ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
---------------------------------------

NGUYỄN VĂN TRÀNH

NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM XÁC ĐỊNH THÀNH PHẦN KHÍ
THẢI CỦA ĐỘNG CƠ SỬ DỤNG XĂNG/ETHANOL - BUTANOL

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

Đà Nẵng – Năm 2018


ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
---------------------------------------

NGUYỄN VĂN TRÀNH

NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM XÁC ĐỊNH THÀNH PHẦN KHÍ
THẢI CỦA ĐỘNG CƠ SỬ DỤNG XĂNG / ETHANOL - BUTANOL

Chuyên ngành : KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Mã số: 60520116

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC: GS.TS TRẦN VĂN NAM

Đà Nẵng – Năm 2018

are also a concern. Energy and environment policy is always placed at the top of
every country in the country's development strategy. Vietnam is in the global context
of energy depletion (gasoline, oil, gas, etc.) and environmental pollution.
"Experimental study identifies exhaust gas composition of gasoline /
ethanol-butanol engines." It is a matter of practical research to prove the theoretical
basis for the use of ethanol, butanol for gasoline engines, contributing to an increase
in the mixing ratio of more than 15% for energy security. , minimizing environmental
pollution for engines using bio-fuel.
The selection of suitable mixes with the DAEWOO-A16DMS engine when
using biofuel is a mixture of E15 + Bu5 based on pollution criteria, which is the
mixture ratio in all operating modes of the ice. All engines have lower CO and HC
emissions than E5 and CO2 emissions are equivalent to E5.


MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT .......................
DANH MỤC CÁC BẢNG .........................................
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ .......................................
MỞ ĐẦU .................................................... 1
1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI............................................................................................ 1
2. MỤC TIÊU NGHIÊN .............................................................................................. 4
3. ĐỔI TƢỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU ......................................................... 4
3.1. Đối tƣợng nghiên cứu. ........................................................................................... 4
3.2. Phạm vi nghiên cứu: .............................................................................................. 4
4. PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ............................................................................ 4
5. CƠ SỞ VẬT CHẤT PHỤC VỤ NGHIÊN CỨU ..................................................... 4
6. CẤU TRÖC CỦA LUẬN VĂN............................................................................... 5
Chƣơng 1: TỔNG QUAN ......................................... 6
1.1 VIỄN CẢNH VỀ NGUỒN NHIÊN LIỆU HÓA THẠCH .................................... 6

3.1.1. Hệ thống phòng thử nghiệm động cơ và thiết bị hỗ trợ ................................... 42
3.1.2 Băng thử công suất APA 204/08 ....................................................................... 43
3.1.3 Thiết bị đo và phân tích thành phần khí thải KEG-500 động cơ xăng .............. 43
3.1.4 Thiết bị đo cấp và đo tiêu hao nhiên liệu 733-753AVL .................................... 45
3.1.5 Đối tƣợng thử nghiệm Động cơ A16 DMN: .................................................... 46
3.2 PHƢƠNG PHÁP PHỐI TRỘN NHIÊN LIỆU .................................................. 46
3.3 QUY TRÌNH THỰC NGHIỆM .......................................................................... 46
3.4. KẾT QUẢ SO SÁNH THỰC NGHIỆM ĐO THÀNH PHÀN KHÍ THẢI ........ 51
3.4.1. Diễn biến phát thải của động cơ DAEWOO A16-DMS khi sử dụng nhiên liệu
E5, (E10+Bu5) và E15 ...............................................Error! Bookmark not defined.
3.4.1.1 Diễn biến thành phần phát thải CO, CO2, HC ở chế độ không tải (tốc độ động
cơ: 1200 v/p)............................................................................................................... 51
3.4.1.2. Diễn biến thành phần phát thải CO, CO2, HC ở chế độ tải không đổi (ct =
costan) thay đổi tốc độ động cơ(n ) ............................................................................ 53
3.5. KẾT LUẬN CHƢƠNG. ...................................................................................... 71
Chƣơng 4: KẾT QUẢ VÀ BÀN LUẬN. ............................. 72
4.1 PHÂN TÍCH SO SÁNH CÁC CHẤT PHÁT THẢI CỦA BA HỖN HỢP
E10+B5, E15+B5 VÀ E20+B5 SO VỚI XĂNG HIỆN HÀNH E5........................... 73
4.1.1 Trƣờng hợp động cơ chạy không tải. ...................................................................
4.1.2 Trƣờng hợp động cơ chạy ở chế độ tải 30% vị trí bƣớm ga. ...............................
4.1.3 Trƣờng hợp động cơ chạy ở chế độ tải 50% vị trí bƣớm ga .................................
4.1.5 Trƣờng hợp động cơ chạy ở chế độ tải 90% vị trí bƣớm ga. ............................ 80
4.2. KẾT LUẬN CHƢƠNG ....................................................................................... 82
KẾT LUẬN VÀ HƢỚNG PHÁT TRIỂN ĐỀ TÀI ...................... 84
I- KẾT LUẬN ................................................ 84
II- HƢỚNG PHÁT TRIỂN ĐỀ TÀI ................................. 85
III- KIẾN NGHỊ ............................................... 86
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................. 87
PHỤ LỤC .....................................................


[kg/kW/h]

Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị

ge

[kg/kW/h]

Suất tiêu hao nhiên liệu có ích

i

[-]

Số xi lanh

Kc

[-]

Hệ số tốc độ

Li

[N/m]

Công chỉ thị

Me


[kW]

Công suất định mức

Nemax

[kW]

Công suất có ích cực đại

N

[v/ph]

Số vòng quay động cơ

ndm

[v/ph]

Số vòng quay định mức

ngemin

[v/ph]

Số vòng quay ứng với ge nhỏ nhất

nmax



Áp suất trƣớc xupáp nạp

pm

[N/m2]

Áp suất tổn hao cơ giới

pmmin

[N/m2]

Áp suất tổn hao cơ giới nhỏ nhất

QH

[J/kg]

Nhiệt trị thấp của 1 kg nhiên liệu

S

[mm]

Hành trình piston

Tk

[oK]

Tốc độ góc của động cơ

ηi

[-]

Hiệu suất chỉ thị

ηv

[-]

Hệ số nạp

ηm

[-]

Hiệu suất cơ giới

Τ

[-]

Số kỳ động cơ

µnl

[đvC]


BP
CFC
CO
COP
ĐCT
ĐCĐT
E5, …E25

Bristish Petroleum (Tập đoàn dầu khí Anh Quốc)
Chlorofluorocacbons (Chất khí hóa học gây suy giảm
tầng ôzôn)
Carbon Monoxide
Conference Of the Parties (Hội nghị về biến đổi khí
hậu)
Điểm chết trên
Động cơ đốt trong
Ethanol 5…25% (Xăng sinh học hàm lƣợng ethanol
hàm lƣợng 5… 25%)

ESA

Ethanol 10% + Butanol 5% (xăng sinh học chứa hàm
lƣợng Ethanol 10% + Butanol 5%)
...
Ethanol 20% + Butanol 5% (xăng sinh học chứa hàm
lƣợng Ethanol 20% + Butanol 5%)
Electronic Spark Advance (Hệ thống đánh lửa điện tử)

EU


Diễn giải

Gasohol

Hỗn hợp xăng pha cồn

HHC

Hỗn hợp cháy

IPCC

Intergovernmental Panel on Climate Change (Tổ chức liên
chính phủ về biến đổi khí hậu toàn cầu)

LHQ

Liên hiệp quốc

LHV

Low Heating Value (Nhiệt trị thấp của nhiên liệu)

MTBE

Methyl Tertiary-Butyl Ether (Hỗn hợp giữa metanol và iso
Buthens)

PTN



WTO

World Trade Organization (Tổ chức thƣơng mại thế giới)

ZEOLITE

Khoáng chất tự nhiên (Một thành phần của nhóm hỗn hợp
Alumino-Silicat đã đƣợc hyđrat hoá)

THC

Tổng hydrocacbon


DANH MỤC CÁC BẢNG
Số hiệu

Tên bảng

Trang

Bảng 1

Dự đoán lƣợng tiêu thụ năng lƣợng dến năm 2030

1

Bảng 1.1



Bảng 2.5

Tiêu chuẩn khí thải đôi với xe tải và xe buýt (Động cơ
Diesel, g/kWh)
Tiêu chuân liên bang vê giới hạn độc hại động cơ diesel xe
tải
Tiêu chuẩn cho xe con
Tiêu chuẩn Nhật Bản đối vói ô tô du lịch sử dụng động cơ
xăng
Tiêu chuẩn Nhật Bản đối với ôtô vận tải nhẹ sử dụng động
cơ xăng hay GPL
Tiêu chuẩn ô nhiễm của ô tô ở chế độ không tải

30

Giới hạn tối đa cho phép của thành phần ô nhiễm trong khi
xả của các phƣơng tiện vận tải
Quy định thành phần khí thải cho phép theo TCVN 6438 2001
Quy định thành phần khí tầải cho phép cho động cơ xăng
(theo TCVN 6348: 2005)
Kết quả phân tích chỉ tiêu hoá lý các mẫu xăng (15E +
5Bu)

33

Bảng 2.15

Kết quả phân tích chỉ tiêu hoá lý các mẫu xăng:


34
34
35


DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ
Số hiệu

Tên hình

Trang

Hình 1

Biểu đồ lƣợng tiêu thụ và dự đoán theo nguồn năng
lƣợng thế giới

2

Hình 2

Thực trạng ô nhiễm môỉ trƣờng hiện nay
Hiểm họa của sự gia tăng nhiệt độ của trái đất

3

Đồ thị tƣơng quan giữa mức phát thải thực tế và các
dự đoán về mức phát thải CO2 và gia tăng nhiệt độ
của IPCC đến năm 2100
Tình hình khai thác dầu trên thế giới

thực nghiệm
So sánh nồng độ CO trên đƣờng xả cho bởi mô hình và
thực nghiệm
trình bày nồng độ CO theo góc quay trục khuỷu ứng với
các góc đánh lửa sớm khác nhau.
Biến thiên nồng độ các hyđrocarbure theo góc quay trục
khuỷu
Sự hình thành màng lửa HC do tôi màng lửa trên thành
buồng cháy
Nguồn phát sinh HC trông động cơ đánh lửa cƣởng bức

12

22
39

Hình 3.2

Biến thiên nồng độ NO theo hệ số dƣ lƣợng không khí
Bố trí hệ thống các trang thiết bị phòng thử nghiệm động
cơ đốt trong
Băng thử công suất APA204/08

Hình 3.3

Đặc tính công suất và mô men băng thử APA204/08

41

Hình 1.1


Hình 3.4

Thiết bị phân tích khí thải KEG-500, KOREA

42

Hình 3.5

Thiết bị đo tiêu hao nhiên liệu 733AVL

42

Hình 3.6

Biểu đồ phát thải khí CO ở chế độ không tải của [E5,
(E10+BU5) VÀ E15]
Biểu đồ phát thải khí CO2 ở chế độ không tải. của [E5,
(E10+BU5) VÀ E15]
Biểu đồ phát thải khí HC ở chế độ không tải của [E5,
(E10+BU5) VÀ E15]
Biểu đồ phát thải khí CO ở tải 30% khi thay đổi số vòng
quay động cơ của [E5, (E10+BU5) VÀ E15]
Biểu đồ phát thải khí CO2 ở tải 30% khi thay đổi số vòng
quay động cơ của [E5, (E10+BU5) VÀ E15]

48

Biểu đồ phát thải khí HC ở tải 30% khi thay đổi số vòng
quay động cơ của [E5, (E10+BU5) VÀ E15]

Biểu đồ phát thải khí HC ở tải 70% khi thay đổi số vòng
quay động cơ của [E5, (E10+BU5) VÀ E15]
Biểu đồ phát thải khí CO ở tải 90% khi thay đổi số vòng
quay động cơ của [E5, (E10+BU5) VÀ E15]
Biểu đồ phát thải khí CO2 ở tải 90% khi thay đổi số vòng
quay động cơ của [E5, (E10+BU5) VÀ E15]
Biểu đồ phát thải khí HC ở tải 90% khi thay đổi số vòng
quay động cơ của [E5, (E10+BU5) VÀ E15]

53

Hình 3.7
Hình 3.8
Hình 3.9
Hình 3.10
Hình 3.11
Hình 3.12

Hình 3.17
Hình 3.18
Hình 3.19
Hình 3.20

48
49
49
50

51



Hình 3.27

Biểu đồ phát thải khí CO ở tải 50% khi thay đổi số vòng
quay động cơ của [E5, (E15+BU5) VÀ E20]

58

Hình 3.28

Biểu đồ phát thải khí CO2 ở tải 50% khi thay đổi số vòng
quay động cơ của [E5, (E15+BU5) VÀ E20]

59

Hình 3.29

Biểu đồ phát thải khí HC ở tải 50% khi thay đổi số vòng
quay động cơ của [E5, (E15+BU5) VÀ E20]

59

Hình 3.30

Biểu đồ phát thải khí CO ở tải 70% khi thay đổi số vòng
quay động cơ của [E5, (E15+BU5) VÀ E20]

60

Hình 3.31

56
56
57

61
61
62
62
63
63


Biểu đồ phát thải khí HC ở chế độ không tải của [E5,
(E20+BU5) VÀ E25]
Biểu đồ phát thải khí CO ở tải 30% khi thay đổi số vòng
quay động cơ của [E5, (E20+BU5) VÀ E25]

64

Hình 3.40

Biểu đồ phát thải khí CO2 ở tải 30% khi thay đổi số vòng
quay động cơ của [E5, (E20+BU5) VÀ E25]

65

Hình 3.41

Biểu đồ phát thải khí HC ở tải 30% khi thay đổi số vòng
quay động cơ của [E5, (E20+BU5) VÀ E25]


Hình 3.46

Biểu đồ phát thải khí CO2 ở tải 70% khi thay đổi số vòng
quay động cơ của [E5, (E20+BU5) VÀ E25]
Biểu đồ phát thải khí HC ở tải 70% khi thay đổi số vòng
quay động cơ của [E5, (E20+BU5) VÀ E25]
Biểu đồ phát thải khí CO ở tải 90% khi thay đổi số vòng
quay động cơ của [E5, (E20+BU5) VÀ E25]
Biểu đồ phát thải khí CO2 ở tải 90% khi thay đổi số vòng
quay động cơ của [E5, (E20+BU5) VÀ E25]
Biểu đồ phát thải khí HC ở tải 90% khi thay đổi số vòng
quay động cơ của [E5, (E20+BU5) VÀ E25]
Diễn biến phát thải của các mẫu nhiên liệu E10+B5;
E15+B5; E20+B5 và E5 ở chế độ không tải
Diễn biến phát thải CO của các mẫu nhiên liệu E10+B5;
E15+B5; E20+B5 và E5 ở chế độ 30 % vị trí bƣớm ga
Diễn biến phát thải CO2 của các mẫu nhiên liệu E10+B5;
E15+B5; E20+B5 và E5 ở chế độ 30 % vị trí bƣớm ga
Diễn biến phát thải HC của các mẫu nhiên liệu E10+B5;
E15+B5; E20+B5 và E5 ở chế độ 30 % vị trí bƣớm ga
Diễn biến phát thải CO của các mẫu nhiên liệu E10+B5;
E15+B5; E20+B5 và E5 ở chế độ 50 % vị trí bƣớm ga

68

Hình 3.38
Hình 3.39

Hình 3.47


Diễn biến phát thải CO2 của các mẫu nhiên liệu E10+B5;
E15+B5; E20+B5 và E5 ở chế độ 50 % vị trí bƣớm ga
Diễn biến phát thải HC của các mẫu nhiên liệu E10+B5;
E15+B5; E20+B5 và E5 ở chế độ 50 % vị trí bƣớm ga
Diễn biến phát thải CO của các mẫu nhiên liệu E10+B5;
E15+B5; E20+B5 và E5 ở chế độ 70 % vị trí bƣớm ga
Diễn biến phát thải CO2 của các mẫu nhiên liệu E10+B5;
E15+B5; E20+B5 và E5 ở chế độ 70 % vị trí bƣớm ga
Diễn biến phát thải HC của các mẫu nhiên liệu E10+B5;
E15+B5; E20+B5 và E5 ở chế độ 70 % vị trí bƣớm ga
Diễn biến phát thải CO của các mẫu nhiên liệu E10+B5;
E15+B5; E20+B5 và E5 ở chế độ 90 % vị trí bƣớm ga
Diễn biến phát thải CO2 của các mẫu nhiên liệu E10+B5;
E15+B5; E20+B5 và E5 ở chế độ 90 % vị trí bƣớm ga
Diễn biến phát thải HC của các mẫu nhiên liệu E10+B5;
E15+B5; E20+B5 và E5 ở chế độ 90 % vị trí bƣớm ga

75
76
77
77
78
79
79
80


1
MỞ ĐẦU

29
0,6%
104
2,0%
73
1,5%
4.999

Thực tế
2000
3.604
39,3%
2.355
25,7%
2.085
22,7%
674
7,3%
228
2,5%
233
2,5%
9.179

2010
4.272
38,4%
2.702
24,3%
2.797

0,1
1,6%
3,3
1,7%


2

Hình 1: Biểu đồ lượng tiêu thụ và dự đoán theo nguồn năng lượng thế giới
Theo công bố của Cục Đăng kiểm Việt Nam kết quả về khảo sát và nghiên cứu
về môi trƣờng đô thị thì hầu hết các loại khí độc hại nhƣ HC, CO, CO2, SO2, NOx
trong môi trƣờng không khí tại các đô thị Việt Nam đều vƣợt tiêu chuẩn cho phép. Ở
những nơi mật độ giao thông cao, những điểm thƣờng có tình trạng ùn tắc giao thông
thƣờng xuyên thì mức độ ô nhiễm và các chất độc hại trên tăng gấp hơn hai lần so với
tiêu chuẩn cho phép.
Một trong những tác nhân gây ra ô nhiễm không khí chính là khí xả của động
cơ bao gồm: khí thải do đốt cháy nhiên liệu, bụi và tiếng ồn. Trong đó, khí thải do đốt
nhiên liệu có mức độ gây ô nhiễm môi trƣờng lớn nhất.


3

.
Hình 2: Thực trạng ô nhiễm môỉ trường hiện nay [37]
Môi trƣờng không khí bị ô nhiễm đã và đang gây hại đến sức khỏe con ngƣời
đồng thời gây thiệt hại cho nền kinh tế. Trƣớc thực trạng lƣợng xe cơ giới ngày một
tăng, trong một vài năm tới Việt Nam muốn giảm thiểu ô nhiễm môi trƣờng không khí
thì cách tốt nhất là phải kiểm soát đƣợc việc phát thải của các phƣơng tiện cơ giới
tham gia giao thông mà trong đó việc thử nghiệm sử dụng nhiên liệu mới, nhiên liệu
sinh học cũng là một vấn đề góp phần giảm thiểu ô nhiễm môi trƣờng.

an ninh năng lƣợng, giảm thiểu ô nhiễm môi trƣờng cho động cơ sử dụng xăng sinh
học.
2. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU.
Xác định độ phát thải của động cơ đánh lửa cƣỡng bức sử dụng nhiên liệu
Xăng / Ethanol - Butanol so với xăng E5
3. ĐỔI TƢỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU
3.1. Đối tƣợng nghiên cứu.
Đối tƣợng nghiên cứu của luận văn là động cơ thực nghiệm Daewoo A16-DMS
sử dụng nhiên liệu Xăng/Ethanol –Butanol và xăng E5 chạy trên băng thử
APA204/E.
3.2. Phạm vi nghiên cứu:
Chỉ tập trung nghiên cứu thực nghiệm tính khả dụng nhiên liệu Xăng / Ethanol
–Butanol qua các tỷ lệ (E10 + 5%B; E15 + 5%B; E20 + 5%B) trên động cơ
DAEWOO A16-DMS nhằm phân tích đánh giá so sánh mức độ phát thải của động cơ
khi sử dụng nhiên liệu trên so với nhiên liệu E5 từ đó đƣa ra tỷ lệ tối ƣu nhất.
4. PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU.
Kết hợp giữa nghiên cứu lý thuyết và nghiên cứu thực nghiệm, trong đó:
Nghiên cứu lỷ thuyết: Về cơ chế hình thành của các chất phát thải ô nhiễm
trong động cơ xăng đánh lửa cƣỡng bức.
Nghiên cứu thực nghiệm: Thực nghiệm đo đạc về các chỉ số ô nhiễm khí xả của
động cơ DAEWOO A16-DMS sử dụng nhiên liệu sinh học (E10 + 5%B; E15 + 5%B;
E20 + 5%B) và (E5; E15; E20; E25). Trên băng thử công suất APA 204/8, máy phân
tích khí xả KEG-500. Phân tích, so sánh đánh giá kết quả thực nghiệm.
5. CƠ SỞ VẬT CHẤT PHỤC VỤ NGHIÊN CỨU.
Đề tài đƣợc thực nghiệm với các trang thiết bị hiện đại và có tính đồng bộ cao,
bằng việc sử dụng hệ thống băng thử công suất APA 204/08tại phòng thí nghiệm động
cơ của khoa cơ khí giao thông trƣờng Đại học bách khoa Đại học Đà Nẵng, đây là điều


5

hậu (COP-18) tổ chức tại thủ đô Doha của Qatar cũng đã thông qua đƣợc việc tiếp
tục gia hạn Nghị định thƣ Kyoto đến năm 2020, [14].

Hình 1. 1 Hiểm họa của sự gia tăng nhiệt độ của trái đất
Thực trạng, Trái đất đang từng ngày từng giờ nóng lên, với tốc độ nhƣ vậy thì
chiều hƣớng có thể còn nhanh hơn nữa trong tƣơng lai. Một trong những tác hại của
biến đổi khí hậu đó là sự gia tăng của mực nƣớc biển, khiến cho nhiều vùng đất sẽ bị
ngập sâu trong nƣớc. Việt Nam là một nƣớc có bờ biển dài, nằm ngay sát biển Đông
một trong những biển lớn của thế giới. Vì vậy, Việt Nam đƣợc xếp vào một trong
những nƣớc có nguy cơ chịu tác động rất nhiều của việc biến đổi khí hậu, cụ thể là sự
gia tăng của mực nƣớc biển.


7
Theo dự báo của IPCC thì tại Việt Nam, nhiệt độ sẽ tăng từ 0,3 - 0,5 độ C năm
2010, từ 1- 2 độ C vào năm 2020, từ 1,5 - 2 độ C vào năm 2070. Cùng với sự gia tăng
của nhiệt độ thì trong những năm gần đây hiện tƣợng bão lũ cũng xảy ra với tần suất
và cƣờng độ mạnh hơn ở Việt Nam. Sự tác động của biến đổi khí hậu mà cụ thể là sự
gia tăng của mực nƣớc biển đang có xu hƣớng làm thu hẹp dần diện tích đất nông
nghiệp của nƣớc ta. Với trên 3.000km bờ biển, Việt Nam đƣợc coi là quốc gia có mức
độ dễ bị tổn thƣơng cao trƣớc sự biến đổi khí hậu, [11].
b. Vấn đề ô nhiễm môi trường từ nguồn năng lượng hóa thạch.
Hiện nay, ô nhiễm khí quyển là vấn đề thời sự nóng bỏng của cả thế giới chứ
không của một quốc gia nào. Môi trƣờng khí quyển đang có nhiều biến đổi rõ rệt, có
ảnh hƣởng xấu đến con ngƣời và các sinh vật. Việc khai thác và sử dụng hàng tỉ tấn
than đá, dầu mỏ, khí đốt đồng thời cũng thải vào môi trƣờng một khối lƣợng lớn các
chất thải khác nhau nhƣ: Rác thải sinh hoạt, chất thải từ các nhà máy và xí nghiệp làm
cho hàm lƣợng các loại khí độc hại tăng lên nhanh chóng. Nó còn tạo ra các cơn mƣa
axít làm hủy diệt các khu rừng và các cánh đồng. Điều đáng lo ngại nhất là con ngƣời
thải vào không khí các loại khí độc nhƣ: CO2 là chất khí đóng góp 50% vào việc gây

đã biết, 2/3 lƣợng dầu mỏ thế giới tập trung ở vùng Trung Cận Đông, nhu cầu tiêu thụ
dầu tăng, có nghĩa sẽ phải đẩy mạnh sự cung cấp dầu từ khu vực này. Bốn nƣớc sở
hữu dầu mỏ nhiều nhất là Arab Saudi, Iran, Iraq và Kuweit, [28].

triệu thùng/ngày

TIÊU THỤ XĂNG DẦU VÀ NHIÊN LIỆU LỎNG TRÊN THẾ GIỚI

120
100
80
40
60
20

năm
Africa
China
Europe

Indiasia
Oceania
Brazil
Canada

Japan
Russia
United States
North America


1990

2000

2010

2020 năm

Hình 1.5. Biến động giá dầu thô thế giới [30].
Tài nguyên dầu khí của nƣớc ta phong phú có trữ lƣợng dầu mỏ xếp thứ 28 của
thế giới với 44 triệu thùng với thời gian khai thác 40 năm. Nhà máy lọc dầu Dung
Quất đã đi vào hoạt động giai đoạn 2009 ÷ 2010 với công suất dầu thô khoảng 7 triệu
tấn/ năm, sản lƣợng xăng dầu sản xuất đƣợc trong nƣớc chỉ đƣợc khoảng 5 triệu
tấn/năm, nhƣ vậy vẫn chƣa đủ thoả mãn cho nhu cầu của nền kinh tế, vì hiện nay nhu
cầu xăng dầu đã là 12 triệu tấn/năm, giai đoạn 2050 con số này sẽ lên đến 90 ÷ 98 triệu
tấn/năm.
Hầu nhƣ toàn bộ xăng dầu tiêu thụ trong nƣớc phải nhập ngoại, tính đến hết
tháng 5/2014, cả nƣớc nhập khẩu 3,59 triệu tấn, tăng 13,7%. Xăng dầu các loại nhập
khẩu vào Việt Nam trong 5 tháng qua chủ yếu có xuất xứ từ: Singapore với gần 1,24
triệu tấn, tăng 33,2%; Đài Loan: 669 nghìn tấn, tăng 37,3%; Trung Quốc: 612 nghìn
tấn, tăng 21,7%; Hàn Quốc: 344 nghìn tấn, tăng 26,1%... so với 5 tháng/2013, [27].
Tuy vậy, nƣớc ta chƣa có một chiến lƣợc chủ động và toàn diện các giải pháp
bảo đảm an ninh cung ứng xăng dầu, một mảng rất quan trọng về an ninh năng lƣợng
quốc gia. Vấn đề đáng quan tâm là ở chỗ, toàn bộ sản phẩm xăng dầu cho nền kinh tế
và cho hoạt động các phƣơng tiện giao thông vận tải đƣờng bộ, đƣờng thủy, đƣờng
không lại lệ thuộc vào nhập khẩu với giá cao và bị động theo giá thị trƣờng xăng dầu
thế giới, [24].