay thế cho
các loại nhiên liệu truyền thống như than, củi, điện… Việc sử dụng sản phẩm này
mang đến nhiều ưu điểm thiết thực như chất lượng sản phẩm đồng đều, tiện lợi và


Tên chỉ tiêu

Propan
thương
phẩm

Butan
thương
phẩm

Hỗn hợp
butan,
propan
thương
phẩm

Phương pháp thử

1

Áp suất hơi ở 37,8 oC,
kPa, không lớn hơn

1430

485

1430


(ASTM D 1838)

4

Hàm lượng lưu huỳnh
tổng, mg/kg, không lớn
hơn

185

140

140

TCVN 8363
(ASTM D 2784)
hoặc ASTM D
6667

5

Hàm lượng butadien, %
mol, không lớn hơn

0,5

0,5

0,5


TCVN 8360
(ASTM D 2163)

8

Olefin, % thể tích, không
lớn hơn
Công bố
- khí đốt dân dụng
10,0
- nhiên liệu cho động cơ

-

Công bố

Công bố

10,0

10,0

-

-

TCVN 8360
(ASTM D 2163)

- khí đốt công nghiệp

lớn và chuyển động trong không khí với một thời gian rất ngắn. Nếu nhiệt được giải
phóng từ từ, việc đốt cháy nhiên liệu sẽ gây ra cháy chứ không phải nổ. Khi đạt tới
giới hạn cháy, dưới tác dụng của nguồn nhiệt hoặc ngọn lửa thì LPG sẽ bắt cháy
làm phá hủy thiết bị, cơ sở vật chất, công trình. Điều này có ý nghĩa quan trọng với
việc thông gió và tạo dòng không khí chuyển động trong việc bảo quản và vận
chuyển.
1.1.2. Tính chất vật lý của LPG
Ở nhiệt độ lớn hơn 0oC trong môi trường không khí bình thường với áp suất
bằng áp suất khí quyến, LPG bị biến đổi từ thể lỏng thành thể hơi theo tỉ lệ thể tích
1 lít LPG thể lỏng hoá thành khoảng 250 lít ở thể hơi. Vận tốc bay hơi của LPG rất
nhanh, dễ dàng khuyếch tán, hòa trộn với không khí thành hỗn hợp cháy nổ.
Tỷ trọng LPG nhẹ hơn so với nước: đối với butan từ 0,55 - 0,58 lần, propan
từ 0,5 - 0,53 lần; Ở thể hơi (gas) trong môi trường không khí với áp suất bằng áp
HV: Phạm Việt Cường

9

MHV: CA120113


VIỆN CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

suất khí quyển, gas nặng hơn so với không khí: đối với butan là 2,07 lần; propan là
1,55 lần. Do đó hơi LPG thoát ra ngoài sẽ bay là là trên mặt đất, tích tụ ở những nơi
kín gió, những nơi trũng, những hang hốc của kho chứa, bếp…
LPG ở trạng thái nguyên chất không có mùi nhưng do LPG nặng hơn không
khí khi bay hơi, mặt khác nó lại có xu hướng chìm và tích tụ. Một lượng LPG có thể
đủ để gây ngạt nếu nó chiếm chỗ của oxy. Do đó trong LPG người ta thường pha

-0,5

111

102

94

15,71

15,49

15,49

481

544

441

46,34

45,55

45,70

9

13


Khi không có đủ lượng ôxy cần thiết thì cacbon mônôxít hay thậm chí là muội
than có thể tạo ra, như được chỉ ra dưới đây cho mêtan:
2CH4 + 3O2 → 2CO + 4H2O
CH4 + O2 → C + 2H2O
Các ankan trong LPG thông thường cháy với ngọn lửa không sáng và tạo ra rất
ít muội than.
Thành phần các chất chủ yếu có trong khí dầu mỏ hóa lỏng được giới thiệu tại
hình 1.3

HV: Phạm Việt Cường

11

MHV: CA120113


VIỆN CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

Bảng 1.3: Thành phần các chất chủ yếu có trong khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG)
Các chất

Kết quả

Phương pháp phân tích

CH4(%mol)

0,00


D2163

Iso-C4H10(%mol)

20,48

D2163

C5H10(%mol)

1,30

D2163

C5H12và phần nặng

1,76

D2163

hơn(%mol)

1.1.4. Phân loại LPG
LPG có thành phần chủ yếu là propan và butan, vì vậy việc phân loại LPG
cũng khá dễ dàng. LPG đưa ra thị trường gọi là LPG thương mại, tùy thuộc vào
mục đích sử dụng và yêu cầu của từng khách hàng mà nhà sản xuất sẽ pha trộn các
thành phần một cách thích hợp. Có thể phân ra thành 3 loại LPG thương mại như
sau:
+ Propan thương mại: Có thành phần chủ yếu là hydrocacbon C3. Ở một số

gần gấp đôi so với các loại xe khác chạy metanol và etanol.
Cả propan và butan đều dễ hóa lỏng và có thể chứa được trong các bình áp
lực. Những đặc tính này làm cho loại nhiên liệu này dễ vận chuyển, và vì thế có thể
chở trong các bình hay bồn gas đến người tiêu dùng.
LPG là loại nhiên liệu thay thế tốt cho xăng trong các động cơ đánh lửa
cưỡng bức.
LPG là chất thay thế cho chất nổ đẩy aerosol và chất làm đông, LPG được
chọn để thay cho fluorocarbon vốn được biết đến như một chất làm thủng tầng
ôzôn.
Với các đặc tính là nguồn nhiên liệu cháy sạch và dễ vận chuyển, LPG cung
cấp một nguồn năng lượng thay thế cho các nhiên liệu truyền thống như củi, than và
các chất hữu cơ khác. Việc này cung cấp giải pháp hạn chế việc phá rừng và giảm
được bụi trong không khí gây ra bởi việc đốt các nhiên liệu truyền thống.
Tính phổ biến và tương thích với các loại xe như sau: nếu xe chạy xăng là
100% thì xe sử dụng diesel là 120%, LPG là 74%, LNG là 65% (khí tự nhiên hóa
lỏng), CNG 25% (khí tự nhiên nén dưới áp suất cao), metanol 56%, và etanol là
66%. Có nghĩa là nếu xe chạy xăng có độ phổ biến và tương thích để áp dụng vào
sản xuất và tiêu dùng là 100% thì xe chạy diesel có tính phổ biến, tương thích cao
hơn, việc sản xuất và sử dụng dễ dàng hơn (120%), còn xe chạy LPG có khó khăn
trong việc sử dụng và sản xuất nên tình phổ biến và tương thích thấp hơn (74%).

HV: Phạm Việt Cường

13

MHV: CA120113


VIỆN CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC



Nhiệt trị thấp

Mj/kg

42,9

42,7

46

Hệ số AF

14,4

14,5

15,5

Chỉ số Octan

85

20÷40

110÷120

Trị số octan: Theo nghiên cứu trị số octan - motor của LPG (butan 102/89,
propan 111/96) cao hơn so với xăng không chì từ 5-12 đơn vị, do đó có thể tăng
được 3-5% hiệu suất nhiệt theo lý thuyết. Với đặc tính chống kích nổ rất cao nên

nhà máy lọc dầu ở Trung Quốc. Hầu hết sản lượng LPG của khu vực này tới từ các
nhà máy lọc hóa dầu, số ít là xử lý khí và duy nhất cho tới nay ở Trung Quốc có nhà
máy hóa khí từ than. Phần còn lại tăng lên trong sản lượng của khu vực là từ các
nhà máy lọc dầu ở Hàn Quốc và Đài Loan. Sản lượng LPG của Nhật Bản giảm nhẹ
trong suốt giai đoạn này. Dự báo đến 2015 khoảng 31,1 triệu tấn LPG.
Theo số liệu thống kê của hãng tư vấn năng lượng quốc tế Purvin & Gertz
của Mỹ dưới đây cho thấy lượng LPG sản xuất trên toàn thế giới liên tục tăng (trung
bình 5-10%/năm) kể từ thập kỷ 90 đến nay và dự đoán vẫn tiếp tục tăng trong
những năm tới.
Trung Đông cung cấp 1/5 tổng lượng LPG trên thế giới trong năm 2008 và
tăng trung bình 4,1%/năm từ năm 2000 mặc dù sản lượng của khu vực này giảm
trong năm 2001 và 2002. Tổng cung khu vực này dự báo tăng đến 58,1 triệu tấn cho
năm 2010 và 69,7 triệu tấn cho năm 2015. Năm 2008, khoảng 66% sản lượng LPG
Trung Đông là từ xử lý khí đồng hành, 24% là từ quá trình tinh khiết khí.

Hình 1.2: Sản lượng (triệu tấn) LPG trên toàn cầu

Năm 2006 tổng mức tiêu thụ LPG trên toàn thế giới đạt khoảng hơn 230 triệu
tấn. Trong đó khu vực Bắc Mỹ là khu vực tiêu thụ lớn nhất với khối lượng hàng
năm là 72 triệu tấn. Tiếp theo là Châu Á, Châu Âu và Châu Mỹ La Tinh với khối
lượng tưng ứng là 62 triệu tấn, 35 triệu tấn và 18 triệu tấn. Trung Đông tuy là khu
HV: Phạm Việt Cường

15

MHV: CA120113


VIỆN CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC



Liên Xô cũ

Châu Úc

Trung Đông

Hình 1.3: Tỷ trọng tiêu thụ LPG trên toàn cầu năm 2006

8.80%

1.70% 4.80%

24%

12.60%
48.20%

Hoá chất

Công nghiệp

Hộ Tiêu thụ

Vận Tải

Nông nghiệp

Lọc dầu