TRẢ LỜI CÂU HỎI
Câu 1. Trình bày các chỉ tiêu đánh giá trạng thái chất lượng dòng xe? Đối
với dòng xe hỗn hợp trong các đô thị lớn của Việt Nam hiện nay thì theo bạn ta
cần quan tâm đến chỉ tiêu nào nhất? Phân tích tại sao?
Trình bày các chỉ tiêu đánh giá trạng thái chất lượng dòng xe?
- Để đánh giá chất lượng dòng xe người ta đưa ra các chỉ tiêu sau
+ Hệ số làm việc (z)
+ Hệ số bão hòa xe chạy (p)
+ Hệ số tốc độ làm việc (c)
+ Mức độ thuận lợi xe chạy.
1. Hệ số làm việc (z).
Là tỷ số giữa cường độ xe chạy thực tế N và năng lực thông hành lý thuyết P
trên một đoạn:
Z= N/P
Hệ số Z có giá trị trong khoảng 0 < Z ≤ 1
Z càng nhỏ nghĩa là cường độ xe thực tế N còn thấp hơn rất nhiều so với năng
lực thông hành của đường, xe chạy thuận lợi với tốc độ cao.
2. Hệ số tốc độ xe (c)
Là tỷ số giữa tốc độ xe chạy ở một mức độ thuận lợi nào đó ( v z ) với tốc độ xe
chạy mong muốn trong điều kiên tự do mà lái xe lựa chọn để bảo đảm hành trình
thuận lợi nhất (vm)
C = v z / vm
(vm): phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: khoảng cách đến mục tiêu của hành trình,
trạng thái của lái xe, tình trạng mặt đường, các yếu tố hình học tuyến, trình độ nghề
nghiệp và kinh nghiệm của lái xe…..
Lái xe không đạt được tốc độ mong muốn là do cảm thấy điều kiện xe chạy
không thuận lơi, hay do thần kinh bi căng thẳng….
3. Hệ số bão hòa xe chạy (p).
Là tỷ lệ giữa mật độ của dòng xe có mức độ thuận lợi nào đó q z với mật độ tối
đa qmax
P = qz / qmax

c = 0,55 ÷ 0,70
p= 0,3 ÷ 0,7
- Mức độ thuận lợi D:
Xe ở trạng thái gần như ùn tắc, nên xe chạy có lức bị dừng. Tốc độ xe chạy
giảm đáng kể và mức độ căng thẳng thần kinh của xe cũng có phần giảm. Các xe có
tốc độ khác nhau đều có vận tốc chạy gần như nhau, trị số độ lệch bình quân của các
phương tiện xe chạy là không lớn. Dòng xe được gọi là dòng xe bão hòa
Z = 0,7 ÷ 1,0
c = 0,55 ÷ 0,40
p= 0,7 ÷ 1,0
* Đối với dòng xe hỗn hợp trong các đô thị lớn của Việt Nam hiện nay thì
theo bạn ta cần quan tâm đến chỉ tiêu nào nhất?
- Mức độ thuận lợi C:
- Mức độ thuận lợi D:
Đặc điểm cơ bản của cấu trúc đường trong đô thi của ta hiện nay :
- Đường đa số là đường nhỏ. Quy mô đường lại thiếu hợp lý, chỗ đông thì
đường nhỏ, chỗ vắng thì đường lớn.
- Nhiều ngõ hẻm và đường nhỏ giao cắt với đường lớn. Nếu để ý thì chỉ cần 1
đoạn đường ngắn chừng 1 km đã có đến gần chục điểm giao cắt, mà ở đó không thể
bố trí đèn giao thông vì quá nhỏ. Nếu không phải là điểm giao cắt (ngã tư chẳng hạn),
thì là giao với 1 con hẻm đâm ra.
- Nhà cửa theo dạng nhà phố nhiều, san sát nhau với rất nhiều hẻm nhỏ đan xen
qua lại. Do đó, cấu trúc đường giao thông nói chung là không đồng nhất.
Chính vì những đặc điểm trên mà giao thông của chúng ta diễn ra trong không
gian mặt phẳng n chiều (trên mặt phẳng đường). Trong khi về nguyên tắc, chỉ có 2
chiều, và 2 chiều này không thể xảy ra đồng thời tại một vị trí cụ thể. Tôi tin chắc
những ai đã từng chạy xe trên đường đều phải để mắt quan sát mọi góc độ xung quanh
mình. Bởi vì bất kỳ góc nào cũng có thể nhô ra một chiếc xe, với vị trí và hướng bất
kỳ, bất kể là đang theo chiều nào. Ít lộn xộn nhất là đường 1 chiều, song cũng vẫn tồn
tại 2 chiều (với chiều đi ngược, chưa kể chiều đâm ngang từ trong ra do nhiều hẻm

3


Câu 2. Trình bày các phương pháp nghiên cứu các đặc trưng cơ bản của
dòng xe? Theo bạn với đặc điểm dòng xe ở các đô thị Việt Nam hiện nay ta áp dụng
phương pháp nào là phù hợp? Tại sao?
•
Trình bày các phương pháp nghiên cứu các đặc trưng cơ bản của
dòng xe?
1. Các phương pháp nghiên cứu (PPNC)
Nghiên cứu thực nghiệm dòng xe trong điều kiện đường sá hiện đang khai thác
thực tế có một ý nghĩa to lớn trong việc xây dựng các mô hình lý thuyết về dòng xe.
Kết quả thực nghiệm cho phép ta nắm được bản chất vật lý của các quá trình xảy ra
trong dòng xe.
Tùy theo nội dung và nhiệm vụ nghiên cứu mà ta có thể áp dụng các phương
pháp khác nhau. Thông thường có ba phương pháp nghiên cứu đó là:
- Nghiên cứu trên phòng thí nghiệm di động (đặt trên ôtô thí nghiệm).
- Nghiên cứu tại trạm cố định.
- Nghiên cứu theo phương pháp người quan sát di động (người ngồi trên ôtô).
•
Phương pháp phòng thí nghiệm di động giúp ta đánh giá mọi hành vi của
lái xe (như sự làm việc của mắt, sự căng thẳng thần kinh thể hiện qua phản ứng ở da
của dòng điện sinh học, các chỉ tiêu tâm sinh lý của lái xe…).
Phương pháp này còn dùng để đo đạc liên tục quãng giữa của các xe đi trong
dòng.
•
Phương pháp trạm thí nghiệm cố định thường dùng các thiết bị như quay
phim, chụp ảnh, sử dụng vô tuyến định vị hoặc dùng các máy tự ký. quang từ.
Dùng phương pháp quang ký cho khả năng ghi chép nhiều lần trên băng thể
hiện trạng thái của dòng xe. Nó có thể ghi chép với tốc độ khác nhau tùy thuộc dòng

mbυ - số xe trung bình bị xe có người quan sát vượt;
t1, t2 - thời gian hành trình theo một hướng và theo hướng ngược lại.
Để đảm bảo độ chính xác của số liệu đo đạc thì số lần đo cần thiết phụ thuộc vào thời
gian xe chạy như sau:
Thời gian xe chạy, (phút) 2
5
10
20
Số lần đo cần thiết
36
24
10
8
Xác định số lượng mẫu đo đạc
Số lần đo dạc và độ chính xác khi đo: khi nghiên cứu dòng xe, ta phải thực hiện một
khối lượng lớn các số liệu đo đạc. Vì vậy, việc xác định số lần đo (lấy mẫu) và độ
chính xác của đo đạc có một ý nghĩa quan trọng.
Có ba cách lấy mẫu: lấy mẫu ngẫu nhiên, lấy mẫu điển hình, lấy mẫu hàng loạt.
Lấy mẫu ngẫu nhiên: là tiến hành đo đạc đặc trưng của dòng xe không liên tục và
ngẫu nhiên (ví dụ: đo tốc độ của các ôtô riêng biệt trong dòng).
Lấy mẫu điển hình: khi đó ta đo đặc trưng chuyển động của một bộ phận nào đó trong
dòng xe (ví dụ: chỉ đo tốc độ của các xe ôtô tải hoặc xe bus).
Lấy mẫu hàng loạt là đo đặc trưng chuyển động của nhóm lớn các xe.
Mức độ sai số phụ thuộc vào độ lớn của phương sai.
σ = DX = E ( X i − X )

2

Trong đó:
σ - độ lệch quân phương; n - số lượng mẫu

không thích hợp vì đặc điểm chung của đô thị ở nước ta là đường nhỏ nhiều ngõ hẻm
giao cắt với các đường lớn. Hành trình ngắn, vận tốc thay đổi liên tục trong khoảng
thời gian ngắn.
Còn phương pháp Nghiên cứu tại trạm cố định
•
PP quang ký cho khả năng ghi chép nhiều lần trên băng thể hiện trạng
thái của dòng xe. Nó có thể ghi chép với tốc độ khác nhau tùy thuộc dòng xe đông
hoặc không đông, xe chạy với tốc độ cao hay thấp. Với dòng xe đông, chạy với tốc độ
cao thì tỷ lệ tốc độ ghi với thời gian quan sát là 3:1 hoặc 5:1. Tương ứng với dòng xe
có tốc độ thấp thì tỷ lệ này là 20:1 hay 30:1.
•
Phương pháp quang từ có thể nghiên cứu tất cả các đặc trưng của dòng
xe, nghiên cứu sự dịch chuyển của dòng xe trên đường và trong các nút giao thông,
theo dõi tai nạn giao thông.
Dựa vào tình năng của phương pháp nghiên cứu tại trạm cố định và đặc điểm
của dòng xe trong giao thông đô thị thì phương pháp nghiên cứu dòng xe tại trạm cố
định là thích hợp nhất.

6


Câu 3. Trình bày 2 phương trình cơ bản của lý thuyết động lực xe bám xe?
Đối với đặc điểm dòng xe hiện nay ở các đô thị Việt Nam thì việc áp dụng các
phương trình này trong việc nghiên cứu dòng xe theo bạn cần chú ý yếu tố gì?
Tại sao?
Trả lời:
Khi giải quyết các vấn đề có liên quan đến việc giảm bớt số tai nạn trên đường
(đặc biệt là tai nạn do xe xô vào nhau). Cần phải nghiên cứu chi tiết tác động qua lại
giữa các xe chạy nối tiếp nhau.
Lý thuyết “xe bám xe” là sự phát triển lý thuyết các mô hình động lực học đơn

↔
↔

dx n +1 dx n
dV
=
+ tp. n
dt
dt
dt
dV n
V n +1 = Vn + t p .
dt
dVn
Vn +1 − Vn = t p .
dt
dV n
1
= (V n +1 − V n )
dt
tp

Trong đó:

(n= 1,2,3….)

(2)

dVn
- là gia tốc của xe chạy sau

khoảng cách giữa các xe:
α=

V0
d

V0 - tốc độ đặt trưng
d – khoảng cách giữa hai xe.
(3) ↔

dV n
(V − V n )
= V0 . n +1
dt
d

(4)

(4) là phương trình cơ bản thứ hai của lý thuyết “xe bám xe”. Có thể phát biểu
như sau: “Gia tốc của xe chạy sẽ tỷ lệ thuận với hiệu tốc độ tốc độ giữa xe trước và xe
sau và tỷ lệ nghịch với cự ly giữa hai xe”
Xuất phát từ giả thiêt rằng độ nhạy cảm của làn xe tăng tỷ lệ thuật với tốc độ xe
chạy và tỷ ệ nghịch với khoảng cách giữa hai làn xe L.Edie đề nghị:
dV n
(V − V )
= α 2 .V0 . n +1 2 n
dt
l
d (t − τ )
(5) ↔ V(t ) = α . ln l

kế đường ô tô hiện nay?
Trả lời:
Trong khi đánh giá năng lực thông hành của đường ô tô và mức độ thuận lợi xe
chạy, ta cần phải quy đổi dòng xe hỗn hợp về dòng gồm toàn xe con. Biện pháp này
cho phép sử dụng rộng rãi hơn khái niệm mức độ thuận lợi xe chạy và giúp ta tìm
được trị số hệ số làm việc của đường để tiện so sánh.
Muốn xác định số xe con tương đương, ta phải giải bài toán xác định cường độ
chuyển động của dòng các xe con gây nhiễu động tương tự như dòng xe hỗn tạp, tức là:
N c( td ) = (1 − p) N ( h ) + EpN ( h ) (1)
Trong đó:
N c( td ) là cường độ chuyển động của dòng xe gồm toàn xe con, xe/h.
N ( h ) là cường độ chuyển động của dòng xe hỗn hợp, xe/h.
p là số xe chạy chậm.
E là hệ số quy đổi xe tải về xe con.
Để xác định hệ số E, có thể sử dụng các phương pháp khác nhau dựa trên cơ sở: phân
tích cự ly và quãng thời gian giữa các xe có kiểu khác nhau chạy liên tiếp có so sánh
với sự chuyển động của các xe con (phương pháp I); phân tích quan hệ “tốc độ-cường
độ” của các dòng xe khác nhau có so sánh với quan hệ tương tự của dòng xe gồm toàn
xe con (phương pháp II); phân tích năng lực thông hành của đường khi dòng xe có
thành phần khác nhau (phương pháp III); phân tích mật độ chuyển động của các dòng
xe có thành phần khác nhau (phương pháp IV); phân tích cường độ xe chạy ứng với
khi có số lần vượt xe lớn nhất (phương pháp V).
Khi sử dụng phương pháp I, trong thực tế người ta so sánh khổ động học của
phương tiện vận tải đang xét và khổ động học của xe con. Trị số của hệ số quy đổi E
được xác định theo hệ thức:
E=

dk
dc


quan sát thấy có số lần xe con vượt xe tải nhiều nhất.
Số lần vượt xe, khi thành phần dòng xe có khác nhau được xác định theo công
thức có sẵn.
Phân tích các hệ số quy đổi chứng tỏ rằng, trị số của chúng phụ thuộc vào một
số lớn các nhân tố, trong đó chủ yếu là: tốc độ, thành phần dòng xe và các điều kiện
đường.
Những kết quả nghiên cứu của Klinkovstein và Botxmanov cũng cho thấy điều
đó.
Trong bảng VII-3 (trang 225) thể hiện các giá trị của hệ số quy đổi tìm được
theo các phương pháp kể trên, và cả các trị số E trung bình. Khó mà nói là phương
pháp nào ưu việt, cho dù phương pháp II cso tiền đề thực tế hơn cả.
Bởi vậy, hiện nay chúng ta nên dùng các trị số trung bình của hệ số này.
Do tính chất không ổn định của hệ số quy đổi và không dễ gì tìm được các quan
hệ tính toán đáng tin cậy để xác định trị số của nó, cho nên hợp lý hơn cả là chỉ nên
dùng chỉ tiêu này trong khi tính toán năng lực thông hành. Để làm cường độ tính toán
thì, đúng hơn là nên dùng trị số cường độ biểu thị qua đầu số xe (số lượng các phương
tiện vận tải thực tế).

* Bạn đánh giá thế nào về các hệ số quy đổi hiện đang áp dụng theo TCVN
trong thiết kế đường ô tô hiện nay?
Trong tiêu chuẩn TCVN 4054:2005 - “Đường ô tô - yêu cầu thiết kế”, việc quy đổi
dòng xe hỗn hợp về dòng xe con được xác định qua hệ số quy đổi từng loại xe khác ra
xe con, hệ số này có bảng tra như sau:
Bảng 2 − Hệ số quy đổi từ xe các loại ra xe con
Loại xe
Địa hình

Xe đạp

Xe máy


4,0

Núi

0,2

0,3

1,0

2,5

3,0

5,0

Chú thích:
−
−

Việc phân biệt địa hình được dựa trên cơ sở độ dốc ngang phổ biến của sườn đồi, sườn
núi như sau: Đồng bằng và đồi ≤ 30 %; núi > 30 %.
Đường tách riêng xe thô sơ thì không quy đổi xe đạp.

Với cách quy đổi này, rõ ràng là không xét đến một loạt các yếu tố nên không chính
xác các phương pháp quy đổi đã nêu ở phần trên:
- Trong TCVN, khi quy đổi dòng xe hỗn hợp về dòng xe con không xét đến
cường độ chuyển động của dòng xe hỗn hợp, và do đó, trong cách quy đổi cũng
không xét đến cường độ của dòng xe con tương ứng.

chọn tuyến và phương tiện.
3.2. Quản lý và khai thác giao thông: Điều hành chuyển động các xe, người tham
gia giao thông và người đi bộ trong mạng lưới giao thông đường bộ.
3.3. Dịch vụ xe: Tăng cường an toàn, hiệu quả trong khai thác xe thông qua việc
cảnh báo và hỗ trợ cho người sử dụng hoặc điều khiển xe. Các dịch vụ có thể sử dụng
thông tin từ bên ngoài hoặc chỉ sử dụng thông tin bên trong xe như tăng cường tầm
nhìn, điều khiển xe tự động (tự động bám làn, tự động đỗ xe, chạy theo đoàn, chạy tốc
độ cực chậm), tránh va chạm …
3.4. Vận tải hàng hóa: Điều hành các xe và đoàn xe vận tải, thương mại, trong đó
bao gồm cả các hoạt động thúc đẩy vận tải đa phương thức, vận tải hàng hóa qua biên
giới theo đặt hàng.
3.5. Vận tải công cộng: Khai thác các dịch vụ vận tải công cộng và cung cấp các
thông tin hoạt động cho người điều hành cũng như người sử dụng, kể cả vận chuyển đa
phương thức. Nhóm dịch vụ này liên quan đến ứng dụng khả năng của ITS để khai
thác, lập kế hoạch và quản lý các hoạt động vận tải công cộng. Nó bao gồm việc cung
cấp thông tin trực tuyến về vị trí xe, xác nhận xuất bến, đỗ bến theo lộ trình, số lượng
hành khách, chế độ làm việc của động cơ, áp suất lốp, trợ giúp việc lập kế hoạch điều
động xe, giảm thiểu sự sai lệch trong liên kết giữa các phương thức vận tải.
3.6. Khẩn cấp: Các dịch vụ ứng cứu tai nạn. Các nhóm dịch vụ trong lĩnh vực
này mô tả các hoạt động cho phép các dịch vụ cấp cứu trở nên nhanh hơn trong toàn bộ
mạng giao thông gồm: An ninh con người và báo hiệu cấp cứu giao thông, tìm kiếm xe
12


bị mất cắp, quản lý xe khẩn cấp (liên quan đến điều hành, hướng dẫn đường, kỹ thuật
tín hiệu ưu tiên đối với các xe khẩn cấp như cứu hỏa, công an, cấp cứu). Báo hiệu tai
nạn và vật liệu nguy hiểm.
3.7. Thanh toán điện tử liên quan đến giao thông: Thanh toán và đặt chỗ trong
các dịch vụ liên quan đến giao thông. Lĩnh vực này liên quan đến các hoạt động cho
phép thu các loại phí sử dụng dịch vụ và phương tiện giao thông thông qua hình thức

vào nghiên cứu áp dụng cho hệ thống ITS của Việt Nam thì sẽ có điều kiện để phát
13


triển. Vì thế, chúng ta cần chú trọng đầu tư hơn nữa cho việc triển khai áp dụng hệ
thống ITS ở Việt Nam để bắt kịp với xu hướng phát triển của thế giới trong tương lai.

14


Câu 6. Phân tích và đánh giá mức độ ô nhiễm tiếng ồn do dòng giao thông trong
các đô thị lớn của nước ta hiện nay? Nguyên tắc và tính toán tiếng ồn giao
thông? Trình bày giải pháp trong tương lai nhằm giả thiểu tác động của tiếng ồn
dòng giao thông trong đô thị?
Trả lời:
Khái niệm tiếng ồn
Tiếng ồn là một dạng ô nhiễm rất phổ biến của đô thị. Việt Nam có thành phố
Hà Nội;Thành phố Hồ Chí Mình; Đà Nẵng; Hải Phòng là các thành phố lớn, giao
thông càng phát triển mạnh thì tiếng ồn càng nặng. có thể định nghĩa tiếng ồn như
sau:”Tiếng ồn là âm thanh không có giá trị, không phù hợp với mong muốn của người
nghe”; có thể là một âm thanh hay nhưng lại trở thành tiếng ồn vì nó xảy ra không
đúng lúc, không đúng chỗ.
Khái niệm tiếng ồn do dòng giao thông
Ô nhiễm tiếng ồn giao thông là hiện tượng tiếng ồn có mức ồn đo được lớn hơn
tiêu chuẩn cho phép gây ảnh hưởng đến sức khỏe con người có nguyên nhân ồn từ các
phương tiện giao thông.
Phân tích và đánh giá mức độ ô nhiễm tiếng ồn do dòng giao thông trong
các đô thị lớn của nước ta hiện nay
Kết quả quan trắc từ năm 1995 đến 2012 về mức độ ồn tương đương trung bình
ở bên cạnh đường giao thông trong giờ ban ngày (từ 6 giờ sáng đến 18 giờ chiều) của

lớn), để tránh ảnh hưởng của nhiễu phản xạ. Độ cao để tiến hành đo là 1,2 đến 1,5m
trên mặt đất.
+Nên chỉnh hướng micro sao cho có hướng phù hợp với mục đích đo.
+Nếu đo trong vùng làm việc của công nhân thì nên đo không quá gần công
nhân 0,5m.
•

Thiết bị đo tiếng ồn:
Thiết bị đo được thiết kế để biến đổi các dao động áp suất không khí thành các dao
động điện từ ở các microphone. Máy đo thường có bộ đổi mạng đặc tính tần số A, B,
C hay “lin’. Thông thường hay dùng mạng đặc tính tần số A vì mạng này tương đối
phù hợp với cảm quan của tai người. Các máy còn có khả năng đo giá trị tức thời hay
trung bình tích phân trong những khoảng thời gian hẹn trước.
Trình bày giải pháp trong tương lai nhằm giả thiểu tác động của tiếng ồn
dòng giao thông trong đô thị?
- Giải pháp giảm tiếng ồn từ nguồn: giảm phương tiện giao thông; thay thế bộ
phận cũ, hỏng của phương tiện giao thông; làm ống giảm thanh nguồn khí phụt của
phương tiện; cải tạo hệ thống đường giao thông nội thành; cải tạo nút giao tránh tắc
nghẽn; sử dụng các phương tiện giao thông mới trong nội thị như tàu điện ngầm dưới
lòng đất …vv
- Giải pháp giảm tiếng ồn trên đường lan truyền: sử dụng mặt đường giao thông
hấp thụ tiếng ồn (vật liệu novachip); trồng cây ven đường; sơn tường hấp thụ tiếng
ồn; không hú còi sau 22h đêm,…vv
+ Giải pháp quản lý qui hoạch đô thị hợp lý giữa các công trình và hệ thống
giao thông; sử dụng các công trình công cộng, của hàng để làm bình phong chắn bớt
tiếng ồn giao thông vào khu dân cư; cách ly các công trình giao thông gây ồn ra khỏi
khu dân cư như sân bay; nhà ga tàu; tạo các bãi đỗ xe ngoài khu vực dân cư; sử dung
…vv
16