BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

TRỊNH THU THUỶ

CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG TỚI HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG
ĐỐI VỚI XE ĐIỆN HAI BÁNH TẠI ĐÔ THỊ HÀ NỘI

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

Hà Nội – 2018


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

TRỊNH THU THUỶ

CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG TỚI HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG
ĐỐI VỚI XE ĐIỆN HAI BÁNH TẠI ĐÔ THỊ HÀ NỘI

Ngành: Kinh tế học
Mã số: 9310101

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
1. PGS.TS. PHẠM THỊ THANH HỒNG
2. TS. PHẠM THỊ KIM NGỌC

Hà Nội – 2018

Tôi xin trân trọng gửi lời cảm ơn đến TS. Nguyễn Danh Nguyên, TS. Nguyễn Đại
Thắng, cùng toàn thể các Thầy/Cô trong hội đồng chuyên môn đã đóng góp nhiều ý kiến
thiết thực, hữu ích giúp tôi hoàn thành luận án.
Tôi xin trân trọng gửi lời cảm ơn đến Ban giám hiệu Trường Đại học Bách khoa Hà Nội
đã tạo điều kiện cho tôi thực hiện công việc nghiên cứu. Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn chân
thành đến các Thầy/Cô Viện Kinh tế & Quản lý đã động viên, khích lệ, tạo điều kiện và hỗ
trợ tôi trong suốt thời gian qua, giúp tôi có thể tập trung hoàn thành nghiên cứu của mình.
Tôi xin trân trọng cảm ơn!

ii


MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN

i

LỜI CẢM ƠN

ii

MỤC LỤC

iii

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

v


CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN LÝ LUẬN VỀ HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG

14

1.1 Các quan điểm về hành vi người tiêu dùng
1.1.1 Người tiêu dùng
1.1.2 Hành vi người tiêu dùng
1.1.3 Lý thuyết về lợi ích người tiêu dùng
1.1.4 Lý thuyết tâm lý học về hành vi người tiêu dùng
1.2 Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng
1.3 Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với phương tiện cá nhân: xe đạp,
xe máy, xe đạp điện, xe máy điện và ô tô điện

14
14
15
16
19
27
31

CHƯƠNG 2. MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG ĐỐI VỚI XE
ĐIỆN HAI BÁNH

39

2.1 Thực trạng thị trường xe điện hai bánh tại Việt Nam
2.1.1 Khái niệm xe máy điện và xe đạp điện
2.1.2 Quá trình phát triển thị trường
2.1.3 Thực trạng thị trường

3.2.3 Phương pháp phân tích dữ liệu
3.3 Phân tích thang đo và phân tích nhân tố khám phá
3.3.1 Kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha
3.3.2 Phân tích nhân tố khám phá

71
71
71
72
72
76
77
83
84
86

CHƯƠNG 4. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG TỚI HÀNH VI
NGƯỜI TIÊU DÙNG ĐỐI VỚI XE ĐIỆN HAI BÁNH TẠI ĐÔ THỊ HÀ NỘI

96

4.1 Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu
4.1.1 Đặc điểm mẫu khảo sát điều tra
4.1.2 Một số kết quả khảo sát điều tra khác
4.2 Kiểm định mức độ phù hợp của mô hình với dữ liệu thị trường
4.3 Phân tích bằng mô hình cấu trúc tuyến tính và kiểm định giả thuyết
4.4 Kiểm định sự khác biệt giữa các nhóm
4.5 Một số bàn luận về các yếu tố tác động

96


DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ

148

PHỤ LỤC

iv


DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

ADB

Ngân hàng phát triển châu Á
(Asian Development Bank)

ATGTQG

An toàn giao thông quốc gia

CFA

Phân tích khẳng định nhân tố
(Confirmed Factor Analysis)

COP21

Hội nghị các bên lần thứ 21
(The twenty-first session of the Conference of the Parties)

NCS

Nghiên cứu sinh

NTD

Người tiêu dùng

TAM

Lý thuyết mô hình chấp nhận công nghệ
(Theory of Technology Acceptant Model)

TCTK

Tổng cục thống kê

THPT

Trung học phổ thông

TKTPHN

Thống kê thành phố Hà Nội

TPB

Lý thuyết hành vi dự định
(Theory of Planned Behavior)


Bảng 3.7
Bảng 3.8
Bảng 3.9
Bảng 3.10
Bảng 4.1
Bảng 4.2
Bảng 4.3
Bảng 4.4
Bảng 4.5
Bảng 4.6
Bảng 4.7
Bảng 4.8
Bảng 4.9
Bảng 4.10
Bảng 4.11
Bảng 4.12
Bảng 4.13
Bảng 4.14
Bảng 4.15
Bảng 4.16

Tổng hợp lý thuyết hành vi người tiêu dùng
Tổng hợp lý thuyết và yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng
Phân biệt xe đạp điện, xe máy điện và mô tô điện
Phân loại xe điện hai bánh
Thông số kỹ thuật cơ bản của E2W
Bảng giá xe điện hai bánh
Số lượng E2W tiêu thụ
Tỉ lệ phần trăm loại xe E2W tiêu thụ và giá bán trên thị trường
Tỉ lệ phân chia phương thức vận tải trên địa bàn Hà Nội

Chấp nhận và bác bỏ giả thuyết
Hệ số hồi qui các mối quan hệ trong mô hình sau bác bỏ giả thuyết
So sánh đặc điểm cơ bản giữa pin ắc qui và pin lithium
Tuổi thọ pin trữ điện của E2W theo thời gian
So sánh kích thước E2W và xe máy

27
30
39
41
42
43
43
44
48
48
49
53
63
65
66
76
80
84
87
88
89
89
90
91

Hình 1.8
Hình 1.9
Hình 2.1
Hình 2.2
Hình 2.3
Hình 2.4
Hình 2.5
Hình 2.6
Hình 2.7
Hình 3.1
Hình 3.2
Hình 3.3
Hình 3.4
Hình 3.5
Hình 4.1
Hình 4.2
Hình 4.3
Hình 4.4
Hình 4.5

Các bước nghiên cứu
Quá trình ra quyết định của người tiêu dùng
Quá trình lựa chọn của người tiêu dùng
Mô hình Kích thích – Can thiệp – Phản ứng
Mô hình hành động hợp lý TRA
Mô hình hành vi dự định TPB
Mô hình chấp nhận công nghệ TAM
Mô hình kết hợp C-TAM-TPB
Các yếu tố tác động tới quá trình ra quyết định của người tiêu dùng
Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với E2W

26
29
37
46
50
51
53
64
65
69
71
83
86
93
94
105
108
109
116
117

vii


PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Sau 3 thập kỷ đổi mới, Việt Nam đã đạt được tăng trưởng kinh tế đáng kể. Tốc độ tăng trưởng
GDP là 5,6% năm 2015, 6,21% năm 2016 và 6,81% năm 2017; thu nhập bình quân đầu người đạt
mức 2.109 USD/người năm 2015, 2.215 USD/người năm 2016 và 2.385 USD/người năm 2017 [41].
Việt Nam đã chuyển từ nước có mức thu nhập thấp lên nước có mức thu nhập trung bình và tiếp tục

Thực trạng nóng lên toàn cầu đang là một thực tế đã được các chính phủ công nhận tại Hội nghị
cấp cao Rio năm 1992 và tại Kyoto vào năm 1997. Khí hậu toàn cầu thay đổi là do hoạt động con
người. Sự biến đổi khí hậu do phát thải nhà kính hiện nay là một trong những thách thức lớn mà con
người và cộng đồng thế giới phải đối mặt. Phương tiện vận tải là một trong các nguyên nhân chính
gây biến đổi khí hậu, và là một trong những thách thức lớn nhất làm trầm trọng tình hình biến đổi
khí hậu. Tại Việt Nam, hoạt động giao thông vận tải là một trong sáu nguồn gây ô nhiễm chính,
Quyết định số 356/2013/QĐ-TTg ngày 25/2/2013 của Thủ tướng chính phủ Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển
giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 [30]
1

1


chiếm tới 70% 2 và ảnh hưởng lớn đến chất lượng môi trường không khí. Với số lượng các loại
phương tiện giao thông lớn, tốc độ tăng trưởng cao, qua nhiều năm sử dụng có chất lượng khí thải
kém đang lưu hành đã làm ảnh hưởng đến sức khoẻ người dân, gây tình trạng ùn tắc giao thông và
ô nhiễm môi trường ngày càng nghiêm trọng.
Tại khu vực Hà Nội, với số lượng các loại phương tiện giao thông lớn (485.955 ô tô và 5.255.245
xe máy, khoảng trên 1,2 triệu phương tiện vãng lai tham gia giao thông), trong đó nhiều loại phương
tiện giao thông có chất lượng kém vẫn đang lưu hành dẫn đến thải lượng ô nhiễm không khí từ hoạt
động giao thông vận tải đang có xu thế gia tăng, đặc biệt là sự phát thải các khí CO, NO2, VOC (các
thành phần chính trong khí thải động cơ). Xe máy hiện vẫn là nguồn đóng góp chính các loại khí ô
nhiễm, đặc biệt đối với các khí thải như CO và VOC ảnh hưởng lớn đến sức khoẻ người dân [2].
Khi xã hội càng phụ thuộc vào việc sử dụng phương tiện giao thông, giảm khí phát thải từ
phương tiện giao thông càng trở nên cấp bách. Tại Anh, chính phủ đưa ra cam kết ràng buộc về mặt
pháp lý đối với việc cắt giảm 80% lượng phát thải khí nhà kính vào năm 2050 thông qua Đạo luật
thay đổi khí hậu 2008. Những đổi mới công nghệ trong lĩnh vực vận tải như sử dụng phương tiện
nhiên liệu thay thế cho xe động cơ xăng thông thường bằng xe chạy điện và xe chạy pin nhiên liệu
hỗn hợp được khuyến khích sử dụng dưới nhiều hình thức. Đổi mới công nghệ có vai trò quan trọng
trong việc hỗ trợ các mục tiêu chính sách trong việc giảm khí phát thải trong lĩnh vực giao thông vận


2


Nhận thức được nguy cơ của biến đổi khí hậu, Việt Nam đã có những chương trình hành động,
các luật và quy định liên quan đến vấn đề môi trường nói chung, và giảm phát thải khí nhà kính nói
riêng. Từ những năm đầu thế kỉ 21, Việt Nam đã thông qua các luật và chính sách hướng tới bảo vệ
môi trường. Gần đây nhất, vấn đề bảo vệ môi trường đã được Chính phủ Việt Nam cụ thể hóa bằng
con số trong cam kết giảm 8% lượng phát thải khí nhà kính vào năm 2030 và có thể tới 25% (nếu có
sự hỗ trợ về tài chính từ quốc tế) trong Hội nghị thượng đỉnh khí hậu thế giới COP21 [3].
Trong Chiến lược Phát triển bền vững Việt Nam giai đoạn 2011 – 2020 theo Quyết định số
432/2012/QĐ-TTg ngày 12/04/2012 của Thủ tướng Chính phủ 3 đã nêu các yêu cầu: Xây dựng và
thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh, đảm bảo phát triển nền kinh tế theo hướng các bon thấp; Sử
dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả; Giảm ô nhiễm không khí và tiếng ồn ở các đô thị lớn và khu
công nghiệp; Tăng cường các biện pháp nhằm kiểm soát và giảm phát thải ô nhiễm không khí và
tiếng ồn do các hoạt động giao thông vận tải. Trong Quy hoạch giao thông vận tải thủ đô Hà Nội
đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 tại Quyết định số 519/2016/QĐ-TTg ngày 31/03/2016 của
Thủ tướng Chính phủ 4 đã nêu các yêu cầu ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng tại đô thị
trung tâm theo các giai đoạn: đến năm 2030, đường sắt đô thị đáp ứng 25 - 30% nhu cầu vận tải, xe
buýt đáp ứng 25%. Sau năm 2030, đường sắt đô thị đáp ứng 35 - 40% nhu cầu vận tải, xe buýt đáp
ứng 30% nhu cầu vận tải.
Tại Việt Nam, mặc dù xe ô tô điện mới chỉ được dùng thí điểm làm phương tiện vận chuyển
khách tham quan tại các địa điểm du lịch và ô tô điện cá nhân chưa có mặt trên thị trường, nhưng xe
điện hai bánh cá nhân (xe máy điện và xe đạp điện) đã được sử dụng rộng rãi trong những năm gần
đây. Cùng với sự gia tăng của phương tiện xe máy – loại phương tiện nổi trội nhất tại Việt Nam, sự
xuất hiện của xe điện hai bánh (E2W – Electric two-wheeler vehicle), một phương tiện di chuyển
cá nhân mới, ngày càng thu hút và được sử dụng rộng rãi tại các đô thị thành phố, đặc biệt là trong
giới trẻ học sinh, sinh viên. Tính đến năm 2015, đã có hai triệu E2W được sử dụng khắp cả nước
[32]. Số lượng E2W tiêu thụ năm 2017 là 294.656 chiếc (tính đến tháng 8/2017) [16].
Việc gia tăng sử dụng E2W trong thời gian gần đây đã thu hút sự chú ý, quan tâm của cả người

nghiên cứu sinh chọn đề tài “Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với xe điện hai bánh
tại đô thị Hà Nội” làm đề tài nghiên cứu cho luận án của mình. Đây là một nghiên cứu rất cần thiết,
nhằm đánh giá các yếu tố tác động tới hành vi của người tiêu dùng.
Kinh tế học hiện đại có xu hướng lấy hành vi người tiêu dùng làm nền tảng để phát triển sản xuất,
kinh doanh và quản lý xã hội. Nghiên cứu về hành vi của người tiêu dùng đối với phương tiện đi lại
dựa trên những suy nghĩ, cảm nhận và nhận thức đánh giá của người tiêu dùng là một vấn đề thiết
thực, một hướng tiếp cận khoa học. Vì vậy, nghiên cứu hành vi người tiêu dùng đối với E2W cả về
mặt lý luận và thực tiễn cho phép tìm hiểu các yếu tố tác động tới hành vi, từ đó giúp nhận biết rõ các
yếu tố tích cực và các yếu tố tiêu cực tiềm ẩn tác động tới hành vi của người tiêu dùng đối với E2W.
Bên cạnh đó, vận dụng các phương pháp nghiên cứu khoa học tin cậy và công cụ hiệu quả cho nghiên
cứu là một điều cần thiết. Hiểu được các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng là điều thiết thực
và hữu ích đối với các nhà sản xuất, các nhà quản lý và hoạch định chính sách khi đưa ra các quyết
định nhằm đáp ứng tốt nhất nhu cầu và thị hiếu người sử dụng E2W, cũng như xu thế phát triển thị
trường. Trong phạm vi khuyến khích sử dụng E2W làm phương tiện đi lại tại các đô thị sẽ giúp tiết
kiệm chi phí, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, tiết kiệm năng lượng dựa trên nền tảng đổi mới khoa
học công nghệ tiềm năng quốc gia, giúp giảm thiểu nguy cơ biến đổi khí hậu từ thực trạng nóng lên
toàn cầu. Hơn nữa, nghiên cứu đánh giá toàn diện và tổng thể các yếu tố tác động tới hành vi người
tiêu dùng đối với E2W giúp bổ sung thêm những kiến thức hữu ích sâu sắc trong lĩnh vực hành vi
người tiêu dùng. Ngoài ra, nghiên cứu hành vi người tiêu dùng đối với xe điện hai bánh, phương tiện
giao thông chạy điện trong đô thị không gây ô nhiễm không khí, là rất cần thiết nhằm hướng tới phát
triển giao thông vận tải bền vững ‘xanh’ và phát triển bền vững.
2. Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan tới đề tài
Nghiên cứu về hành vi người tiêu dùng và các yếu tố tác động đã được thực hiện ở cả trong nước
và ngoài nước trong nhiều lĩnh vực khác nhau: nông nghiệp - thực phẩm, mua sắm trực tuyến,
marketing, marketing dịch vụ viễn thông, phương tiện giao thông (Phụ lục 02). Trên thế giới, chỉ một
số rất ít nghiên cứu trong lĩnh vực xe điện hai bánh. E2W được sử dụng làm phương tiện di chuyển
chủ yếu tại các nước châu Á như Trung Quốc, Đài Loan, Việt Nam, Malayxia, Ấn Độ, Banglades v.v.,
những nước thu nhập còn thấp và đang phát triển. Do vậy, các nghiên cứu về E2W còn rất hạn chế
trên thế giới, đặc biệt là nghiên cứu tiếp cận theo hành vi người tiêu dùng.
Sự bùng nổ sử dụng E2W tại các đô thị Việt Nam cũng tương tự như ở một số nước trong khu

(2012) về các yếu tố tác động tới ý định sử dụng tàu điện ngầm (metro) tại thành phố Hồ Chí Minh
đã khẳng định, các yếu tố tác động tới ý định sử dụng metro gồm có bốn yếu tố: nhận thức sự hữu
ích, nhận thức về sự hấp dẫn phương tiện, Chuẩn chủ quan và Nhận thức về môi trường. Tác giả đã
vận dụng mô hình lý thuyết chấp nhận công nghệ TAM (Theory of Technology Acceptant Model)
với cách tiếp cận theo tâm lý hành vi người tiêu dùng để phân tích định tính và định lượng mức độ
ảnh hưởng các yếu tố tới ý định sử dụng tàu điện ngầm của người dân thành phố Hồ Chí Minh [6].
Từ những nghiên cứu trên, xu thế nghiên cứu dựa trên tiếp cận hành vi nói chung và dự định
hành vi nói riêng của người tiêu dùng, dưới sự tác động của các nhóm yếu tố tiềm ẩn hoặc nhóm yếu
tố cấu trúc đang ngày càng nhận được sự quan tâm của các nhà nghiên cứu trên thế giới. Tuy nhiên,
phần lớn các nghiên cứu về E2W đều được thực hiện ở các quốc gia đang phát triển như Trung Quốc,
Ấn Độ, Đài Loan v.v., những quốc gia người dân di chuyển chủ yếu bằng phương tiện xe hai bánh
cá nhân như xe máy, xe đạp, xe máy điện, xe đạp điện. Đối với các quốc gia phát triển, xe đạp hai
bánh hoặc xe đạp điện chủ yếu là phương tiện sử dụng cho việc rèn luyện sức khoẻ và bảo vệ môi
trường như Nhật Bản, Hà Lan, Ý, Australia, v.v. (Phụ lục 03). Các nước phát triển và một số nước
Đông Nam Á như Malayxia, Thái Lan đã có một số nghiên cứu về các yếu tố ảnh hưởng tới sự lựa
chọn xe ô tô điện của người tiêu dùng. Đây là những quốc gia việc đi lại chủ yếu bằng phương tiện
xe ô tô cá nhân.
Nghiên cứu của Amy (2014) khẳng định rằng, giá mua, quãng đường di chuyển xa nhất một lần
sạc, và cơ sở hạ tầng yếu kém là các yếu tố chính ảnh hưởng tới việc chấp nhận phương tiện nhiên
liệu thay thế ở Sutton Coldfied, Anh [47].
Kết quả nghiên cứu của John và Yimin (2015) về trợ cấp cho việc sử dụng xe điện tại Trung
Quốc và Mỹ cho thấy, phương tiện chạy xăng ở cả hai nước tiếp tục thu hút người tiêu dùng nhiều
nhất. Người Mỹ sẵn sàng trả cho công nghệ điện pin (BEV) thấp hơn đáng kể so với người Trung
Quốc. Người tiêu dùng Trung Quốc sẵn sàng chấp nhận công nghiệp điện pin (BEVs) hiện tại và
công nghệ sạc điện hỗn hợp (PHEV) có quãng đường di chuyển trung bình một lần sạc với tỷ lệ
tương tự như xe chạy xăng. Trong khi đó, người tiêu dùng Mỹ thích công nghệ sạc điện hỗn hợp
(PHEV) có quãng đường di chuyển ngắn hơn một lần sạc. Nhu cầu xe điện tại Trung Quốc sẽ dẫn
đến phát triển công nghệ xe điện và khuyến khích phát triển công nghệ điện pin trên toàn cầu [68].
Ning và Yafei (2015) nghiên cứu các yếu tố cơ bản ảnh hưởng tới khả năng sẵn sàng sử dụng
xe ô tô điện (EV) tại Trung Quốc. Kết quả nghiên cứu cho thấy, nhóm người sẵn sàng chấp nhận xe