LỜI MỞ ĐẦU
Vận tải là huyết mạch của nền kinh tế, vận tải phát triển sẽ thúc đẩy các ngành
kinh tế khác phát triển theo. Trong thời đại toàn cầu hoá hiện nay vận tải đóng vai trò rất
quan trọng, nhất là vận tải biển. Vận tải liên kết các nền kinh tế, rút ngắn khoảng cách
về không gian địa lý, nhằm giảm chi phí, giảm giá thành sản phẩm, thúc đẩy thương mại
phát triển, làm lợi cho cả người sản xuất và tiêu dùng.
Trong thương mại quốc tế thì vận tải biển đóng vai trò đặc biệt quan trọng, khoảng
80% hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển, đó là do đặc thù
ngành vận tải biển tạo ra lợi thế cho mình, như phạm vi vận tải rộng, sức chuyên chở
lớn và chi phí vận chuyển thấp.Do vậy ngành vận tải biển trở thành ngành kinh doanh
dịch vụ rất tiềm năng.
Việt Nam với những lợi thế lớn để phát triển hình thức vận tải biển như vị trí địa
lý có bờ biển dài và có nhiều cảng biển lớn nhỏ.Trong những năm gần đây ngành vận tải
biển của Việt Nam không ngừng phát triển và vươn xa, đóng góp không nhỏ vào sự phát
triển của nền kinh tế đất nước.Bên cạnh đó, ngành vận tải biển Việt nam còn nhiều tồn
tại cần giải quyết. Để ngành vận tải biển phát triển thuận lợi, đó là những bài toán khó
khăn đặt ra cho nhà quản lý.
Những năm qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa , ngành
vận tải biển Việt Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trường vận tải biển Việt
Nam đang dần dần mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thương mại khu vực và toàn
cầu
Sự nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa, hoà nhập của Việt Nam với cộng đồng
quốc tế đã tạo điều kiện cho khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng với
tốc độ nhanh.
Toàn cầu hoá khu vực đã trở thành một trong những xu thế phát triển chủ yếu của
quan hệ quốc tế hiện đại. Xu thế này sẽ tiếp tục phát triển mạnh trong thời gian tới. Các
nước đặc biệt là các nước đang phát triển ngày càng áp dụng chính sách mở cửa và tự
do hoá thương mại đầu tư và tài chính. Trong bối cảnh đó bất cứ nước nào cũng phải nỗ
lực hội nhập vào xu thế chung, điều chỉnh chính sách, giảm dần hàng rào thuế quan và
dỡ bỏ hàng rào phi thuế quan, làm cho việc trao đổi hàng hoá, luân chuyển vốn, lao
động, công nghệ và kỹ thuật trên phạm vi toàn thế giới ngày càng thông thoáng hơn.
vùng miền, lãnh thổ, quốc gia.Cho đến nay vận tải biển trở thành ngành vận tải hiện đại
trong hệ thống vận tải quốc tế.
Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hóa trong buôn bán
quốc tế.
Các tuyến đường vận tải trên biển đa số là các tuyến đường giao thông tự nhiên.
Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn. Nhìn chung, năng lực chuyên chở
của công cụ vận chuyển đường biển (đội tàu) không bị hạn chế như các công cụ của các
phương thức vận tải khác.
1.1.2 Vai trò của vận tải biển trong thương mại quốc tế
Ưu điểm của vận tải biển
-Vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng nhất trong việc vận chuyển hàng hoá
ngoại thương, chiếm tới 80% khối lượng hàng hoá trong buôn bán quốc tế. Sản lượng
hàng hoá vận chuyển hàng năm đạt 6.000 tỷ tấn và khối lượng luân chuyển đạt khoảng
25.000 tỷ tấn/hải lý
Vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế vì nó có những ưu
điểm nổi bật sau:
-Vận tải đường biển có năng lực vận chuyển lớn:phương tiện trong vận tải đường
biển là các tàu có sức chở rất lớn, lại có thể chạy nhiều tàu trong cùng một thời gian trên
cùng một tuyến đường, thời gian tàu nằm chờ tại các cảng giảm nhờ sử dụng container
và các phương tiện xếp dỡ hiện đại nên khả năng thông quan của một cảng biển rất lớn
-Vận tải biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hoá trong
thương mại quốc tế. Đặc biệt thích hợp và hiệu quả là các loại hàng rời có khối lượng
lớn và giá trị thấp như: than đá, quặng, ngũ cốc phốt pho và giàu mỏ
-Chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp: các tuyến đường hàng
hải hầu hết là các tuyến đường tự nhiên không đòi hỏi nhiều vốn, nguyên vật liệu, sức
lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản, trừ việc xây dựng các kênh đào và hải cảng.
-Giá thành vận tải biển rất thấp: Giá thành vận tải biển thuộc loại thấp nhất trong
các phương tiện vận tải do trọng tải tàu biển lớn, cự ly vận chuyển trung bình lớn, biên
chế ít nên năng suất lao động trong ngành vận tải biển cao. Nhiếu tiến bộ khoa học và
kỹ thuật trong vận tải và thông tin được áp dụng nên giá thành vận tải biển có xu hướng
Để kịp thời khắc phục những rủi ro, tổn thất, một mặt người ta ngày càng hiện đại hoá,
nâng cao chất lượng các đội tàu, mặt khác phải tiêu đến một biện pháp hữu hiệu để giải
quyết các thiệt hại bằng bù đắp kinh tế, đó là thông qua bảo hiểm - hình thức phân tán
rủi ro theo nguyên lý cộng đồng.
Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đã ra đời từ rất sớm, được thừa nhận, được ủng hộ
và phát triển không ngừng. Đến nay, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển
bằng đường biển đã có bề dày lâu năm và mặc nhiên trở thành tập quán thương mại
quốc tế trong hoạt động ngoại thương.
1.2 Tổng quan về ngành vận tải biển
Như chúng ta đã biết, ngành vận tải đường biển muốn phát triển, thì trước hêt phải tập
trung phát triển đội tàu và cảng biển,vì đây là hai nhân tố không thể thiếu được trong
một ngành vận tải biển.
1.2.1 Đội tàu biển:
Tàu biển là ph ư ơng tiện chuyên chở hàng hoá và hành khách bằng đường biển. Trong
phạm của bài viết này chúng ta nghiêm cứu vai trò của tàu biển dưới góc độ chuyên chở
hàng hoá ngoại thương giữa các quốc gia. Như chúng ta đã biết, thương mại hàng hoá
giữa các quốc gia ngày càng phát triển, đồng nghĩa với việc vận chuyển hoàng hoá
ngoại thương cũng phát triển theo. Có nhiều phương tiện được dùng để vận chuyển
hàng hoá trong đó có tàu biển. Từ những lợi ích và vai trò trên của vận tải đường biển,
chúng ta cũng có thể thấy rằng tàu biển có vai trò rất quan trọng trong vận tải đường
biển. Không có tàu biển thì không thể có vận tải bằng đường biển.
1.2.2 Cảng biển:
Cảng biển là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu bè và hàng hoá, là đầu
mối giao thông quan trọng của một nước.
Cảng biển có hai chức năng:
Phục vụ tàu biển: Cảng là nơi ra vào, neo đậu của tàu, là nơi cung cấp các dịch
vụ đưa đón tàu ra vào, lai dắt, cung ứng dầu mỡ, nước ngọt, vệ sinh, sửa chữa tàu….
Phục vụ hàng hoá: Cảng phải làm nhiệm vụ xếp dỡ, giao nhận chuyển tải, bảo quản, lưu
kho, tái chế, đóng gói, phân phối hàng hoá xuất, nhập khẩu. Cảng còn là nơi tiến hành
các thủ tục xuất nhập khẩu, là nơi bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc quá trình vận tải….
hiện bằng khối lượng từng loại hàng hoá mà cảng có thể xếp dỡ trong một ngày của tàu.
Chỉ tiêu này nói lên mức độ cơ giới hoá, năng lực xếp dỡ của một cảng
Khả năng chứa hàng của kho bãi cảng. Chỉ tiêu này thể hiện bằng số diện tích
(m2) cảu kho bãi cảng, bãi container (CY) trạm giao nhận đóng gói hàng lẻ (CFS)…
phản ánh mức độ lớn của cảng
Chi phí xếp dỡ hàng hoá, cảng phí, phí lai dắt, hoa tiêu, cầu bến, xếp dỡ
container (THC)… phản ánh năng suất lao động, trình độ quản lý của cảng
Theo quan điểm truyền thống, cảng biển là đầu mối giao thông, nơi thực hiện các thao
tác xếp dỡ hàng hóa từ phương thức vận tải biển sang phương thức vận tải khác và
ngược lại.
Vai trò cơ bản của cảng biển là xếp dỡ hàng hóa, hỗ trợ cho công tác xuất nhập khẩu với
tư cách là bộ phận cơ sơ hạ tầng của quốc gia.
Theo quan điểm hiện đại, cảng biển muốn hoạt động tốt phát huy hết khả năng của mình
cần phải có mặt bằng,cơ sở vật chất lớn để phục vụ cho tất cả các hoạt động của doanh
nghiệp. Như vậy, ngoài vai trò xếp dỡ, trung chuyển đơn giản và logistic tạo giá trị gia
tăng cảng biển còn có vai trò chuỗi kinh doanh nên hoạt động của nó gắn liền với hoạt
động của khu kinh tế mở, khu thương mại tự do, khu chế xuất...
Cảng biển đã lưu chuyển toàn bộ khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phục vụ các
vùng kinh tế trọng điểm, khu công nghiệp góp phần tăng trưởng GDP.
Nhờ dự báo nhu cầu hàng hóa tương đối phù hợp với thực tế nên chúng ta đã đưa ra
được thứ tự ưu tiên hợp lý, đầu tư nâng cấp, sửa chữa và xây dựng mới cảng biển.
Nhưng năm qua nước ta không xảy ra tình trạng hàng hóa bị ứ đọng hoặc tàu phải xếp
hàng chờ cập bến ở các cảng.Việc quy hoạch các cảng hợp lý, khoa học hệ thống bốc dỡ
nhanh chóng thuận tiện co sức hấp dẫn các nhà xuất , nhập khẩu trong và ngoài nước.
Trong từng khu vực ngoài các cảng tổng hợp chủ lực mang chiến lược quốc gia, chúng
ta còn có các cảng vệ tinh để hỗ trợ cho hoạt động vận tải biển nói chung và giải quyết
các nhu cầu hàng hóa phục vụ cho sự phát triển kinh tế - xã hội của từng địa phương.
Việc áp dụng những thành tựu khoa học công nghệ tiên tiến vào quản lý và khai thác các
cảng biển đã phát huy tác dụng đạt hiệu quả cao.Năng lực các nhà xây dựng các nhà
thầu trong nước không ngừng dược đổi mới nâng cấp.Đội ngũ cán bộ sử dụng và vận
khai thác tàu chợ
Vận tải tàu chợ là hình thức phát triển cao hơn và hoàn thiện hơn của hình thức vận tải
tàu chuyến. Đặc trưng quan trọng của hình thức tàu chợ là: tàu hoạt động cố định,
chuyên tuyến giữa các cảng xác định: theo lịch vận hành được công bố từ trước.
Căn cứ theo dạng vận chuyển, hoạt động của đội tàu vận tải biển được chia thành: vận
chuyển đường biển riêng rẽ, vận chuyển đa phương thức, vận chuyển biển pha sông,
vận chuyển sà lan trên các tàu mẹ trên sông
Các loại tàu tham gia vận chuyển bao gồm: Tàu chở container, tàu dầu, tàu chở hàng
rời, đổ đống, tàu mẹ chở sà lan, tàu hàng khô, tổng hợp
Do xu hướng container hoá trong vận tải, hiện nay trong lĩnh vực kinh doanh khai thác
tàu, vận tải biển đã và đang hình thành các công ty đa quốc gia, với các chức năng kinh
doanh tổng hợp-vận chuyển container, xếp dỡ container và dich vụ hàng hải phục vụ
cho việc vận chuyển container. Chức năng kinh doanh vận chuyển hàng hoá, hành khách
chỉ là một mắt xích trong dây chuyền kinh doanh của các công ty này. Các công ty đa
quốc gia có thể liên kết lại với nhau thành hiệp hội để độc quyền và cạnh tranh với các
công ty khác. Tính chất cạnh tranh trong lĩnh vực khai thác tàu biển diễn ra trên quy mô
toàn cầu và ngày càng quyết liệt. Hiệp hội tàu chợ hình thành nhằm mục đích cải thiện
tình trạng kinh tế của từng thành viên trong hội và hạn chế hoặc loại trừ sự cạnh tranh
giữa các thành viên cùng tham gia vận chuyển trên cùng tuyến tàu chợ thông qua việc
thoả thuân bảng cước tàu chợ trên tuyến. Hiện nay đa số các quốc gia miễn trừ cho
ngành vận tải biển khỏi việc áp dụng luật chống độc quyền
1.2.3.2 Dịch vụ kinh doanh khai thác cảng
Theo điều 57 Bộ luật hàng hải Việt Nam thì cảng biển là cảng được mở ra để tàu biển
ra, vào hoạt động
Theo định nghĩa của quy chế Gionevơ ngày 9/12/1923 thì những cảng thường thường có
tàu biển ra vào và dùng cho ngoại thương được gọi là cảng biển. Như vậy chỉ những
cảng nào có tàu biển ra vào thường xuyên và dùng cho buôn bán đối ngoại mới được gọi
là cảng biển Cảng biển là một bộ phận lãnh thổ quốc gia, thuộc chủ quyền hoàn toàn của
quốc gia ven biển, có cơ chế pháp lý như nội thuỷ
Theo quan điểm truyền thống, nhiệm vụ chính của cảng là xếp dỡ hàng hoá. Hiện nay
việc liên quan đến hàng hóa và phương tiện vận tải biển, mua bán tàu, bảo hiểm hàng
hải, lai giắt, thuê thuyền viên...
Dịch vụ cung ứng tàu biển: là hoạt động kinh doanh cung ứng cho tàu lương thực, thực
phẩm cũng như các dịch vụ đối với thuyền viên...
Dịch vụ sửa chữa nhỏ tàu biển: là hoạt động kinh doanh thực hiện cạo hà, gõ gỉ, sơn,
bảo dưỡng, sửa chữa các thiết bị động lực, thông tin, đường nước, ống hơi, hàn vá
những mớn nước trở lên và các sửa chữa nhỏ khác
Thời gian gần đây Bộ GTVT dự thảo quy chế mới về quản lý hoạt động dịch vụ hàng
hải, theo quy chế mới này, các dịch vụ hàng hải sẽ bao gồm: dịch vụ đại lý tàu biển và
môi giới hàng hải; dịch vụ lai giắt tàu biển; dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa đường biển;
dịch vụ cung ứng tàu biển; dịch vụ giao nhận và kiểm đếm hàng hóa; dịch vụ sửa chữa
nhỏ tàu biển tại cảng; dịch vụ vệ sinh môi trường, dịch vụ xếp dỡ hàng hóa tại cảng
Khái niệm của thế giới: Phạm trù dịch vụ hàng hải của thế giới được trải rộng hơn và
đa dạng hơn. Theo tổng kết ta có thể thấy những loại hình sau đây của dịch vụ hàng hải
đang được thực thi trên thế giới: dịch vụ đại lý tàu biển’ dịch vụ môi giới thuê tàu, tìm
hàng cho tàu; dịch vụ mua bán tàu; dịch vụ môi giới thuê thuyền viên, dịch vụ kiểm đếm
hàng hóa bằng đường biển, dịch vụ giao nhận hàng hóa vận chuyển bằng đường biển,
dịch vụ cung ứng tàu biển bao gồm cung cấp vật tư, thực phẩm cho tàu, cung cấp nhiên
liệu nước ngọt, chăm lo thuyền viên. Dịch vu thu gom dầu thô, vệ sinh công nghiệp trên
tàu, vệ sinh môi trường biển, dịch vụ cứu hộ hàng hải, dịch vụ thông tin hàng hải cho
tàu, dịch vụ đại diện cho hội bảo hiểm P&I, dịch vụ tư vấn hàng hải, dịch vụ cho thuê
phương tiện, cảng trung chuyển, dịch vụ khách hàng bằng đường biển
1.3 Tình hình vận tải biển trên thế giới
1.3.1 Xu hướng thương mại hàng hoá trên thế giới
Vai trò quan trọng của ngành hàng hải đối với sự phát triển của nền kinh tế quốc gia và
thế giới đã được nhiều công trình nghiên cứu và thực tế phát triển của các quốc gia từ
trước đến nay đã và đang khẳng định, Ngược lại ngành vận tải biển lại chịu ảnh hưởng
trực tiếp của sự phát triển nền kinh tế thế giới, Trong hai thập kỷ vừa qua những biến
động sau đây đã tác động đến tình hình phát triển chung của ngành hàng hải
Thứ nhất là sự thay đổi về cơ cấu kinh tế của thế giới, sự thay đổi thể hiện qua những
lý và dịch vụ hàng hải cho tàu, thay mặt cho chủ tàu để thực hiện các nhiêm vụ xung
quanh hoạt động khai thác con tàu. Ngành dịch vụ hàng hải ra đời từ đó
Đầu thế kỷ 20 vào năm 1905 tại COPENHAGEN (Đan Mạch), Hiệp hội hàng hải vùng
Baltic và thế giới (BIMCO) đã ra đời. Nó là tổ chức quốc tế không những của các chủ
tàu thế giới mà còn của những người đại lý và môi giới hàng hải
FIATA là hiệp hội của những người làm đại lý giao nhận vận tải, trong đó có làm dịch
vụ hàng hải cũng ra đời vào năm 1926, là tổ chức quốc tế của những người làm nghề đại
lý vận tải trên toàn thế giới và những người làm nghề nghiệp này ngày càng chứng minh
không thể thiếu nó trong các công đoạn của công nghệ hàng hải toàn cầu
Năm 1969, tổ chức hàng hải FONNASBA đã ra đời. Đó là hiệp hội của tất cả những
người hành nghề đại lý và môi giới của các quốc gia trên thế giới
Ngày nay, trong những năm chuyển giao của thiên niêm kỷ mới, cũng như sự phát triển
của tất cả các ngành công nghiệp trên thế giới, với sự áp dụng của khoa học kỹ thuật
mới, ngành vận tải biển cũng có những thay đổi đáng kể về mặt công nghệ cũng như
năng lực. Song song với sự phát triển của vận tải biển, ngành dịch vụ hàng hải cũng có
những điều chỉnh và đổi mới hình thức hoạt động
Năm 2009 chúng ta đã chứng kiến sự suy thoái kinh tế lớn nhất trên toàn cầu trong suốt
bảy thập kỷ gần đây, cũng như sự suy giảm về khối lượng hàng hóa ngoại thương. Cùng
với sự su thoáicủa kinh tế thề giới thì khối lượng hàng hoá mua bán giữa các nước cũng
giảm 4.5% trong năm 2009.
Sang đầu năm 2010, nền kinh tế nhanh chóng phục hồi trở lại, tổng trọng tải hàng hoá
buôn bán trên thế giới đạt 1,276 triệu DWT đã tăng 84 triệu DWT so với năm 2009. Sự
tăng trưởng này ở Trung Quốc là con số đáng kể nhất cả về cung và cầu trong đó xuất
khẩu hàng hoá bằng contianer của Trung Quốc chiếm ¼ tổng trọng tải trên toàn thế giới,
về mặt cung các doanh nghiệp vận tải Biển của Trung Quốc có tốc độ tăng trưởng cao
nhất, đây cũng là quốc gia sản xuất contianer và các loại cẩu hàng lớn nhất trên thế giới
Giữa năm 2008 và năm 2009, Trung Quốc đã đuổi kịp Đức trong về số lượng con tàu,
đuổi kịp Nhật về lĩnh vực công nghệ đóng tàu và đuổi kịp trong việc sửa chữa tàu
1.3.2 Tình hình đội tàu thế giới
Các nước trên thế giới và khu vực có những đội tàu hơn hẳn kể cả về tấn trọng tải lẫn số
năm 2008 nhưng đội tàu của thế giới vẫn tăng 7% trong năm 2009 về mặt số lượng.
Tổng trọng tải đã giảm so với năm 2008, trọng tải bình quân của đội tàu năm 2009 đã
giảm nhiều so với năm 2008, ngoài ra, số lượng tàu được xếp đầy hàng năm 2009 chỉ là
6.6 lần trong khi đó năm 2008 là 7.3 lần.
trọng tải hàng lỏng
1.3.3 Tình hình phát triển và kinh doanh cảng biển thế giới
Cảng biển là một mắt xích quan trọng trong toàn bộ dây chuyền vận chuyển nên chịu sự
ảnh hưởng của ngành Vận tải biển cũng như của cả nền kinh tế thế giới.Xem xét và
phân tích tình hình phát triển của cảng biển thế giới chúng ta sẽ nghiên cứu hai phần chủ
yếu: Cơ sở hạ tầng và thiết bị của cảng biển (phần cứng) và việc quản lý và điều hành
cảng biển
Cơ sở hạ tầng và thiết bị của cảng biển chịu ảnh hưởng trực tiếp của những biến động
luồng hàng. Hai thập kỷ qua, cảng biển thế giới đã có những biến động sau
Lượng hàng thông qua của các cảng tăng nhanh: Phần này dựa trên thống kê .
Lượng hàng thông qua của các cảng tăng nhanh:
Tình hình của các nước Châu âu và Bắc Mỹ:
Trong năm 1996 tổng lượng hàng hóa thông qua của các cảng Châu âu là 894 triệu tấn
so với 847 triệu tấn của năm 1992. Lượng hàng hóa thông qua của các cảng này tăng so
với năm 1995 là 0.6%. Việc tăng trưởng chậm trễ là d lượng hàng nhập khẩu của khu
vực giảm đi. Luồng hàng của các cảng Châu Âu tập trung phần lớn tại các cảng biển
phía bắc. Tổng lượng hàng của Rotterdam, Antwerp và Hamburg vào khoảng 461 triệu
trong năm 1996, và trong năm 1998 số lượng này còn lớn hơn nữa do lượng hàng của
cảng Antwep tăng lên tới 120 triệu tấn năm 1998. Hàng container và hàng bách hóa là
yếu tố tạo ra sự tăng trưởng, còn hang rời là yếu tố làm giảm tốc độ tăng trưởng của các
cảng này. Phần lớn hàng bách hóa của 3 cảng chính là container. Năm 1996, tỷ lệ
contianer hóa của các cảng là Hamburg-84,2%, Rotterdam-57,8% và Antwep là 56,8%.
Tuy nhiên, hàng rời lại xác định mức độ sản lượng của cảng này. Năm 1996 hàng rời
chiếm tới 65% lượng hàng chủ yếu của cảng
Cảng contianer của thế giới đã giảm khoảng 10% xuống mức 457.3 triệu TEU vào năm
2009
-57.8% và Antwerp là 56.8%. Tuy nhiên hàng rời lại xác định mức độ sản lượng chủ
yếu của cảng này. Năm 1996, hàng rời chiếm tới 65% lượng hàng chủ yếu của cảng
Các cảng của Bắc Á có sản lượng hàng hoá rất thấp. Cảng Shouth Louisiana của Mỹ là
cảng lớn nhất của Mỹ có sản lượng thông qua năm 1996 là 204 triệu tấn sau đó là cảng
Long Beach và Corpus Christi
Các cảng Chấu Á
Cũng như các năm trước, các cảng của Châu Á vẫn tiếp tục việc phát triển rất nhanh.
Trong số 9 cảng lớn có mức có mức tăng trưởng cao thì Châu Á có 7 cảng, trong đó
Hồng kông là cảng có mức tăng trưởng bình quân cao nhất
Trong 46 cảng có lượng hàng thông qua lớn nhất thế giới thì 18 cảng thuộc về Châu Á.
Trong đó Singapore, Hồng kông và Kaoshiung là ba cảng được xếp theo thứ tự 1,2,3
(năm 1998). Trong giai đoạn 1991-1996 các cảng có tốc độ tăng trưởng với 2 con số là
Hồng Kông (10.5) cảng Kelang (13.5%) và Taichung (13.1%)
Tăng lượng hàng hoá chuyển tải tại khu vực Thái Bình Dương là nguyên nhân khiến
cho các cảng Hồng Kông và Singapore trở thành các cảng đứng đầu tại khu vực. Việc
tăng trưởng sản lượng của cảng Hồng Kông là do tiềm năng thương mại của Trung
Quốc. Cảng Singapore chủ yếu phục vụ các nước Đông Nam Á như Indonesia, Thái
Lan, Việt Nam và Malaysia. Malaysia là nước có mức tăng trưởng kinh tế khá cao sau
Trung Quốc
Trái lại các cảng Nhật có mức tăng trưởng khá khiêm tốn trong những năm gần đây.
Nếu như những năm trước 1990, Cảng biển Nhật Bản đóng vai trò thống trị, thì nay vị
thế này đã mất đi. Đó là do các chủ tàu và chủ hàng có nhiều cơ hội lựa chọn cảng hơn
và sự xuất hiện của nhiều cảng khác trong khu vực hoạt động có hiệu quả và năng suất
cao hơn. Cảng có lượng hàng lớn nhất của Nhật Bản là cảng Chiba với 178 triệu tấn
trong năm 1996
So với năm 1995, cảng Thượng Hải có mức tăng là 47.8% và đạt được 135.5 triệu tấn
trong năm 1996 so với sản lượng này, cảng Thượng Hải đã chiếm vị trí thống lĩnh trong
số các cảng lớn nhất trên thế giới. Sản lượng của cảng biển phản ánh việc tăng trưởng
kinh tế của Trung Quốc và việc tăng trưởng của buôn bán ngoại thương.
Các cảng container thế giới
sông; thu thuế, xét xử những vụ tranh chấp giữa chủ tàu và công nhân". Sau đó, nhiệm
vụ trọng tâm của ngành GTVT nói chung, vận tải thủy nói riêng tập trung phục vụ cho
cuộc kháng chiến chống Pháp của dân tộc.
Đầu tháng 4/1947, ủy ban kháng chiến miền Nam Việt Nam đã thành lập phòng hàng
hải Nam bộ để tăng cường công tác vận tải trên biển - con đường duy nhất có thể vận
chuyển một số lượng lớn vũ khí và hàng hóa đảm bảo cho cuộc kháng chiến ở miền
Nam.
Năm 1949, ta mua thêm một tàu Sông Lô, trọng tải 100 tấn, con tàu hiện đại đầu tiên
của ngành đường biển nước ta, đảm nhận chở vũ khí, thuốc men, giấy mực, máy in... bí
mật từ Thái Lan về Cà Mau.
Từ năm 1954 đến 1975, đất nước bị chia cắt làm hai miền. Với hai chế độ chính trị -
xã hội và kinh tế khác nhau, ngành vận tải thủy được xây dựng và phát triển theo đường
lối kinh tế và phương thức sản xuất khác nhau.
Ở miền Bắc, để thể chế hóa ngành vận tải thủy, trong đó có vận tải biển và vận tải
sông, ngày 11/8/1956, Bộ trưởng Bộ Giao thông Công chính (nay là Bộ GTVT) đã ban
hành Quyết định số 70/ND thành lập Cục Vận tải thủy với chức năng quản lý các luồng
lạch sông biển, bao gồm: quản lý vận tải quốc doanh sông biển, xây đựng và quản lý các
xưởng sửa chữa và đóng tàu mới, cải tạo và hướng dẫn vận tải tư nhân.
Trước đòi hỏi to lớn của đất nước, thực hiện hai nhiệm vụ chiến lược: "Xây dựng
CNXH ở miền Bắc, đấu tranh giải phóng miền Nam, thống nhất Tổ quốc", ngày
05/5/1965, Bộ GTVT ra quyết định giải thể Cục Vận tải đường thủy và thành lập Cục
Vận tải đường biển. Đây là một sự kiện to lớn về mặt cơ cấu tổ chức trong ngành GTVT
của đất nước; đồng thời là một bước ngoặt quan trọng, mở ra một chặng đường mới,
một tiền đồ vô cùng vẻ vang.
Từ đó, ngày 05/5 trở thành Ngày truyền thống của Hàng hải Việt Nam.
Ngày 10/7/1965, Chính phủ có Quyết định số 136/CP thành lập Cục Vận tải đường biển
gồm các bộ phận: đội tàu biển, hệ thống cảng biển, đại lý hàng hải, bảo đảm an toàn
hàng hải, công nghiệp sửa chữa cơ khí, trường đào tạo công nhân kỹ thuật.
Giai đoạn 1965-1975, ngành Hàng hải đã góp phần tích cực vào công cuộc xây dựng
và bảo vệ miền Bắc, giải phóng miền Nam thống nhất nước nhà. Đã hoàn thành xuất sắc
Hàng hải Việt Nam. Có thể nói đây là những thời điểm quan trọng về mặt tổ chức và thể
chế của ngành Hàng hải, thời điểm bắt đầu thoát khỏi khó khăn của thời kỳ bao cấp,
cùng cả nước đổi mới và phát triển.
Như vậy, từ năm 1993, trong hoạt động của ngành Hàng hải đã hình thành hai tổ chức
rõ ràng về quản lý nhà nước và hoạt động sản xuất kinh doanh.
Ngày nay, công cuộc đổi mới đất nước đang đặt ra cho ngành Hàng hải nhiều nhiệm vụ
to lớn. Toàn Ngành đang tiến lên với một quyết tâm cao, tiếp tục vững bước tiến vào thế
kỷ XXI.
Thương mại quốc tế của Việt Nam đã tăng trưởng mạnh trong vòng hai mươi lăm năm
trở lại đây từ sau khi mở của hội nhập với nền kinh tế thế giới, đặc biệt là từ sau khi
Việt Nam trở thành thành viên của tổ chức thương mại thế giới(WTO).
Cùng với tốc độ tăng trưởng kinh tế đều đặn hằng năm, tốc độ tăng trưởng kim ngạch
xuất nhập khẩu, giao thương hàng hóa cũng tăng nhanh và trong số đó chủ yếu được
vận tải bằng đường biển (chiếm 80% tổng hàng hóa vận chuyển) là tiền đề phát triển
ngành đường biển Việt nam.
2.2 Thực trạng phát triển đội tàu biển Việt Nam
Xu hướng toàn cầu hoá kinh tế cùng với chính sách đổi mới toàn diện và mở cửa
nền kinh tế của Việt Nam đã tác động sâu sắc, làm thay đổi đáng kể toàn bộ hoạt động
sản xuất và đời sống xã hội ở Việt Nam, nền kinh tế Việt Nam đã không ngừng thu
được nhiều thành tựu rực rỡ, với mức tăng trưởng GDP hàng năm thuộc vào loại cao
trong khu vực và trên thế giới. Đời sống của nhân dân được cải thiện rõ rệt, các chỉ số
phát triển con người và các chương trình phát triển xã hội được UNDP ghi nhận và đánh
giá cao. Hàng hoá xuất khẩu của Việt Nam đã có mặt tại hầu hết các nước trên thế giới.
Cảng biển Việt Nam cũng đã tiếp nhận hàng trăm triệu tấn hàng để phục vụ cho nhu cầu
phát triển kinh tế xã hội của đất nước trong thời kỳ đổi mới.
Cùng với sự phát triển chung của đất nước, đội tàu vận tải biển Việt Nam đã có
những bước phát triển đáng kể trong những năm qua, đặc biệt là trên các tuyến xuất
nhập khẩu. Đội tàu biển Việt Nam đã không ngừng được bổ sung liên tục, công nghiệp
đóng tàu đã phát triển mạnh, các cảng biển được đầu tư và hiện đại hoá từng bước để
đáp ứng cho nhu cầu vận tải của đất nước. Tuy nhiên, do nguồn vốn đầu tư còn hạn hẹp
Hồng Hà, Sông Đà... có trọng tải từ 1.000-4.000DWT. Riêng tàu 20-7 được đóng lần
đầu tiên tại Việt Nam và hoàn thiện tại Trung Quốc. Năm 1974 đội tàu biển được bổ
sung thêm 3 tàu: Sông Hương, Đồng Nai và Hải Phòng có trọng tải gần
10.000DWT/chiếc. Đây là loại tàu hiện đại lúc bấy giờ đóng tại Nhật Bản phát triển
theo phương thức vay mua thông qua bảo lãnh của Ngân hàng ngoại thương Việt Nam.
Khi cuộc chiến tranh chống Mỹ cứu nước kết thúc, những tàu này lập tức được huy
động vận chuyển hàng quân sự và người vào thành phố Hồ Chí Minh phục vụ cho công
tác an ninh quốc phòng thời kỳ đầu sau giải phóng. Năm 1975 cũng bằng phương thức
vay mua, đội tàu biển lần đầu tiện được bổ sung 2 tàu chở dầu sản phẩm là tàu Cửu
Long 1 và Cửu Long 2 trọng tải 20.800 DWT/chiếc dùng để phục vụ vận chuyển xăng
dầu nhập khẩu từ Đông Nam Á về Việt Nam
Giai đoạn 1976-1985: Cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước kêt thúc, nền kinh
tế nước ta bị tàn phá nặng nề. Nhiệm vụ chính trị chủ yếu của giai đoạn này là khôi
phục, phát triển kinh tế, tăng cường khả năng quốc phòng và xây dựng đất nước. Nhiệm
vụ của ngành giao thông vận tải nói chung và ngành đường biển nói riêng là cùng các
ngành khác đảm bảo nhu cầu cấp thiết cho đất nước như: Lương thực, xăng dầu, phân
bón, thiết bị máy móc..., hỗ trợ ngành ngoại thương mở rộng thị trường XNK để giao
lưu buôn bán với các nước. Ngành vận tải biển trong thời gian này chịu sự chỉ đạo sát
Copyright: Tài liệu đại học ©