ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT

NGUYỄN HỮU NAM

PHÁP LUẬT VỀ HỢP ĐỒNG
VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ
BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Hà Nội - 2014


ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT

NGUYỄN HỮU NAM

PHÁP LUẬT VỀ HỢP ĐỒNG
VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ
BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM

Chuyên ngành

: Luật kinh tế

Mã số

:60380107


1.1.1. Khái lược tình hình Việt Nam về vận tải bằng đường biển............................6
1.1.2. Khái niệm vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển............................7
1.1.3. Ưu điểm và nhược điểm của hoạt động vận chuyển hàng hoá quốc tế
bằng đường biển.......................................................................................................................... 9
1.1.4. Vai trò của hoạt động vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển
đối với thương mại quốc tế................................................................................................... 12
1.2. Hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển.............................. 14
1.2.1. Khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường
biển................................................................................................................................................ 14
1.2.2. Đặc điểm của hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường
biển................................................................................................................................................ 17
1.2.3. Đối tượng của hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường
biển................................................................................................................................................ 18
1.2.4. Nội dung hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển 20
1.3. Người vận chuyển và người vận chuyển thực tế................................................. 29
1.4. Hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển trong vận tải
đa phương thức.......................................................................................................................... 31
1.4.1. Khái niệm vận tải đa phương thức........................................................................ 31
1.4.2. Đặc điểm của vận tải đa phương thức quốc tế.................................................. 32
1.4.3. Mô hình vận tải đa phương thức............................................................................ 33


1.4.4. Trách nhiệm của doanh nghiệp kinh doanh vận tải đa phương thức .. 34
1.5. Điều kiện cơ sở giao hàng với hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế
bằng đường biển....................................................................................................................... 35
1.6. Vận đơn sử dụng trong giao nhận vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển.................................................................................................................................. 36
1.6.1. Khái niệm và chức năng của vận đơn.................................................................. 36
1.6.2. Các loại vận đơn........................................................................................................... 38
1.6.3. Nội dung của vận đơn................................................................................................ 40

CIF : Cost, Insurance and Freight ( tiền hàng, phí bảo hiểm và cước phí )
CFR : Cost and Freight ( tiền hàng và cước phí )
DES : Delivered Ex Ship ( giao tại tàu )
DEQ : Delivered Ex Quay ( giao tại cầu cảng )
FAS : Free Alongside Ship ( giao dọc mạn tàu )
FO : free out
FOB : free on board
FI : free in
FIO : free in and out
IMO : International Maritime Organization ( Tổ chức Hàng hải Quốc tế )
MTO : Multimodal Transport Operator ( Vận tải đa phương thức )

1


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết nghiên cứu của đề tài
Trong lịch sử giao thương thế giới, việc buôn bán của các thương nhân
giữa các quốc gia với nhau hoặc giữa các vùng lãnh thổ bị chia cắt bởi đại
dương được tiến hành qua đường hàng hải. Lịch sử phát triển của thương mại
quốc tế gắn liền với lịch sử hàng hải.
Khi thế giới càng mở rộng giao thương, mở rộng cửa tiếp nhận các thành
quả kinh tế từ các nước khác, thì cũng chính là lúc vận tải biển trở nên phổ
biến và cần thiết hơn bao giờ hết đối với hoạt động thương mại nói chung và
đối với mỗi doanh nghiệp xuất nhập khẩu nói riêng.
Việc vận chuyển đường biển không chỉ là vấn đề của mỗi quốc gia, mà
còn liên quan đến chủ quyền trên biển, đảo và lợi ích của các quốc gia khác.
Với tầm quan trọng như vậy, cộng thêm với chính tính chất riêng biệt của hoạt
động hàng hải do đó các quy định pháp luật điều chỉnh lĩnh vực vận chuyển
hàng hải có những đặc thù riêng cần tìm hiểu.

lý của doanh nghiệp vừa để đối phó với khủng hoảng kinh tế, vừa tạo tiền đề
để hoạt động vận chuyển phát triển mạnh sau thời khủng hoảng. Suy cho cùng,
khủng hoảng cũng chính là thời cơ, là thách thức để ngành vận chuyển hàng
hải thay đổi phù hợp với tình hình mới. Đây cũng chính là cơ hội để khảo
nghiệm, kiểm tra tính khả thi của hệ thống pháp luật về vận chuyển hàng hóa
quốc tế bằng đường biển.
Đề tài cũng mong muốn qua đó góp phần vào việc hiểu thêm về lý luận
pháp luật liên quan, và đánh giá thêm về sự phù hợp của các quy định của pháp
luật Việt Nam trong lĩnh vực này.
2. Mục đích và phạm vi nghiên cứu của đề tài
Đề tài nghiên cứu của Luận văn nhằm các mục đích sau:
3


+ Nghiên cứu một cách có hệ thống pháp luật Việt Nam và pháp luật

quốc tế về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển trong sự so
sánh.
+ Tìm hiểu các tranh chấp phát sinh trong hoạt động vận chuyển hàng

hóa quốc tế và đưa đến một vài giải pháp để hạn chế tình trạng này cả về phía
các bên trong việc ký kết hợp đồng cũng như các quy định pháp luật có liên
quan.
+ Đưa ra những kiến nghị nhằm hoàn thiện hơn nữa hệ thống pháp luật

điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Đối tượng nghiên cứu của Luận văn là các vấn đề pháp lý về hợp đồng
vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Luận văn không nghiên cứu
các vấn đề kinh tế hay các vấn đề thuộc các lĩnh vực khác liên quan tới hợp
đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.

Chương 1
TỔNG QUAN VỀ PHÁP LUẬT HỢP ĐỒNG
VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
1.1. Khái quát về hoạt động vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường
biển
1.1.1. Khái lược tình hình Việt Nam về vận tải bằng đường biển
Từ 3200 năm trước công nguyên con người đã biết sử dụng đường biển
để giao lưu giữa các vùng đất với nhau. Những người Ai Cập cổ đại đã bắt đầu
những chuyến thám hiểm đầu tiên trên biển vào khoảng thời gian 2750 năm về
trước. Phát hiện vĩ đại nhất của thám hiểm hàng hải là việc Christopher
Columbus tìm ra Châu Mỹ vào Thế kỷ XV. Con người vì thế ngày càng ham
muốn khám phá thế giới rộng lớn, ham muốn chinh phục những miền đất lạ.
Những thương nhân của vùng đất Phoenica cũng bắt đầu những chuyến giao
lưu với vùng đất mới từ thế kỷ VII trước Công Nguyên. Người Trung Quốc
phát minh ra chiếc la bàn đầu tiên mở màn cho việc phát triển ngành khoa học
hàng hải. Theo thời gian, nhu cầu giao thương hàng hóa đã thúc đẩy việc sử
dụng phương tiện tàu biển vào mục đích kinh tế. Vậy là vận chuyển hàng hóa
bằng đường biển ra đời và càng ngày càng phát triển theo sự phát triển của
giao lưu kinh tế quốc tế. Ngành vận tải biển phát triển mạnh và trở thành ngành
vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế.
Việt Nam có tổng chiều dài đường bờ biển khoảng 3260 km, và nằm
trên con đường hàng hải nối liền Đông - Tây qua Biển Đông, có nhiều cảng
nước sâu. Đây là một lợi thế rất lớn không chỉ về kinh tế biển, vận tải biển, văn
hóa biển, mà còn là lợi thế về địa chính trị, quân sự khiến thế giới phải chú ý.
Hiện nay Việt Nam có tới trên 100 cảng biển lớn nhỏ với tổng chiều dài bến
cảng khoảng 30.000 m. Hệ thống các cảng phía Bắc (từ Quảng Ninh
6


đến Ninh Bình) gồm 22 cảng, trong đó quan trọng nhất là cảng Cái Lân và cụm

doanh nghiệp, tổ chức chuyên ngành thực hiện.
Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là một ngành dịch vụ. Do vậy nó
có những sự khác biệt so với những ngành sản xuất vật chất khác. Có thể liệt
kê một số khác biệt như sau:
+ Thứ nhất, việc sản xuất của ngành vận chuyển không tạo ra sản phẩm

có hình thái vật chất cụ thể. Sản phẩm của vận tải là sự di chuyển vị trí của đối
tượng được vận chuyển. Nó cũng không có khả năng dự trữ sản phẩm để tiêu
dùng mà chỉ có khả năng dự trữ năng lực vận tải như dự trữ số lượng tàu...
+ Thứ hai, thông qua hoạt động vận chuyển người và hàng hóa, vận tải

biển đảm bảo cho các mối liên hệ trên không gian, phục vụ sản xuất và sinh
hoạt, mối giao lưu kinh tế - xã hội giữa các vùng và giữa các nước. Sự phát
triển vận tải biển có ý nghĩa hết sức to lớn trong phân công lao động theo lãnh
thổ.
+ Thứ ba, các điều kiện tự nhiên ảnh hưởng chủ yếu tới các vấn đề kỹ

thuật của sự phân bố và khai thác của mạng lưới các tuyến vận tải biển. Còn
các điều kiện kinh tế - xã hội có ý nghĩa quyết định đối với sự phát triển và
phân bố cũng như sự hoạt động của ngành.
+ Thứ tư, đối tượng của dịch vụ là hàng hóa của những chủ sở hữu khác

chủ tầu. Vận chuyển bằng đường biển chỉ làm thay đổi vị trí trong không gian
của hàng hóa chứ không tác động kỹ thuật hay công nghệ làm thay đổi hình
dáng, kích thước hay phẩm chất của đối tượng chuyên chở.
Điều 27, khoản 1, Luật Thương mại năm 2005 của Việt Nam có qui
định: “mua bán hàng hóa quốc tế được thực hiện qua hình thức xuất khẩu, nhập
khẩu, tạm nhập, tái xuất, tạm xuất, tái nhập và chuyển khẩu”. Điều đó có nghĩa
là, mua bán hàng hóa được coi là có yếu tố quốc tế khi hàng hóa đó đi
8

9


hóa nguy hiểm như những chất có từ tính cao, chất phóng xạ, chất dễ nổ, dễ
cháy…). Tất cả các loại hàng hóa trong buôn bán quốc tế đều có thể được
chuyên chở bằng đường biển: Từ các loại hàng thể rắn như máy móc, trang
thiết bị, sản phẩm dệt may đến thể lỏng, khí như dầu thô, khí ga... thậm chí cả
các loại nhiên liệu. Các loại hàng hóa đặc biệt như hạt nhân, súng đạn, các loại
khí hóa lỏng cũng đều có thể được vận chuyển bằng tàu biển. Khác với vận tải
hàng không chủ yếu vận chuyển những loại hàng nhẹ trong thời gian nhanh
chóng, vận chuyển hàng hải có thể chuyên chở được những loại hàng hóa với
khối lượng hoặc thể tích lớn mà không ảnh hưởng nhiều đến cước phí.
Các tuyến đường vận chuyển trên biển hầu hết là những tuyến đường
giao thông tự nhiên, không ai phải bỏ tiền ra để xây dựng, quản lý, kiểm tra
các tuyến đường mà các tàu chuyên chỏ hàng hóa đi qua. Các tàu biển cũng
không nhất định phải di chuyển trên một rãnh hay ray nhất định như đường sắt.
Tàu biển tự xác định hướng đi và vị trí của mình trên bản đồ tọa độ thông qua
la bàn và trung tâm điều khiển tàu.
Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn. Nhìn chung năng
lực chuyên chở của công cụ vận tải đường biển (tàu biển) không bị hạn chế
như các công cụ của các phương thức vận tải khác. Chẳng hạn năng lực chuyên
chở khổng lồ như tàu sân bay không thể có ở những loại phương tiện vận
chuyển khác dù ở trên mặt đất.
Vận chuyển đường đường biển không cần lượng vốn quá lớn để đầu tư
cho cơ sở hạ tầng và kiểm soát đường biển. Loại hình này phù hợp với tất cả
các nước có đường bờ biển không kể nước đó là nước phát triển hay đang và
kém phát triển.
(2) Đối lập với các ưu điểm trên, vận chuyển bằng đường biển cũng có

những nhược điểm nhất định sau:

11


cao nhất thế giới. Số tàu treo cờ Việt Nam bị lưu giữ 7 tháng đầu năm 2014 là
19 tàu (so với 27 tàu năm 2013). Ngoài ra còn nhiều rủi ro khác như tàu bị đâm
va, bị đắm, bị lật tàu, tràn dầu, thủng vỏ, mất tích, mắc cạn hay đâm phải đá
ngầm... Trang bị tàu cần một lượng vốn lớn và tuổi thọ tàu để đủ khả năng đi
biển an toàn phải dưới 20 năm trong khi chi phí cho việc phát triển đội tàu biển
của nước ta rất hạn hẹp. Vì thế các rủi ro kỹ thuật rất cao. Hiện nay tuổi thọ
trung bình của các tàu Việt Nam vài năm trước khoảng 17 năm. Vậy là chúng
ta đang sở hữu một đội tàu có tuổi thọ già.
1.1.4. Vai trò của hoạt động vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường
biển đối với thương mại quốc tế
Vận chuyển đường biển đã khẳng định được vai trò của mình bởi bề dày
lịch sử phát triển của nó. Về mặt pháp lý, chỉ cần xem qua hệ thống các tập
quán hàng hải và điều ước quốc tế liên quan tới hoạt động hàng hải đủ cho thấy
tầm quan trọng của loại hoạt động này.
Nó đến thương mại hàng hải phải nói tới ba yếu tố cấu thành bao gồm:
vận tải biển, cảng biển và quản lý điều hành hoạt động vận tải biển. Vận tải
biển trong đó có vận chuyển hàng hóa quốc tế đóng vai trò quan trọng trong
nền kinh tế quốc dân. Vận chuyển hàng hóa quốc tế, đối với Việt Nam, còn
đóng vai trò quan trọng trong việc thực hiện chủ trương mở cửa để hội nhập
với kinh tế thế giới. Lợi nhuận mà ngành vận tải biển mang lại không nhỏ và là
một bộ phận trong cán cân thanh toán quốc tế, đóng góp không nhỏ vào tổng
sản phẩm xã hội và thu nhập quốc dân. Vận tải biển đáp ứng nhu cầu lưu
thông, trao đổi hàng hóa, rút ngắn khoảng cách giữa các vùng miền. Hơn nữa,
ngành vận tải biển lại là một ngành tiêu thụ lớn các sản phẩm của các ngành
kinh tế kỹ thuật khác.
Thúc đẩy quá trình xuất nhập khẩu hàng hóa cũng là động lực thúc đẩy
công nghiệp hóa, hiện đại hóa bởi lẽ trong sản xuất công nghiệp, chi phí cho

13


phát triển giao thông nối liền với nhiều quốc gia nhất và có chi phí vận tải thấp
nhất nhưng lại có thể đáp ứng khối lượng vận tải lớn nhất. Hàng hải Việt Nam
ra đời vào những năm 1945, trong điều kiện đất nước bị chia cắt, chiến tranh
tàn phá. Nhưng tới nay, với sự nỗ lực không ngừng của toàn ngành, tới nay
chúng ta đã có bước phát triển lớn mạnh không ngừng. Uy tín của vận tải Việt
Nam trên thị trường thế giới ngày một nâng cao, giúp ngành phấn đấu vươn lên
cùng sự phát triển của thế giới. Hồ Chí Minh đã nói “giao thông vận tải rất
quan trọng, quan trọng đối với chiến đấu, đối với sản xuất, đối với đời sống
nhân dân. Nó như mạch máu của con người. Muốn chiến đấu tốt, muốn sản
xuất tốt, muốn đời sống nhân dân bình thường, thì giao thông vận tải phải làm
tốt [6, tr.20].” Điều đó nói lên tầm quan trọng của giao thông vận tải đối với
sản xuất. Vì vậy có thể coi vận tải bằng đường biển trong thương mại quốc tế
là mạch máu để thương mại quốc tế phát triển vậy.
1.2. Hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển
1.2.1. Khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường
biển
Bộ luật Dân sự 2005 tại Điều 535 có định nghĩa: “Hợp đồng vận chuyển
tài sản là sự thoả thuận giữa các bên, theo đó bên vận chuyển có nghĩa vụ
chuyển tài sản đến địa điểm đã định theo thoả thuận và giao tài sản đó cho
người có quyền nhận, còn bên thuê vận chuyển có nghĩa vụ trả cước phí vận
chuyển”. Như vậy theo Bộ luật này, hợp đồng vận chuyển là loại hợp đồng có
đền bù. Và dường như hành vi vận chuyển ở đây mang tính chất chuyên
nghiệp giống với loại hành vi thương mại.
Theo PGS. TS. Ngô Huy Cương, “ hợp đồng vận chuyển tài sản là một
hợp đồng cung cấp dịch vụ di chuyển đồ vật từ một nơi này tới một nơi khác
bằng những phương tiện nhất định, có hoặc không lấy tiền “ [3]. Điều đó có
nghĩa là hợp đồng này có thể là loại hợp đồng có đền bù hoặc không đền bù.

15


quan trọng hơn là yếu tố quốc tế của hàng hóa tạo nên yếu tố quốc tế của hoạt
động vận chuyển.
Theo Công ước của Liên Hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường
biển: “Hợp đồng vận chuyển bằng đường biển” là bất kỳ hợp đồng nào mà theo
đó người vận chuyển đảm nhận việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển từ
một cảng này đến một cảng khác để thu tiền cước”. Theo quy tắc Hague Visby năm 1968, Hợp đồng vận chuyển “được điều chỉnh bởi một vận đơn
hoặc bất kỳ một chứng từ tương tự nào về quyền sở hữu liên quan tới vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển, kể cả bất kỳ vận đơn hoặc chứng từ nào nói
trên đây được ký phát theo một hợp đồng thuê tàu, kể từ khi vận đơn hoặc
chứng từ đó điều chỉnh quan hệ giữa người vận chuyển và người nắm giữ vận
đơn hay chứng từ đó”. Công ước Hamburg và Hague - Visby đề cập tới là yếu
tố quốc tế mà theo đó: (1) Cảng bốc, trả hàng thực tế hoặc quy định trong hợp
đồng nằm ở một nước thành viên Công ước; (2) Vận đơn hoặc chứng từ khác
làm bằng chứng cho hợp đồng vận chuyển bằng đường biển được phát hành tại
một nước thành viên công ước; (3) Vận đơn hoặc chứng từ đã nêu ở điểm trên
quy định rằng những quy định của Công ước này hoặc luật của bất kỳ quốc gia
nào cho thi hành những quy định của Công ước là luật điều chỉnh hợp đồng.
Khác với quan niệm về yếu tố quốc tế trong Bộ luật Dân sự 2005, yếu tố
quốc tế được qui định trong Công ước không phụ thuộc vào quốc tịch của tàu
biển hay quốc tịch của các bên liên quan trong hợp đồng vận chuyển. Yếu tố
quốc tế được qui định trong Công ước liên quan tới hoạt động vận chuyển,
chứng từ vận chuyển, cũng như luật áp dụng cho quan hệ hợp đồng vận
chuyển.
Những định nghĩa nêu trên giúp chúng ta hiểu khá rõ về khái niệm hợp
đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, đồng thời nắm bắt được
16



một số quốc gia khác, vì vậy bị ảnh hưởng bởi pháp luật những quốc gia đó.
Thứ tư, hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển bị ảnh
hưởng tương đối nhiều bởi tập quán hàng hải quốc tế bởi giao lưu hàng hải là
một phần quan trọng của công pháp quốc tế mà thực chất công pháp quốc tế
hầu hết là các qui tắc tập quán quốc tế.
Từ những đặc điểm này, có thể thấy pháp luật về hợp đồng vận chuyển
hàng hóa quốc tế bằng đường biển là một lĩnh vực pháp luật phức tạp. Tuy
nhiên Luận văn chủ yếu nhằm tới pháp luật điều tiết mối quan hệ giữa hai bên
trong hợp đồng này, có nghĩa là: chủ yếu nhằm tới các qui tắc của luật tư.
1.2.3. Đối tượng của hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng
đường biển
Đối tượng của hợp đồng chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển là
hàng hóa hay đồ vật (mà chủ yếu là các vật đồng loại có giá trị và giá trị sử
dụng). Hàng hóa là đối tượng của chủng loại hợp đồng này, theo định nghĩa
của quy tắc Hague-Visby là “của cải, đồ vật, hàng hóa, vật phẩm bất kỳ loại
nào, trừ súc vật sống và hàng hóa theo hợp đồng vận tải được khai là chở trên
boong và thực tế được trở trên boong”. Cần hiểu rằng nếu hàng hóa là súc vật
sống hoặc hàng chuyên chở trên boong thì chủ hàng không có quyền áp dụng
quy tắc Hague - Visby để ràng buộc trách nhiệm của người vận chuyển. Hàng
hóa chở trên boong không thuộc thuộc sự điều chỉnh của Công ước này theo
định nghĩa trên phải thỏa mãn hai điều kiện sau: Thứ nhất, hàng hóa được qui
định trong hợp đồng vận chuyển là được chuyên chở trên boong; và thứ hai,
thực tế hàng hóa đó đã được chuyên chở trên boong. Từ đó có thể suy ra: người
vận chuyển vẫn phải chịu trách nhiệm theo Quy tắc này nếu:
(1) Hàng hóa được qui định trong hợp đồng là chở trên boong nhưng

thực tế không chở trên boong; hoặc

18