ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

NGUYỄN HỒNG NAM

NGHIÊN CỨU PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ CÁC
NHÂN TỐ RỦI RO TRONG GIAI ĐOẠN CHUẨN BỊ
ĐẦU TƯ CÁC DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG
HẠ TẦNG GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN
THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG

Chuyên ngành

: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

Mã số

: 60.58.02.05

TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ
KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

Đà Nẵng – Năm 2017


Công trình được hoàn thành tại
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS. CHÂU TRƯỜNG LINH
TS. NGUYỄN VĂN CHÂU


tầng tương xứng với tầm vóc của nền kinh tế đó. Như vậy việc
ĐTXD là rất cần thiết cho phát triển, tuy nhiên hiện nay quá trình
ĐTXD còn tiềm ẩn nhiều RR gây ảnh hưởng xấu đến chất lượng, kéo
dài thời gian hoàn thành dự án, thậm chí dự án bị thất bại sau một
thời gian thực hiện. Mặc dù vậy ở Đà Nẵng vấn đề QLRR trong xây
dựng nói chung và trong xây dựng các công trình cầu đường nói
riêng chưa được nghiên cứu một cách hệ thống. Đề tài “Nghiên cứu
phân tích, đánh giá các NTRR trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư các
DAĐT xây dựng HTGT trên địa bàn Thành phố Đà Nẵng” sẽ đóng
góp vào việc nghiên cứu về QLRR tại Đà Nẵng.
2. Mục tiêu nghiên cứu
Nghiên cứu phân tích, đánh giá và có giải pháp quản lý, KSRR


2
trong các dự án ĐTXD HTGT nhằm chủ động đối phó và hạn chế tác
động xấu từ các ảnh hưởng của các NTRR tới dự án.
3. Đối tƣợng nghiên cứu
Luận văn tập trung vào vấn đề nhận dạng, phân tích, đánh giá,
xếp hạng phân nhóm các NTRR trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư các
dự án HTGT tại thành phố Đà Nẵng trên góc nhìn của các bên liên
quan đến dự án.
4. Phạm vi nghiên cứu
Các dự án HTGT trên địa bàn thành phố Đà Nẵng. Dữ liệu thu
thập từ các chuyên gia có kinh nghiệm trên 5 năm và có trình độ từ
đại học trở lên. Luận văn chỉ xem xét những mặt tiêu cực của RR,
những mặt tích cực của RR sẽ được xem là cơ hội hoặc thắng lợi của
các bên liên quan.
5. Phƣơng pháp nghiên cứu
Kết hợp giữa nghiên cứu lý thuyết và điều tra thực tế, sử dụng

chính ảnh hưởng đến giai đoạn chuẩn bị ĐTXD các dự án HTGT.
- Áp dụng kết quả nghiên cứu để phân tích, đánh giá một dự án
thực tế tại thành phố Đà Nẵng.


4
CHƢƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN ĐẦU TƢ - CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ
RỦI RO VÀ QUẢN LÝ RỦI RO TRONG DỰ ÁN ĐẦU TƢ XÂY
DỰNG CÔNG TRÌNH

1.1. KHÁI NIỆM VỀ DAĐT XÂY DỰNG VÀ QLDA ĐTXD
1.1.1. Khái niệm
- “Dự án là một quá trình đơn nhất, gồm tập hợp các hoạt động
có phối hợp và được kiểm soát, có thời hạn bắt đầu và kết thúc, được
tiến hành để đạt được một mục tiêu phù hợp với các yêu cầu quy
định, bao gồm cả các ràng buộc về thời gian, chi phí và nguồn lực”
(Theo ISO 9000-2000).
- “Dự án ĐTXD là tập hợp các đề xuất có liên quan đến việc
sử dụng vốn để tiến hành hoạt động xây dựng để xây dựng mới, sửa
chữa, cải tạo CTXD nhằm phát triển, duy trì, nâng cao chất lượng
công trình hoặc sản phẩm, dịch vụ trong thời hạn và chi phí xác định.
Ở giai đoạn chuẩn bị DAĐT xây dựng, dự án được thể hiện thông
qua Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi ĐTXD, Báo cáo nghiên cứu khả
thi ĐTXD hoặc Báo cáo kinh tế - kỹ thuật ĐTXD”.
1.1.2. Đặc điểm
Dự án là một tổng thể các hoạt động phụ thuộc lẫn nhau nhằm
tạo ra sản phẩm hoặc dịch vụ duy nhất trong khoảng thời gian xác
định với sự ràng buộc về nguồn lực trong bối cảnh không chắc chắn.
1.1.3. Quản lý dự án

Có rất nhiều nguyên nhân gây ra RR. Việc nhận thức rõ được
nguyên nhân, tìm ra các biện pháp đối phó thích ứng kịp thời sẽ làm
giảm mức độ RR cho DAĐT; đặc biệt trong công tác lập kế hoạch, tổ
chức thực hiện, chỉ đạo và giám sát yêu cầu phải nhận biết chính xác


6
những nguyên nhân tiềm tàng RR, giữ một mức độ an toàn nhất định
sẽ làm giảm được RR.
1.2.4. QLRR dự án đầu tƣ
Khái niệm về QLRR
Theo PGS.TS. Lê Kiều, QLRR được định nghĩa là một sự cố
gắng có tổ chức để nhận ra và lượng hóa các khả năng xảy ra RR,
đồng thời đề xuất các kế hoạch nhằm loại trừ hoặc giảm bớt các hậu
quả mà RR có thể gây ra. Theo Hiệp hội QLDA Anh Quốc (APM),
QLRR được định nghĩa là "một quá trình có tổ chức cho phép các RR
riêng lẻ và RR chung của dự án được hiểu và quản lý một cách chủ
động, tối ưu hóa thành công của dự án bằng cách giảm thiểu thiệt
hại và phát huy tối đa các cơ hội."
1.3. NỘI DUNG QLRR DỰ ÁN ĐẦU TƢ
QLRR gồm các tiến trình hoạch định QLRR, NDRR, phân
tích ĐGRR, phát triển kế hoạch đối phó, giám sát và KSRR một
cách liên tục.
KẾT LUẬN CHƢƠNG 1
Chương 1 đã phân tích tổng quát một số nét chính về RR và
QLRR, gồm các khái niệm, PLRR, QLRR; các giai đoạn của quá
trình QLRR, các biện pháp QLRR hiện nay và một số đặc điểm của
DAĐT xây dựng có tác động đến công tác QLRR.



8
về đường bộ và mang tính tự phát, hoạt động chủ yếu là vận tải hàng
hóa, vật liệu xây dựng. Các sông hiện có khả năng vận chuyển gồm:
Sông Hàn, sông Cu Đê, sông Cẩm Lệ, sông Yên, sông Tuý Loan.
2.2.5. Đƣờng hàng không
Sân bay Đà Nẵng có vị trí quan trọng trong hệ thống sân bay
dân dụng Việt Nam tại khu vực miền Trung, là điểm trợ giúp quản lý
điều hành bay, cung ứng dịch vụ không lưu cho các tuyến bay quốc
tế Đông - Tây qua Việt Nam. Là sân bay hỗn hợp quân sự và dân
dụng. Sân bay Đà Nẵng đạt tiêu chuẩn yêu cầu cho các loại máy bay
cỡ lớn hoạt động.
2.3. QUY HOẠCH CHUNG ĐÀ NẴNG ĐẾN NĂM 2030 VÀ TẦM
NHÌN NĂM 2050
Phát triển thành phố Đà Nẵng trở thành thành phố cấp quốc
gia, hiện đại; là đô thị trung tâm góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế
xã hội vùng miền Trung và Tây Nguyên.
Phát triển không gian thành phố theo hướng toàn diện và bền
vững đảm bảo an ninh quốc phòng.
Tầm nhìn năm 2050: Xây dựng và phát triển thành phố Đà
Nẵng trở thành thành phố đặc biệt cấp quốc gia, hướng tới đô thị cấp
quốc tế và phát triển bền vững.
2.4. CÁC DỰ ÁN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÃ VÀ ĐANG
ĐƢỢC ĐTXD TRÊN ĐỊA BÀN TP ĐÀ NẴNG
Trên địa bàn thành phố Đà Nẵng thời gian qua có rất nhiều các
công trình giao thông đã và đang đầu tư, tuy nhiên nổi bật nhất có thể
kể đến các dự án như Cầu Rồng (phụ lục 5), Cầu Trần Thị Lý (phụ lục
6) hoàn thành năm 2013 và dự án Tuyến đường vành đai phía Tây (phụ
lục 7) đang triển khai đầu tư, dự kiến khởi công đầu năm 2018.



tác động môi trường của dự án. Tại cuộc họp các đơn vị tham gia đã
nêu một số bất cập của dự án liên quan đến giải pháp thiết kế. Đến
nay dự án đã tạm dừng để tìm các phương án khác hiệu quả hơn.
Dự án Cầu Hòa Xuân:
Được xây dựng theo quy mô vĩnh cửu, tải trọng H13 (65%
HL93) (có khả năng tiếp nhận giao thông xe có tải trọng 13 tấn), tần
suất lũ theo thiết kế là 2%, khổ thông thuyền là 25×3,5 mét. Cầu có 7
nhịp, mỗi nhịp dài 42m bằng bê tông cốt thép dự ứng lực, tổng chiều
dài là 303,55m, rộng 14,50m (10,5m +2×2,0m), có lan can hai bên
dành cho người đi bộ. Do cầu có tải trọng thiết kế nhỏ không phủ hợp
với nhu cầu khai thác nên các phương tiện có tải trọng lớn thường
xuyên qua cầu dẫn đến các gối cầu bị hư hỏng, cần phải sửa chữa.
Dự án Cầu Thuận Phước:
Cầu Thuận Phước được khánh thành thông xe vào ngày
14/7/2009, nhưng chỉ sau một năm, mặt bê tông nhựa của cầu đã phát
sinh hư hỏng cục bộ và sau đó lan rộng, trong đó chủ yếu là hiện
tượng xô dồn làm cho mặt cầu bị lồi lõm sống trâu. Những hư hỏng
này được khắc phục sửa chữa, đảm bảo giao thông bằng cách gọt các
chỗ lồi để đảm bảo độ bằng phẳng. Tuy nhiên, cũng không ngăn
được tốc độ hư hỏng diễn ra nhanh chóng đến mức báo động.
Các dự án nêu trên đều gặp vướng mắc khó khăn trong quá trình
triển khai, có dự án đã phải tạm dừng do không thực hiện đúng trình tự
xây dựng cơ bản, có dự án do chưa nhận được ý kiến đồng thuận của
nhân dân hoặc thay đổi ý chí, chủ trương của lãnh đạo; có dự án gặp
sai sót trong khâu thiết kế, thẩm định, sử dụng công nghệ mới…


11
KẾT LUẬN CHƢƠNG 2
Những năm qua, HTGT Đà Nẵng phát triển đồng bộ theo

Trong quy trình nghiên cứu về QLRR, công tác nhận dạng các
NTRR là một công việc hết sức quan trọng, ảnh hưởng trực tiếp đến
kết quả đầu ra của mô hình QLRR. Hiểu được tầm quan trọng này,
công tác thu thập và tổng hợp các NTRR từ các nghiên cứu trước đã
được tiến hành một cách kỹ lưỡng và chi tiết nhằm xây dựng một mô
hình QLRR có sự thuyết phục về mặt lý thuyết. Các NTRR tiềm năng
được thu thập từ những nghiên cứu tương tự trong nước và kinh
nghiệm học viên. Các NTRR tham khảo từ những nghiên cứu trước
và kinh nghiệm học viên được thể hiện trong Phụ lục 1 (tổng cộng
gồm 62 NTRR, trong đó: 26 NTRR từ kinh nghiệm học viên và 36
NTRR tham khảo từ các nghiên cứu trước).
3.2. XÁC ĐỊNH CÁC NTRR
3.2.1. Thảo luận nhóm
Mặc dù các NTRR đã thu thập được đều có ý nghĩa về mặt
khoa học, nhưng các nghiên cứu này thực hiện tại các các khu vực có
điều kiện kinh tế - xã hội khác nhau. Để chúng thật sự có ý nghĩa
trong điều kiện địa phương, mà cụ thể hơn là trong các dự án giao
thông đường bộ thì cần phải qua một giai đoạn sàng lọc, đánh giá


13
chặt chẽ. Để thực hiện điều đó, tác giả đã tiến hành thành lập nhóm
chuyên gia tại Đà Nẵng đại diện cho các Ban QLDA, đơn vị TVTK,
TVGS và NTTC. Thông tin chi tiết của nhóm này được trình bày
trong Phụ lục 2.
3.2.2. Xác định các NTRR
Các chuyên gia được gửi trước giới thiệu về công trình nghiên
cứu và một bảng liệt kê có tổng hợp các NTRR đã nêu trong Phụ lục
1. Các cuộc thảo luận nhóm được tiến hành dưới sự chủ trì của tác
giả. Các nhóm chuyên gia được giải thích cặn kẽ vấn đề nghiên cứu

nhân viên làm việc tại: Các Ban QLDA; Các đơn vị TVTK; TVGS và
Nhà thầu thi công.
Người khảo sát được hỏi về mức độ ảnh hưởng và mức độ xuất
hiện của RR đối với từng nhân tố trong BCH theo thang điểm từ 1
đến 5. Mức độ ảnh hưởng của một RR được hiểu là mức độ ảnh
hưởng của khả năng xuất hiện của RR và tác động của RR đối với sự
thành công của các bên tham gia đối với dự án.
- Mức độ ảnh hưởng: 1 = Không ảnh hưởng; 2 = Ít ảnh hưởng;
3 = Ảnh hưởng vừa; 4 = Ảnh hưởng mạnh; 5 = Ảnh hưởng rất mạnh.
- Mức độ xuất hiện: 1 = Không xảy ra; 2 = Ít xảy ra; 3 = Xảy
ra trung bình; 4 = Hay xảy ra; 5 = Rất hay xảy ra.
3.5. PHÂN TÍCH VÀ CHỌN LỌC DỮ LIỆU
Quá trình thu thập dữ liệu đã thu được tổng cộng 133 BCH.
Nhưng để đảm bảo chất lượng của thông tin thu thập, số BCH nhận
được còn phải qua một quá trình loại bỏ tiếp theo. Cụ thể, tiến hành
như sau:
- Loại bỏ những BCH không đáng tin cậy. Đó là những trường
hợp dễ dàng nhận biết được trong lúc nhập liệu như dữ liệu bị khuyết
hoặc có hàng loạt câu trả lời liên tục giống nhau. Tổng số dữ liệu loại
bỏ trong trường hợp này là 11 BCH.


15
- Loại bỏ những BCH mà người trả lời dưới 5 năm kinh nghiệm.
Tổng số dữ liệu loại bỏ trong trường hợp này là 16 BCH.
- Tiếp đến là loại bỏ những BCH mà người trả lời có trình độ
Trung cấp và Cao đẳng. Kết quả loại bỏ 8 người. Số lượng người trả
lời trong nhóm này ít như vậy là do định hướng đối tượng thu thập dữ
liệu ban đầu của nghiên cứu.
Kết quả: sau khi thực hiện các bước loại bỏ ở trên, số lượng

j 1

R ij



n

Trong đó :
: điểm chỉ số rủi ro (Risk-Index Score) cho rủi ro i;

(3.2)


16
-

: điểm rủi ro (risk score) của rủi ro i đánh giá bởi đối

tượng khảo sát j.
Căn cứ để xếp hạng các NTRR chính là giá trị điểm chỉ số RR
(RIS) trong công thức (3.2). Nhân tố nào có giá trị RIS càng cao thì
chứng tỏ nhân tố đó càng quan trọng. NTRR có giá trị RIS tổng thể
cao nhất sẽ được xếp thứ 1 và lần lượt cho đến các NTRR có trị trung
bình thấp hơn. Ngoài ra, để thể hiện đánh giá ở các góc độ khác nhau,
giá trị RIS của các NTRR còn được phân loại theo 3 đối tượng: CĐT/
BQLDA, Nhà thầu thi công và Đơn vị tư vấn. Công việc này nhờ sự
hỗ trợ của phần mềm MS Excel 2010. Toàn bộ kết quả được trình
bày cụ thể ở Bảng 3.2.
Theo kết quả khảo sát, nhân tố “Quá trình xin cấp quyết định

chúng đã đăng tải trên các trang báo trong thời gian qua.
3.7. PHÂN NHÓM, ĐÁNH GIÁ CÁC NTRR
Sau khi đã tổng hợp được dữ liệu từ cuộc khảo sát, nhóm
chuyên gia (Phụ lục 4) được mời triệu tập để thực hiện buổi thảo luận
với mục đích: (i) Đánh giá kết quả khảo sát chính thức và (ii) Phân
nhóm và đặt tên các nhóm RR.
Loại bỏ 5 nhân tố có điểm chỉ số RR RIS nhỏ hơn 2,5 (thang
đo 1-5) (còn lại tổng cộng là 46 NTRR, trong đó: 23 NTRR từ kinh
nghiệm học viên và 23 NTRR tham khảo từ các nghiên cứu trước).
Cuối cùng, kết quả cũng được thống nhất với các NTRR trong
8 nhóm chính như sau: (1) hóm các NTRR liên quan đến CĐT/ Ban
QLDA; (2) hóm các NTRR liên quan đến DAĐT; (3) hóm các
NTRR liên quan đến đơn vị lập dự án; (4) hóm các NTRR liên quan
đến đơn vị thẩm tra dự án; (5) Nhóm các NTRR liên quan đến tài
chính; (6) Nhóm các NTRR liên quan đến tình hình chính trị - xã hội
- văn hóa; (7) Nhóm các NTRR liên quan đến điều kiện tự nhiên - môi
trường; (8) Nhóm các NTRR liên quan đến quy trình, quy phạm, kỹ
thuật công nghệ…. Kết quả được trình bày cụ thể ở Bảng 3.10.


18
KẾT LUẬN CHƢƠNG 3
Chương 3 bắt đầu từ việc nhận dạng các NTRR từ các nghiên
cứu tương tự đã thực hiện trên thế giới và trong nước. Kết quả đã
nhận dạng được 51 NTRR. Để xem xét sự phù hợp của các nhân tố
này có phù hợp với phạm vi nghiên cứu, các cuộc thảo luận với các
chuyên gia trong ngành giao thông đã được thực hiện. Kết quả các
cuộc thảo luận đã đi đến việc xác định các NTRR. Tiếp đến, BCH
được gửi đến các chuyên gia, cán bộ các đơn vị trong lĩnh vực giao
thông trên địa bàn thành phố Đà Nẵng để tiến hành thu thập đánh giá

để tìm ra giải pháp tối ưu cho các sự kiện đó hay đánh giá một sản
phẩm khoa học.
4.2. GIẢI PHÁP ỨNG PHÓ ĐỐI VỚI CÁC NHÓM NTRR
Các giải pháp ứng phó RR được đúc kết từ kinh nghiệm của
bản thân và tham khảo từ những nghiên cứu trước. Các giải pháp ứng
phó RR được thể hiện trong Phụ lục 8. Phiếu khảo sát thể hiện trong
Phụ lục 9 được gửi đến các chuyên gia, cán bộ các đơn vị trong lĩnh
vực giao thông trên địa bàn thành phố Đà Nẵng để tiến hành khảo sát,
đánh giá sự phù hợp. Phiếu khảo sát được gửi đến 19 chuyên gia có
nhiều kinh nghiệm (gồm Ban QLDA và Tư vấn) và hơn 32 cán bộ,
chuyên gia của Ban QLDA ĐTXD các CTGT TP Đà Nẵng nơi tác
giả đang công tác.
Tiến hành thu thập được 47 phiếu khảo sát. Các giải pháp có
trên 50% số người đồng ý sẽ được chọn, các giải pháp dưới 50% số
người đồng ý sẽ được loại bỏ. Có 5 (năm) phiếu khảo sát có ý kiến bổ
sung và chỉnh sửa nội dung để phù hợp hơn với điều kiện thực tế.


20
Sau khi tổng hợp kết quả khảo sát, hiệu chỉnh góp ý của các
chuyên gia, kết quả các giải pháp ứng phó RR đối với từng nhóm RR
đã phân nhóm trong giai đoạn CBĐT được tổng hợp ở 8 nội dung
chính như sau:
- Cải cách, hoàn thiện quy định pháp luật, trình tự đầu tư;
- Nâng cao năng lực cán bộ, có ý thức trách nhiệm;
- Xây dựng kế hoạch vốn cho dự án phù hợp;
- Lựa chọn đơn vị thực hiện có năng lực, kinh nghiệm;
- Thực hiện nhất quán chế độ chính sách công tác GPMB;
- Lập khoản dự phòng cho rủi ro;
- Đối thoại với nhân dân tạo sự đồng thuận trong xã hội;

nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực giao thông đã được thực hiện. Kết
quả các cuộc thảo luận đã đi đến việc xác định các giải pháp ứng phó
RR được thể hiện trong Phụ lục 8. Tiếp đến, phiếu khảo sát chuyên
gia thể hiện ở phụ lục 9 được gửi đến các chuyên gia, cán bộ các đơn
vị trong lĩnh vực giao thông trên địa bàn thành phố Đà Nẵng để tiến
hành khảo sát, đánh giá sự phù hợp. Phiếu khảo sát được gửi đến 19
chuyên gia có nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực giao thông, xây dựng
(gồm Ban QLDA và Tư vấn) và 32 cán bộ, chuyên gia của Ban
QLDA ĐTXD các công trình giao thông Đà Nẵng.
Tiến hành thu thập được 47 phiếu khảo sát. Công tác phân tích
và chọn lọc dữ liệu thu thập được tiến hành ngay sau đó. Các giải


22
pháp có trên 50% số người đồng ý sẽ được chọn, các giải pháp dưới
50% số người đồng ý sẽ được loại bỏ.
Sau khi tổng hợp kết quả khảo sát, hiệu chỉnh góp ý của các
chuyên gia, kết quả các giải pháp ứng phó RR đối với từng nhóm RR
đã phân nhóm trong giai đoạn CBĐT được thể hiện ở Bảng 4.1
Cuối cùng là việc áp dụng kết quả nghiên cứu vào phân tích đánh
giá quá trình thực hiện ĐTXD dự án Cầu Rồng (giai đoạn CBĐT). Tìm
hiểu trong giai đoạn này, có những yếu tố RR nào xuất hiện và giải pháp
ứng phó của các bên liên quan. Những giải pháp này cơ bản phù hợp với
giải pháp mà tác giả đưa ra.


23
KẾT LUẬN - KIẾN NGHỊ
1. Các kết quả nghiên cứu đã đạt đƣợc
Luận văn đã thực hiện được những nội dung cơ bản sau: