BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

LÊ THU YÊN

BIỆN PHÁP PHÁT TRIỂN MÔ HÌNH
TUYẾN XE BUÝT XANH TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

HẢI PHÒNG – 2016


BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

LÊ THU YÊN

BIỆN PHÁP PHÁT TRIỂN MÔ HÌNH
TUYẾN XE BUÝT XANH TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ
NGÀNH: KINH TẾ;

Mã số: 60340410

văn, tuy nhiên không thể tránh khỏi những thiếu sót, rất mong nhận được những
đóng góp tận tình của quý thầy cô và các bạn.


MỤC LỤC
Trang
LỜI CAM ĐOAN....................................................................................................iii
MỤC LỤC................................................................................................................. v
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ.................................................................viii
DANH MỤC CÁC BẢNG, BIỂU............................................................................ix
MỞ ĐẦU................................................................................................................... 1
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÁT TRIỂN XE BUÝT XANH BRT..........6
1.1. Khái quát về giao thông công cộng....................................................................6
1.1.1 Khái niệm giao thông công cộng (GTCC)........................................................6
1.1.2 Vai trò của giao thông công cộng......................................................................7
1.1.3. Các loại hình giao thông công cộng trong đô thị.............................................9
1.2 Khái quát xe buýt xanh BRT.............................................................................12
1.2.1. Khái niệm......................................................................................................12
1.2.2. Đặc điểm của BRT.........................................................................................13
1.2.3 Vai trò của BRT đối với đô thị........................................................................14
1.2.4 Xu hướng phát triển xe buýt nhanh BRT trên thế giới....................................18
1.3. Một số mô hình BRT trên thế giới và phương án thiết kế tuyến BRT...............19
1.3.1. Một số mô hình BRT trên thế giới.................................................................19
1.3.2. Phương án thiết kế tuyến BRT.......................................................................19
1.4. Tóm tắt chương 1..............................................................................................20
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VÀ ĐỊNH HƯỚNG CÔNG TÁC PHÁT TRIỂN HỆ
THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TẠI TP.HCM........................22
2.1 Tổng quan về thành phố Hồ Chi Minh..............................................................22
2.2. Thực trạng hệ thống vận tải hành khách công cộng tại Tp.HCM......................27
2.2.1 Các phương thức VTHKCC tại Tp.HCM.......................................................27

3.2.4

Chế độ vận hành.........................................................................................47

3.2.5

Lựa chọn chế độ làm việc cho lái xe..........................................................49

3.3. Tổ chức thực hiện.............................................................................................50
3.3.1

Cơ cấu tổ chức quản lý thực hiện dự án.....................................................50

3.3.2

Kiểm soát và điều hành hoạt động.............................................................54

3.3.3

Kiểm soát tại các bến đầu cuối và bãi hậu cần kỹ thuật.............................56

3.3.4

Nghiên cứu tích hợp và phát triển hệ thống xe buýt nhanh........................56

3.3.5 Tích hợp tuyến BRT1 với các tuyến xe buýt đô thị.........................................57
3.3.6 Nghiên cứu phát triển các tuyến BRT tiếp theo..............................................58
3.4. Đánh giá hiệu quả của phương án.....................................................................58
3.4.1 Lợi ích và chi phí phát triển BRT....................................................................58
3.4.2 Đánh giá tác động xã hội................................................................................60

(Line Rapid Transit) Đường sắt một ray

METRO

(Mass Rapid Transit) Tàu điện ngầm

NHTG

Ngân hàng Thế giới

KTXH

Kinh tế xã hội

KĐT

Khu đô thị

GTCC

Giao thông công cộng

GTCN

Giao thông cá nhân

GTVT

Giao thông vận tải


Hình 3.5: Khung phân tích lợi ích và chi phí.............................................................................59


DANH MỤC CÁC BẢNG, BIỂU
Trang
Bảng 1.1: Tác động an toàn của việc ưu tiên xe buýt..............................................14
Bảng 1.2: Các mô hình tần suất tai nạn trước và sau khi có BRT...........................18
Bảng 2.1: Định hướng phát triển hệ thống GTCC Tp.HCM đến năm 2025...........22
Bảng 3.1: Dự báo dân số tương lai của Tp.HCM....................................................37
Bảng 3.2: Các bên có liên quan trong quá trình lập và thẩm định dự án................51


MỞ ĐẦU
1. Tổng quan về vấn đề nghiên cứu và sự cần thiết của đề tài
Trong thời gian qua thành phố Hồ Chí Minh đã có những đầu tư phát triển
hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) và đạt được những thành
công nhất định. Tuy nhiên hệ thống VTHKCC vẫn còn một số bất cập. qua phân
tích và ghi nhận những tồn tại, luận văn này nêu lên một số giải pháp, trong đó
có phát triển bổ sung hệ thống BRT hằm phát huy hiệu quả hoạt động hệ thống
VTHKCC tại Tp.HCM.
Sự phát triển đô thị và phát triển kinh tế - xã hội của Tp.HCM đòi hỏi phải
xây dựng các hệ thống VTHKCC khối lượng lớn, tốc độ cao. Đường sắt đô thị
(đặc biệt là tàu điện ngầm_Metro) là loại hình vận tải khối lượng lớn được nhiều
thành phố lựa chọn do không vận hành cùng mức với các tuyến đường bộ nên
không gây ảnh hưởng đến hệ thống giao thông trên mặt đất. Tuy nhiên, giá thành
xây dựng và vận hành Metro là một vấn đề nan giải trong điều kiện kinh tế của
một nước đang phát triển như Việt Nam. Do vậy, loại hình xe buýt nhanh (BRT)
được xem là lựa chọn phù hợp hơn. Đây là một hình thức vận tải mới, kinh tế và
phù hợp với điều kiện của Tp.HCM. Hệ thống BRT có thể phát triển trước và
tồn tại song song, hỗ trợ lẫn nhau cùng với hệ thống Metro tương lai của Thành

xanh (Bus Rapid Transit – BRT) tại thành phố Hồ Chí Minh” làm đề tài luận
văn thạc sĩ kinh tế của mình.
2. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu
2.1. Mục tiêu nghiên cứu
 Góp phần nâng cao hiệu quả phục vụ và phát triển hệ thống VTHKCC
của thành phố:
o Góp

phần tái cấu trúc lại mạng lưới tuyến xe buýt thành phố, kết hợp với

các tuyến xe điện ngầm nhằm định hình mạng lưới VTHKCC đô thị khối lượng


lớn tốc độ cao, có vai trò quan trọng trong việc tạo điều kiện phát triển kinh tế
-xã hội của thành phố, đánh giá năng lực VTHKCC từ đó có phương án đầu tư
thích đáng để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông.
o Dự

án Phát triển Giao thông xanh thành phố với tuyến xe buýt nhanh BRT

nhằm cung cấp dịch vụ VTHKCC an toàn, tiện nghi, hiệu quả hơn có tích hợp
các mục tiêu của các tuyến tàu điện ngầm (MRT) được đề xuất sẽ cho phép mở
rộng thị phần hành khách cho hệ thống VTHKCC. Nhờ đó, xe buýt nhanh trở
thành một phương án thay thế các phương tiện giao thông cá nhân (GTCN),
trước mắt là trên tuyến đường đại lộ Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ tạo tiền đề phát
triển các tuyến BRT khác trong thời gian tới, góp phần giảm ùn tắc và tai nạn
giao thông trên tuyến cũng như trên địa bàn thành phố.
 Góp phần phát triển, chỉnh trang đô thị, bảo vệ môi trường và nâng cao
chất lượng sống của người dân thành phố:
o Việc

ra bài học kinh nghiệm cho Tp.HCM.
- Phân tích và đánh giá thực trạng về phát triển xe buýt của Tp.HCM trong
thời gian qua, chỉ ra những thành công, hạn chế chủ yếu và nguyên nhân của
tình hình trên nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển xe buýt nhanh BRT theo hướng
hiệu quả bền vững.
- Đề xuất các giải pháp nhằm đẩy mạnh phát triển xe buýt nhanh BRT ở
Tp.HCM trong thời gian tới.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
3.1 Đối tượng nghiên cứu
Đề tài được nghiên cứu dưới góc độ Kinh tế chính trị, những quan hệ kinh
tế, chính trị, xã hội, hội nhập kinh tế… ảnh hưởng đến phát triển GTCC bền vững
bởi mô hình xe buýt xanh BRT được coi là đối tượng nghiên cứu của luận văn.
3.2 Phạm vi nghiên cứu
*Phạm vi không gian: Nghiên cứu này chỉ tập trung phân tích các biện
pháp phát triển và lợi ích thu được của xã hội đối với dự án BRT đặc biệt phân
tích kỹ tuyến BRT số 1 tại Tp.HCM trên cơ sở sử dụng các kết quả nghiên cứu
và phân tích của các tài liệu khác về mặt kỹ thuật, pháp lý, kinh tế cũng như
những vấn đề liên quan khác của phương án.
*Phạm vi thời gian: Luận văn nghiên cứu vấn đề từ năm 2014 đến năm
2030, tầm nhìn đến năm 2045.
4. Phương pháp nghiên cứu
Luận văn sử dụng phương pháp luận để nghiên cứu là phương pháp duy
vật biện chứng và duy vật lịch sử và các quan điểm: Quan điểm hệ thống cấu


trúc, quan điểm lôgic và quan điểm thực tiễn trong nghiên cứu khoa học để phân
tích, đánh giá thực trạng phát triển giao thông công cộng tại Tp.HCM; đồng thời
sử dụng các phương pháp nghiên cứu truyền thống, phân tích, tổng hợp, so sánh,
trừu tượng hóa khoa học, thống kê suy luận, … để nghiên cứu các số liệu thứ
cấp.

GTCC là hệ thống giao thông trong đó những người tham gia giao thông,
không sử dụng các phương tiện giao thông thuộc sở hữu cá nhân. Các dạng
phương tiện GTCC gồm: xe buýt, tàu điện, tàu hỏa, tàu thuỷ, máy bay, xe xích
lô, đò ngang, ghe, thuyền, xuồng, tắc ráng, vỏ lải, , taxi, phà….
GTCC xuất hiện rất sớm. Hình thức GTCC đầu tiên là giao thông đường
thủy. Người ta sử dụng phà để giúp chuyên chở người, hàng hóa và động vật.
Sau đó dần xuất hiện các hình thức GTCC khác như xe ngựa chở khách, chuyên
chở hành khách theo các hành trình cố định từ địa điểm này đến địa điểm khác,
Trên thế giới các quốc gia sử dụng tiền thuế để đầu tư cho GTCC sẽ có
lợi cho người dân. Việc đầu tư vào GTCC, thì hệ thống GTCC sẽ phát triển, từ
đó sẽ giảm thiểu ô nhiễm môi trường và ùn tắc giao thông. khi đó chính quyền
cũng ít phải đầu tư mở rộng cơ sở hạ tầng để điều tiết giao thông, một việc làm
rất tốn kém, và ảnh hưởng đến rất nhiều cho xã hội. Nhờ vậy, chính quyền sẽ sử
dụng tiền thuế vào các mục đính an sinh xã hội khác, nâng cao chất lượng cuộc
sống cho người dân.
Việc đầu tư và vận hành GTCC phần lớn dựa vào nguồn ngân sách của
chính quyền. Chính quyền phải có chính sách hổ trợ, bù lổ cho tiền vé thu được.
Ở một số nước, hệ thống GTCC có thể được quản lý bởi một số tổ chức hoặc
doanh nghiệp, ở một số nước khác, chính quyền chi trả toàn bộ phí đầu tư và vận
hành hệ thống GTCC.
Các doanh nghiệp có thể kiểm được lợi nhuận từ các dịch vụ đi kèm, phí
đỗ xe, phí quảng cáo, tại các nhà ga, …. Chính quyền chi trả cho những dịch vụ
không mang lại lợi nhuận, và thường có các giải pháp bảo hộ nếu công ty có xu


hướng phá sản. đồng thời có các chính sách ưu tiên như: được sử dụng cơ sở hạ
tầng sẵn có mà không phải chi trả hoặc là chi trả với giá rẻ, chính sách ưu đãi về
thuế, phí..
Ngoài ra phát triển GTCC là để trợ giúp cho những người chưa đủ độ tuổi
cho phép để điều khiển phương tiện giao thông, những người không có khả năng

Hiệu quả về kinh tế do người dân sử dụng GTCC tiết kiệm thời gian còn được
đánh giá sơ bộ thông qua tích số của việc tiêu hao thời gian và giá trị mỗi giờ lao
động (các thiệt hại này chưa bao gồm thiệt hại về chi phí cơ hội, tiêu hao nhiên
liệu, ùn tắc giao thông..). Đây là một “lợi ích kép” mà hành khách sử dụng
GTCC được hưởng.
Ba là: Hạn chế tai nạn giao thông và đảm bảo sức khoẻ cho người sử dụng:
Việc sử dụng GTCC an toàn hơn cho người dân, Với số lượng phương tiện cá
nhân lưu thông nhiều trên đường thì xác xuất tai nạn giao thông là rất cao.
Bốn là: Tăng năng suất lao động. Khi người dân sử dụng GTCC sẽ đỡ
hao phí sức khỏe do các tiện nghi mà phương tiện đem lại như tránh được mưa,
nắng, tập trung điều khiển phương tiện cơ giới. Có thể so sánh mối tương quan
giữa trạng thái sức khoẻ với năng suất lao động và thời gian đi lại ta thấy thời
gian đi lại càng lâu và khi tự điều khiển giao thông thì sức khoẻ giảm và kéo
theo năng suất lao động cũng sụt giảm.
Năm là: Tổ chức tốt GTCC góp phần bảo vệ môi trường và giảm thiểu
tác động tiêu cực của GTCN: việc sử dụng GTCC sẽ giúp hạn chế lưu lượng
phương tiện GTCN, thải ra nhiều lượng khí thải có thành phần độc hại như:
Oxýt Cácbon (CO), Cacbuahydro (COH), Oxýt chì, HydroxytCacbon... có ý
nghĩa to lớn đối tới phát triển môi trường đô thị bền vững. Hệ thống GTCC được
tổ chức tốt, hệ số sử dụng GTCC cao sẽ góp phần giảm được tiếng ồn, bụi trong
đô thị do lượng phương tiện cơ giới ít hơn.


Sáu là: Chi phí vận hành hệ thống GTCC rẻ và giá trị đầu tư xã hội thấp:
Hệ thống GTCC chứng minh tính hợp lý và hiệu quả thông qua việc giảm chi
phí đầu tư xây dựng bảo trì và vận hành hệ thống hạ tầng và khai thác vận tải.
Bảy là: Chi phí đi lại của nhânh dân và xã hội được tiết kiệm: Để vận
hành và duy trì sử dụng hàng tháng rỏ ràng GTCC rẻ hơn nhiều so với GTCN.
Điều này càng có ý nghĩa hơn trong bối cảnh các loại thuế phí và giá nhiên liệu
ngày một tăng. GTCC còn phù hợp với các đối tượng có thu nhập thấp, chưa có

Đa số các đo thị lớn trên thế giới đều có hệ thống tàu điện ngầm. Về cơ
bản nó giống xe bus nhưng tàu điện ngầm tiện nghi hơn do có tốc độ nhanh hơn
và đảm bảo an toàn trong quá trình vận hành hơn.
Thường sử dụng hệ thống vận hành thông minh ITS nên mức độ tự động
hoá của hệ thống tàu điện ngầm rất cao. Tốc độ chạy tàu điện ngầm nhanh nhất
ở Mỹ, đạt 72 km/h. Đường tàu điện ngầm tiện lọi nhất là ở Paris (Pháp). Lượng
vận chuyển hành khách lớn nhất ở Matxcơva (Nga), mỗi năm 2,5 lượt tỉ người.
Thông thường tàu điện ngầm đường đi ngầm dưới mặt đất, nhưng hiện nay
hơn 60 đường tàu điện ngầm ở các đô thị trên thế giới, chỉ có 10 đường là hoàn
toàn chạy trong mặt đất, còn lại là kết hợp giữa trên và dưới mặt đất, thường
những khu trung tâm thì phải làm dưới mặt đất, còn lại đa số dùng đường trên cao
hoặc đi trên mặt đất để giảm chi phí xây dựng và biện pháp kỹ thuật.
Tính đến năm 2008, có 169 thành phố có metro, số tuyến trung bình mỗi
thành phố là 3,1 tuyến, chiều dài trung bình mỗi tuyến là 14,5 km… (Micro com, metrolist, 2008).
1.1.3.4 Đường sắt nhẹ (LRT)
Tàu điện mặt đất (Tramway): là hệ thống tàu điện vận hành tốc độ thấp
trong đô thị, đồng thời chạy hoàn toàn trên mặt đường. Đây là phương tiện


VTHKCC khối lượng lớn, có nhiều ưu điểm về kinh tế, khí thải, hệ số sử dụng
đất, an toàn giao thông..., rất thích nghi với các đô thị có dân số từ 200.000 đến
1 triệu người.
Với Tramway thế hệ mới thường sử dụng ô tô điện chạy trên đường sắt
nhẹ, hoạt động cùng đường giao thông dành cho ô tô. Trên thế giới, việc sử dụng
hệ thống tramway được xem là một xu hướng giải quyết ô nhiễm môi trường,
bởi vì loại phương tiện này chạynăng lượng điện nên không phát sinh khí thải
trong quá trình vận hành. Tiêu tốn năng lượng cho quá trình vận hành chỉ bằng
1/3 của xe buýt tính cho mỗi đơn vị hành khách/1km. Đường xe điện hiện đại
được làm phẳng, có rãnh hẹp để dẫn hướng bánh xe nên các loại phương tiện
đường bộ khác có thể cùng sử dụng khi cần thiết. Về diện tích giao thông phục

Brazil, Mỹ, Mexico, ...
1.2 Khái quát xe buýt xanh BRT
1.2.1. Khái niệm
Là một hệ thống VTHKCC lưu lượng lớn, tốc độ cao dựa trên xe buýt.
Một hệ thống xe buýt BRT thực sự nói chung được thiết kế trên một cơ sở hạ
tầng, và dịch vụ chuyên biệt để cải thiện chất lượng vận hành và loại bỏ những
nguyên nhân thường xuyên khiến xe chậm trễ.. Nói chung, các đặc điểm của loại
hình vận tải này để tối đa hóa vận tốc, dịch vụ, khối lượng hành khách, và sự
tiện nghi, thuận tiện cho hành khách cách thức mà xe buýt thông thường không
thể thực hiện được.
Thỉnh thoảng BRT được ví như một hệ thống "tàu điện ngầm trên mặt
đất", BRT có mục tiêu tổng hợp khả năng chuyên chở và tốc độ của một hệ
thống đường sắt nhẹ hoặc tàu điện ngầm với chi phí, sự đơn giản và khả năng
lonh hoạt của một hệ thống xe buýt thông thường.
Để được gọi là BRT, những chiếc xe buýt phải hoạt động trên một hệ
thống tuyến đường dành riêng và tín hiệu giao thông ưu tiên để tránh tắc nghẽn


giao thông. Ngoài ra, một hệ thống xe buýt để được gọi là BRT thực sự sẽ có
hầu hết các đặc điểm sau:


Một làn đường xe buýt thẳng ở giữa trục đường (để tốc độ vận chuyển
nhanh, giảm thiểu việc chậm trể do tắc đường)



Quyền ưu tiên bởi tín hiệu giao thông cho xe buýt tại các điểm giao (để
tránh chậm trễ do dừng đợi đèn tín hiệu giao thông)


Các xe buýt có thể hoạt động với các khoảng cách các chuyến với thời
gian 10 giây hay ít hơn. Khoảng cách thời gian của phương tiện là khoảng
thời gian giãn cách trung bình giữa các xe.


1.2.3 Vai trò của BRT đối với đô thị.
Các thành phố văn minh, hiện đại phải là thành phố phát triển bền vững.
Các tiêu chí về giao thông trong đô thị phát triển bền vững. Thông qua tái cấu
trúc mạng lưới tuyến xe buýt kết hợp các tuyến tàu điện ngầm sẽ hình thành
mạng lưới VTHKCC đô thị khối lượng lớn, tốc độ cao, góp phần thúc đẩy phát
triển kinh tế - xã hội của thành phố. Xe buýt nhanh BRT cũng là một phương
thức VTHKCC trong đô thị nên ngoài các vai trò đặc thù của GTCC nói chung
thì BRT có thêm các vai trò cơ bản sau:
Một là: Lưu thông thông suốt: Không bị ùn tắc trong mọi tình huống,
đặc biệt vùng trung tâm đô thị.
Theo các nghiên cứu cho thấy, so với các phương tiện GTCC khác như
tàu hỏa hay tàu điện ngầm và thậm chí cả taxi, BRT có suất đầu tư thấp hơn rất
nhiều, thời gian xây dựng nhanh và giá vé rẻ. Bên cạnh đó, với sức chứa lớn và
hệ thống vận hành linh hoạt, BRT có lưu lượng chuyên chở rất cao, góp phần
hạn chế phương GTCN và giảm tình trạng ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm.
Mặt khác, nhờ sử dụng làn đường riêng và hệ thống giao thông ưu tiên,
BRT có tốc độ di chuyển tương đối cao và an toàn hơn so với taxi hay xe buýt
thông thường. Tại các thành phố đông dân, BRT thường đạt tốc độ từ 25-35km/h
vào giờ cao điểm. Riêng tại thành phố Istanbul, Thổ Nhĩ Kỳ, tốc độ cao nhất
trong giờ cao điểm của BRT lên tới 45 km/h cho toàn bộ hành trình.
Đáng chú ý, một số thành phố đã kết hợp giữa BRT và các phương tiện
GTCC khác để giảm thiểu việc sử dụng phương tiện GTCN, đồng thời góp phần
giảm ùn tắc giao thông. Chẳng hạn, tại Hàng Châu (Trung Quốc), bất cứ trạm
BRT nào cũng được kết nối với bãi xe đạp bên cạnh. Sau khi xuống xe, hành
khách có thể sử dụng hoặc thuê ngay một chiếc xe đạp gần đó để đi học hoặc đi

ngành công nghiệp liên quan; kết nối các khu vực chức năng chính của thành
phố, các khu dân cư và các khu vực xa trung tâm, cải thiện hiệu quả khai thác hệ


thống GTVT; thúc đẩy phát triển kinh tế thông qua dịch vụ giao thông nhanh và
tiện lợi; cải thiện môi trường đầu tư.
Công tác đầu tư các tiện ích bổ sung nhằm tạo điều kiện tốt nhất cho
người sử dụng tiếp cận dịch vụ xe buýt nhanh BRT như: bãi gửi xe cá nhân, cải
thiện vỉa hè cùng các không gian công cộng như công viên, quảng trường và
cảnh quan trên tuyến.
Bốn là: Giảm tai nạn giao thông khi triển khai hệ thống xe buýt BRT.
Ở những thành phố đang phát triển, việc triển khai các hệ thống BRT đã
chứng minh được tác động tích cực về mặt an toàn (Bảng 1.1). Các nghiên cứu
cho thấy rằng các hệ thống ưu tiên xe buýt (gồm cả ưu tiên bằng tín hiệu và làn
đường riêng) cũng đã đó tác động tích cực về mặt an toàn.
Bảng 1.1: Tác động an toàn của việc ưu tiên xe buýt

(Nguồn: An toàn giao thông trong hệ thống ưu tiên xe buýt – World Bank Group)

Những nghiên cứu chỉ ra rằng sự khác biệt của tác động về mặt an toàn lệ
thuộc vào loại hệ thống xe buýt đang được sử dụng không nhiều bằng lệ thuộc
vào những thay đổi trong cơ sở hạ tầng đường phố để thích ứng với cơ sở hạ