ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA KINH TẾ
-------*****-------

NGUYỄN HUY DƯƠNG

NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT
TRIỂN

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ CHÍNH TRỊ

HÀ NỘI - 2005


ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA KINH TẾ
-------*****-------

NGUYỄN HUY DƯƠNG

NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP
PHÁT TRIỂN
CHUYÊN NGÀNH: KINH TẾ CHÍNH TRỊ
MÃ SỐ: 5.02.01

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ CHÍNH TRỊ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS. TS. PHAN HUY ĐƯỜNG


Ngnh hng khụng cú vai trị, vị trí hết sức quan trọng trong nền kinh tế
nói chung, trong quan hệ kinh tế và giao lưu văn hố quốc tế nói riêng, do đó
việc phát triển ngành Hàng không Việt Nam đã được các Cơ quan chức năng,
một số nhà nghiên cứu quan tâm nghiên cứu, một số cơng trình cụ thể như sau:

-1-


-TS. Lê Thế Bình:“ Phát triểnHãng hàng khơng quốc gia Việt Nam đến năm
2007’’ Tạp chí hàng khơng – Tháng 8 năm 2002.
- Đề án chiến lược phát triển Ngành Hàng không Dân dụng Việt Nam đến năm
2010; Nhà xuất bản chính trị quốc gia - năm 1997.
- Những vấn đề cơ bản về chiến lược phát triển của Ngành Hàng không Dân
dụng Việt Nam trong những năm đầu thế kỷ XXI ; Cục hàng không- tháng 08
năm 1999.
- Tạp chí Hàng khơng Việt Nam – Các bài viết đăng trên số: Tháng 5 - 1995;
Tháng 8- 1995; Tháng 6- 2003.
- ICAO: ANNEX 14 – Những khuyến cáo của Tổ chức Hàng không dân dụng
Quốc tế …
- TS. Nguyễn Sỹ Hưng: “ Kinh doanh Cảng hàng không ” - Tạp chí hàng
khơng- Tháng 8 – 1996.
- TS. Võ Anh Tú: “ Quy hoạch và phát triển Cảng hàng không ” - Năm 2003
Các cơng trình nghiên cứu, các bài viết trên các Báo, Tạp chí Hàng khơng
Việt Nam và một số Luận án trên đây đã đề cập đến các khía cạnh khác nhau về
phát triển Ngành hàng khơng Việt Nam.
Tuy nhiên, do mục đích, đối tượng, phạm vi và thời điểm nghiên cứu, các
cơng trình nghiên cứu trên chưa phân tích đầy đủ về thực trạng và giải pháp phát
triển Ngành hàng khơng Việt Nam, vì vậy việc tiếp tục nghiên cứu vấn đề trên là
có ý nghĩa quan trng v cn thit.


tổng hợp, ph-ơng pháp thống kê, so sánh, phân tích dự báo trong quá trình
nghiên cứu.

6. Dự kiến những đóng góp mới của Luận văn
- Hệ thống hoá một số vấn đề lý luận cơ bản về ngành Hàng không.
- Phân tích chính sách phát triển ngành hàng không của một sè n-íc vµ rót ra
bµi häc kinh nghiƯm cho ViƯt Nam.
- Phân tích, đánh giá thực trạng hoạt động ngành Hàng không ở Việt Nam từ
năm 1995 đến nay để từ đó thấy đ-ợc những mặt còn tồn tại, hạn chế và vấn đề
đặt ra trong quá trình phát triển của ngành trong thời gian qua.
- Trên cơ sở những vấn đề lý luận, đánh giá về thực tiễn, tác giả đề xuất một số
giải pháp chủ yếu phát triển ngành Hàng không n nm 2015.

7. Kết cấu của Luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, phụ lục và danh mục tài liệu tham khảo, nội
dung chính của Luận văn gồm 3 ch-ơng nh- sau:
Ch-ơng 1: Ngành Hàng không v kinh nghiệm phát triển hàng không
của một số nước trên th gii
Ch-ơng 2: Tình hình phát triển của ngành hàng không Việt Nam t
nm 1995 n nay
Ch-ơng 3: Quan điểm định h-ớng và giải pháp phát triển ngành hàng
không Việt Nam đến năm 2015
-3-


ch-¬ng 1: NGÀNH HÀNG KHƠNG VÀ KINH NGHIỆM
CỦA MỘT SỐ NƢỚC TRÊN THẾ GIỚI VỀ PHÁT TRIỂN
HÀNG KHÔNG
1.1. Đặc điểm và vai trị của ngành hàng khơng trong nền kinh tế
1.1.1. Ngành hàng khơng và đặc điểm của nó

Bắc Caroline (Mỹ). Khi đó, nơi để cho chiếc máy bay này cất hạ cánh chỉ là một
bãi đất nện (airfeld). Mặc dù chiếc máy bay thô sơ đầu tiên này chỉ bay được vài
chục mét nhưng đây là sự kiện đã đánh dấu bước khởi đầu sự phát triển rực rỡ
của ngành công nghiệp vận tải hàng không.
Trong chiến tranh thế giới lần thứ nhất, máy bay được sử dụng chủ yếu cho
mục đích quân sự, động cơ phản lực đã thay thế cho máy bay cánh quạt. Để đáp
ứng yêu cầu vận tải trong quân sự đồng thời để đáp ứng được các yêu cầu đường
băng (aerodrome) cho phép các máy bay có cơng suất nhỏ, vận tốc vừa phải cất
hạ cánh. Sau chiến tranh thế giới lần thứ hai, hàng không dân dụng mới thực sự
phát triển. Với xu hướng thương mại hoá, các máy bay mới ra đời với công suất
ngày càng lớn và hiện đại, đường băng phát triển thành cảng hàng khơng
(Airport) ngồi các dịch vụ cho tàu bay cất hạ cánh còn bao gồm các dịch vụ hỗ
trợ.
Cùng với sự hiện đại của các máy bay và nhu cầu ngày càng cao của khách
hàng, Cảng HK cũng phát triển không ngừng trở thành các thành phố Cảng
HKSB (Airport city), ngoài các dịch vụ cung cấp cho lĩnh vực HKDD (hàng
khơng dân dụng) cịn có các dịch vụ như trong thành phố để cho hành khách vận
chuyển bằng đường hàng không cảm thấy thoả mái nhằm nâng cao chất lượng
phục vụ hành khách. Airport city còn phát triển cao hơn thành các tổ hợp HKSB
khổng lồ (mega airport), cung cấp nhiều dịch vụ và hiện đại hơn, mọi nhu cầu
của khách hàng đều được đáp ứng.
Mặc dù trải qua các q trình phát triĨn từ sự đơn giản cho đến sự phức tạp,
đảm bảo tiện nghi thì Cảng HKSB vẫn ln đảm đương được các chức năng cơ
bản của nó là phục vụ hành khách, hành lý, hàng hoá và tàu bay. Với tổng số gần
40.000 sân bay các loại, hàng năm tổng lưu lượng khách thông qua đạt trên 1,5
tỷ người, hệ thống cỏc Cng HKSB ang phỏt trin mnh.
ở mỗi một khu vực, sự hình thành và phát triển của ngành Hàng không lại
có sự sớm, muộn khác nhau. Cỏc nc khu vực châu Á có lịch sử phát triển
muộn hơn các nước châu Âu. Từ sau chiến tranh thế giới lần thứ II kết thúc cùng
với việc khôi phục nền kinh tế, Hàng không của các nước Nhật Bản, Trung

nước châu Âu đã có sự liên kết chặt chẽ tạo thành một mạng lưới rộng lớn, nhằm
chiếm lĩnh thị trường thế giới, với các chính sách đổi mới khơng ngừng về trang
thiết bị, cơng nghệ tiên tiến, đảm bảo an tồn và tiện nghi ngày càng cao của
hành khách.
Víi Khu vực châu Mỹ, nói đến hàng khơng khu vực châu Mỹ là nói đến
sự phát triển và bành trướng của hàng không nước Mỹ, với sự phát triển mạnh
mẽ của nền kinh tế và những tiến bộ khoa học kỹ thuật, Mỹ đã xây dựng ngành
hàng khơng phát triển tồn diện, từ cơng nghiệp chế tạo tàu bay, các thiết bị kỹ
thuật hiện đại, hệ thống các sân bay có cơng suất lớn với mạng đường bay toàn
cầu.

-6-


Ưu thế kinh tế, khoa học kỹ thuật của Mỹ tiếp tục một thời kỳ đáng kể,
nhưng tỷ trọng GNP của Mỹ trong GNP của toàn cầu sẽ giảm sút sau khi lên tới
đỉnh cao vào cuối thế kỷ 20. Trong thế kỷ 20, Mỹ là nước được lợi nhiều nhất từ
cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật mới và từ hồ bình. Sau chiến tranh thế giới
lần thứ 2 Mỹ đã tập trung đầu tư phát triển hàng không dân dụng, chế tạo tàu
bay, xây dựng các sân bay lớn, các trang bị hiện đại phục vụ hàng không, xây
dựng các trung tâm trung chuyển hàng hoá phân phối tồn cầu. Hiện nay các
hãng hàng khơng của Mỹ; Tập đoàn chế tạo máy bay Boeing vẫn là các đối thủ
cạnh tranh của các hãng hàng không và các Tập on ch to ln khỏc.
1.1.1.2. Đặc điểm ca ngành Hàng không
Hàng không thế giới ngày nay có những đặc điểm chính sau đây:
* Công nghệ thay đổi nhanh
Đổi mới công nghệ trong ng nh hàng không là một quá trình liên tục kể
từ khi ra đời cho đến nay, những nổi bật nhất là thành tựu trong những năm thế
chiến thứ II để rồi sau đó những máy bay quân sự tiên tiến đ-ợc đ-a vào phục vụ
mục tiêu dân dụng. Đầu những năm 60 sự ra đời của động cơ phản lực cánh quạt

theo kịp với mức tăng chi phí, giá một ghế máy bay đó tng từ khoảng 48.000
USD trong năm 1974( B727) lên 226.400USD trong năm 1982 - 1992 mặc dù
xăng dầu hàng không vẫn ch-a gi¶m, nhưng tû träng cđa nã trong tỉng chi phÝ
cđa các hÃng hàng không bay th-ờng lệ của ICAO đà giảm từ 27,2% xuống chỉ
còn 12,0%, có nghĩa là mức chi phí cho các dịch vụ khác đà tăng nên trên 2 lần.
Nhu cầu đầu t- trong các hÃng không thể hiện ở chỗ trong năm 1993 lợi nhuận
tài sản của các hÃng hàng không th-ờng lệ của ICAO là 270,14 tỷ USD so với
243,57 tỷ USD trong năm 1992, tăng 10, 9%, Trong đó giá trị của đội máy bay
tăng 16%, từ 44 lên 46% tổng giá trị tài sản. Mặc dù đầu t- lớn nh- vậy, trong
năm 1993 lợi nhuận của các hÃng hàng không th-ờng lệ chỉ b»ng 1,1% tỉng
doanh thu khai th¸c, trong khi trong 3 năm liền họ chịu lỗ (0,8% trong năm 1990,
0,2% năm 1991 và 0,7% năm 1992).
1.1.1.3. c trng phát triển của hàng không thế giới ngày nay
* T- nhân hoá và quốc tế các hÃng hàng không
T- nhân hoá các hÃng hàng không giảm phần sở hữu nhà n-ớc trong
các hÃng hàng không đà có, hoặc thành lập mới các hÃng hàng không với sự
tham gia của khu vực t- nhân trong nuớc và các pháp nhân n-ớc ngoài. T- nhân
hoá l xu thế phát triển chung của kinh tế thế giới hiện nay. Trong vận tải hàng
không nó thể hiện ở các mức độ khác nhau:
- Sở hữu nhà n-ớc chiếm đa số;
- Sở h-ũ t nhân trong n-ớc chiếm đa số;
- Không có sự tham gia vốn của pháp nhân n-ớc ngoài;
- Không có sự tham gia vốn nhà n-ớc;
- Không hạn chế vốn góp của ng-ớc ngoài.

-8-


Tuy nhiên, do quan điểm coi hàng không dân dụng là ngành hoạt động
công ích vẫn có giá trị ở nhiều quốc gia, đồng thời hoạt động hàng không dân

Zealand, All Nipon Airways, KLM Royal Dutch Airlines, US Air...
T- nhân hoá, đặc biệt là bán cổ phần cho n-ớc ngoài, th-ờng chịu sự kiểm
soát chặt chẽ của Nhà n-ớc. Tỷ lệ cổ phiếu của hÃng hàng không bán cho nứơc
-9-


ngoài th-ờng bị khống chế ở mức không quá 49%, có nhiều khi còn thấp hơn.
Thí dụ, theo luật của Mỹ, các nhà đầu t- n-ớc ngoài ch c phép mua tối đa
25% cổ phiếu của hÃng hàng không Mỹ, cßn qun bá phiÕu (Voting Right) chØ
khèng chÕ ë møc 19%.

* Phí điu tiết vận dụng trong hàng không
Khác với những thập kỳ tr-ớc đ-ợc đặc tr-ng bởi điều tiết nhà n-ớc chặt
chẽ hoạt động vận tải hàng không trong khuôn khổ quốc gia và trên cơ sở điều
tiết song ph-ơng, những thập kỷ cuối của thế kỷ XX đ-ợc đặc tr-ng bởi xu thế
giảm dần mức độ kiểm soát nhà n-ớc và thay thế bằng tự do hoá cạnh tranh trong
khuôn khổ quốc gia, các hiệp định song ph-ơng phi điều tiết, thực hiện nguyên
tắc ''mở cửa bầu trời'' song ph-ơng (nh- các tr-ờng hợp Mỹ - Singapore, Mỹ Hàn Quốc, c - New Zealand.., đẩy mạnh các hiệp định đa ph-ơng (nh- hiệp định
đa ph-ơng về các quyền th-ơng mại của dịch vụ hàng không th-ờng lệ ở châu Âu
(Paris, 30/41/1956), hiệp định đa ph-ơng về các quyền th-ơng mại của các dịch
vụ hàng không thông th-ờng lệ trong ASEAN (Manila, 13/3/1971), Tuyên ngôn
Yamoussoukro về chính sách vận tải hàng không châu Phi mới (10/1988 9/1994..) cho đến tạo thị tr-ờng vận tải hàng không chung, điển hình là tr-ờng
hợp của cộng đồng châu Âu (EU) với sự tham gia của Nauy và Thuỵ in từ
tháng 1/1994, các quốc gia công -ớc Andean (Balivia, colmbia, Ecuador, Peru và
Vunezuela) không trong phạm vi hiệp định chung về th-ơng mại dịch vụ
(GATS), bao gồm các lĩnh vực CRS, tiếp thị và bán, sửa chữa và bảo hành không
chung trong khuôn khổ AESAN (khả năng có thể thực hiện tr-ớc năm 2010).
Nhìn chung, phí điều tiết trong ngành hàng không dân dụng đ-ợc bắt đầu
từ phí điều tiết trong phạm vi thị tr-ờng trong n-ớc và trong các khối thị tr-ờng
(Market Blocs)- đ-ợc khởi động bt đầu bằng báo cáo năm 1974 của tổng thống

India (40% cổ phần chia đều cho Gulf vµ Kuait Airways), Royal Air
Cambaodege (40% cho Singapore Airlines) Air Tahiti Nui (51% cho Corsair),
Mayanmar Airways International (liªn doanh giữa Mayanmar Airways và
Highsonis Enterprise Pte. Ltd. of singapore)...
Một trong những công cụ hữu hiệu để các hÃng hàng không lớn trên thế
giới liên kết với nhau, với các công ty dịch vụ, thôn tính các hÃng hàng không
nhỏ yếu và hi nhập thị tr-ờng hàng không thế giới là sử dụng các hệ thng đặt
và giữ chỗ bằng máy tính (CRS). Nhờ công cụ này mà hÃng hàng không hùng
mạnh càng củng cố thêm năng lực cạnh tranh theo nhiều khía cạnh:
- Những nghiên cứu ở Mỹ cho thấy 70-90% số l-ợng đặt chỗ CRS đ-ợc
thực hiện từ trạng thái hình hiển thị (Display Screen ) đầu tiên, 50% từ dòng đầu
tiên, trong khi một thị tr-ờng lớn đến 20 trang màn hình thông tin. Do đó, các
hÃng hàng không sở hữu CRS sẽ tăng đ-ợc l-ợng bán bằng cách đ-a thông tin về
hình thức lên đầu.
- Tăng doanh thu trên mỗi ghế máy bay nhờ áp dụng nhiều mức giá c-ớc
thuật ngữ chuyên môn còn gọi là '' kiểm soát tn đọng'' Inventory Control) - nhờ
-11-


đó giảm đ-ợc ghế trống chỗ trên mỗi chuyến bay xuyên Đại tây d-ơng (máy bay
Boeing747).
- Nắm thông tin tiếp thị, nhờ CRS mà hÃng hàng không lớn có thể thu
nhập, l-u trữ và xử lý thông tin về mọi mặt cần thiết để nắm chắc và làm chủ thị
tr-ờng.
- Thu phí CRS cũng tạo nguồn thu lớn cho các hÃng hàng không mạnh lờn
từ các hÃng hàng không yếu hơn d-ới dạng phí cung cấp dịch vụ CSR ( ThÝ dơ:
mét CRS cã thĨ t¹o ra 300 triƯu USD /năm ).
1.1.1.4. Điều tiết nhà n-ớc đối với hàng không
Điều tiết nhà n-ớc đối với vận hàng không đ-ợc phân thành 3 cấp: 1) điều
tiết trong khuôn khổ quốc gia (National Regulation); 2) Điều tiết song ph-ơng

các hÃng hàng không n-ớc ngoài), đánh thuế (đối với thu nhập của các hÃng
hàng không, cung ứng xăng dầu ), kiểm tra môi tr-ờng, phát triển du lịch, lao
động
* Điều tiết song ph-ơng
Điều tiết song ph-ơng là điều tiết đ-ợc 2 bên thực hiện cùng nhau, th-ờng
là 2 quốc gia, mặc dù về nguyên tắc một hoặc cả hai bên có thể siêu - quèc gia
(Supra - State - mét céng ®ång bay liên bang các quốc gia hoạt động nh- nhà
n-ớc thống nhất, ví dụ Liên Xô, Nam T- tr-ớc đây và Mü hiƯn nay), tỉ chøc
ChÝnh phđ khu vùc hc thËm chí là giữa 2 hÃng hàng không ( ví dụ, trong việc
xác định trng tải hoặc giá c-ớc).
Điều tiết song ph-ơng đối với vận tải hàng không đà có từ nhiều thập kỷ
nay, nh-ng chỉ có l trong những năm tr-ớc 1945 do trong giai đoạn này khối
l-ợng vận tải hàng không quốc tế còn ít và bị gián đoạn trong thế chiến thứ II.
Điều tiết song ph-ơng trên cơ sở các hiệp định hàng không song ph-ơng chỉ thực
sự đ-ợc đẩy mạnh nhờ sự ra đời của công -ớc Chicago năm 1944, trong đó nổi
bật nhất và có ảnh h-ởng nhiều nhất đn sự phát triển của vận tải hàng không
quốc tế là hiệp định giữa Anh và Mỹ năm 1946 ( còn gọi là hiệp định BermudaI)
- là kết quả thoả hiệp giữa 2 quan điểm chính liên quan đến điều tiết hay không
điều tiết, điều tiết nh- thế nào các yếu tố tải cung ứng, giá c-ớc và các đ-ờng
bay. Trong suốt 4 thập kỷ, hiệp định này đà trở thành khuôn mẫu để Mỹ và Anh
ký kết với các n-ớc khác hoặc các n-ớc khác ký kết Bermuda (Bermuda - Type
Agreemant). Tháng 7/1987, hiệp định Bermuda nguyên gốc đà đ-ợc thay thế
bằng hiệp định phức tạp hơn và chi tiết hơn, hiệp định BermudaII. Nhờ tạo đ-ợc
cơ chế điều tit cân bằng và ổn định, hiệp định Bermuda đà có tác dụng thúc đẩy
s phát triển mạnh mẽ của h ng không trong nhiều thập kỷ tr-ớc đây.
Trong xu h-ớng tự do hàng không quốc tế, trong những năm 70-80, một số
hiệp định song ph-ơng ký kết trong thời kỳ này tuân thủ các nguyên tắc mới rộng
quyền tự do về vận tải, giá c-ớc và quyền xâm nhập thị tr-ờng (cho phép mỗi bên
đ-ợc chỉ định một vài hÃng hàng không xâm nhập vào thị tr-ờng).Từ đó ra đời
các hiệp định hàng không tự do hoá ( Liberalized Air Ageemenet). Đến những

hàng không dõn dụng quôc tế (công -ớc Chicago) bất hủ, đ-ợc ký kết này
07/12/1944 tại hội nghị Chicago.
Cho đến nay các văn bản điều tiết đa ph-ơng chủ yếu là ở khu vực, nh-ng
trong xu thế quốc tế hoá, toàn cầu hoỏ, tự do hoá và xuyên quốc gia hoá từ những
năm 80 đến nay, đặc biệt d-ới ảnh huởng hiệp định chung về th-ng mại trong
dịch vụ, sự quan tâm đến điều tiết đa ph-ơng trong phạm vi lớn không ngừng
tăng lên.
Đối với điều tiết đa ph-ơng phạm vi toàn cầu có thể liệt kê các văn bản
quan trọng sau đây:

-14-


- Các tài liệu Hội nghị Chicago năm 1944 (Công -ớc Chicago 1944) và các
phụ -ớc, hiệp định 2 thng quyền, hiệp định vận tải hàng không quốc tế.
- Hệ thống Vacsava: Công -ớc Vacsava(1929), nghị định Praha (1929),
công -ớc Guadalajara(1961), công -ớc Praha (1929), nghị định th- bổ sung s 14 -1975, hiệp định Montrela (1966).
- Các văn bản khác: Công -ớc Geneva (1948), công -ớc Rome (1952),
công -ớc Tokyo (1963), c«ng -íc Praha (1970), c«ng -íc Monreal (1971), nghị
định th- bổ sung cho công -ớc Monreal (1988).
Trong khuôn khổ khu vực, những văn bản quan trọng là: Hiệp định đa
ph-ơng về th-ơng mại đối với các dịch vụ hàng không th-ờng lệ ở châu Âu
(1956), Hiệp định đa ph-ơng về quy trình xây dựng giá c-ớc cho các dịch vụ
hàng không th-ờng lệ (19767), hiệp định đa ph-ơng về quyền th-ơng mại đối với
quốc gia ASEAN (1971)....
1.1.2. Vai trò của ngành Hàng không trong nền kinh tế
Vi tc độ phát triển bình quân 2,8% trong 10 năm trở lại đây, trong đó khu
vực châu Á - Thái Bình Dương tăng trưởng bình quân 4,1%/năm, nền kinh tế thế
giới đã có sự tác động và tạo nên nhu cầu rất lớn đối với sự phát triển của hoạt
hàng không dân dụng trong đó có khu vực Châu Á - Thái Bình Dương. Nếu

Mỹ quan tâm đến.
Năm 1997, xuất khẩu hàng hố và dịch vụ thương mại tồn thế giới đạt
6.500 tỷ USD chiếm 1/5 sản lượng tồn cầu, trong đó có đóng góp rất quan trọng
của ngành hàng khơng, VTHK thế giới tăng bình quân hàng năm đạt 7,1% trong
giai đoạn từ 1996-2000, trong đó khu vực Đơng Nam Á tăng trưởng cao nhất
đạt 9,1%/năm.Hàng không các nước Nhật bản, Trung Quốc, Hàn Quốc và các
nước ASEAN phát triển ổn định và chắc chắn, thu hút lượng khách du lịch rất
lớn từ Mỹ, châu Âu sang châu Á. Theo hiệp hội vận chuyển hàng không quốc tế
(IATA), năm 2002, các hãng hàng không thường lệ thế giới vận chuyển được
khoảng 1,8 tỷ lượt khách, so với 1,29 tỷ luợt khách năm 1995. Trong thập kỷ 80,
mức độ tăng trưởng về vận tải hành khách quốc tế đạt 7%, thì đến năm 1991 là
9%. Chiều dài của chuyến bay dân dụng trong giai đoạn 1991-1996 bình quân
tăng 10%/năm. Điều này chứng tỏ sự phát triển kinh tế thế giới trong TCH
thương mại kích thích sự phát triển VTHK, tạo điều kiện cho VTHK phát triển,
kéo theo ngành công nghiệp hàng không, du lịch, thương mại quốc tế... cùng
phát triển.
Tại châu Á, để tăng cường cho nền kinh tế, các cuộc sáp nhập mới đây
thực chất chỉ là những giao dịch mang tính chuyển đổi với việc củng cố và mở
rộng quy mơ để làm động lực phát triển chính. Các hãng HK trong khu vực tiếp
tục điều chỉnh cơ cấu và chiến lược kinh doanh, tăng cường tìm kiếm những thị
trường mới và nâng cao năng lực cạnh tranh thông qua việc đẩy mạnh hợp tác
liên doanh, tham gia vào các liên minh toàn cầu. Phong trào sáp nhập, hợp nhất
các hãng hàng khơng nhỏ thành các tập đồn HK xun quốc gia cũng khá phát
triển. Nhìn chung, trong những năm qua, tự do hoá bầu trời là xu thế tất yếu của
-16-


sự phát triển và bành trướng của các liên minh và các tập đồn HK xun quốc
gia, thơng qua hình thức liên doanh, liên kết để tăng khả năng và nguồn lợi
nhuận.

triển hàng không sớm các nước châu Âu đã thu được lợi nhuận khổng lồ từ hàng
-17-


không, là cơ sở để phát triển các ngành kinh tế khác. Khối lượng vận tải hàng
hoá cũng tăng nhanh, nhất là hàng hố có giá trị cao, đảm bảo lưu thơng nhanh
chóng và rộng lớn trên thế giới. Hiện tại các nước EU đang liên kết nghiên cứu
chế tạo thế hệ tàu bay mới với tính năng vượt trội để cạnh tranh với Mỹ.
Cả châu Âu và Mỹ hiện nay đang tập trung mọi tiềm năng để cạnh tranh
kỹ thuật và thương mại. Làn sóng sáp nhập các cơng ty hàng không và vũ trụ đã
bắt đầu tại Mỹ cách đây trên 10 năm, hiện đang được các công ty châu Âu đang
vận dụng để đối phó với các đối thủ Mỹ bằng việc thành lập EADS. Còn BAE
Systems của Anh, tuy không tham gia vào tổ hợp này, nhưng vẫn hợp tác với
nhiều chương trình hàng khơng và vũ trụ của châu Âu thông qua các công ty chi
nhánh của mình. Trong lĩnh vực điện tử quốc phịng cũng vậy, cơ cấu ngành
công nghiệp này đang được điều chỉnh cho phù hợp với tình hình mới và nâng
cao năng lực cạnh tranh. Ngành công nghệ vệ tinh châu Âu cũng đã ra đời, theo
sáng kiến Snecma, các công ty sản xuất động cơ máy bay châu Âu cũng đã hợp
tác lại với nhau, trừ hãng Rolls - Royce của Anh. Bốn công ty sản xuất máy bay
của châu Âu đã hợp lại thành hai tổ hợp: một của Pháp và Đức và một của Italia.
Mặt khác, châu Âu vẫn tiếp tục theo đuổi mục tiêu tồn cầu hố trong lúc nhiều
nước, nhất là nước Mỹ dưới thời Tổng thống mới có xu hướng đi theo chủ nghĩa
đơn phương. Các nước nghèo từ chối tuân thủ các chuẩn mực quốc tế về xã hội
và mơi trường vì sợ các quy chuẩn đó sẽ ngăn cản sự phát triển của họ. Châu Âu
theo đuổi mục tiêu đa phương vốn là truyền thống của nền văn hoá châu Âu.
Thực tế trong những năm qua, châu Âu đã thành công khi thể hiện thái độ cương
quyết tôn trọng nguyên tắc cạnh tranh giữa Airbus và Boeing. Đầu năm 2003,
châu Âu đã đạt được thắng lợi lớn qua việc EU sẽ thay mặt các quốc gia thành
viên, đàm phán và ký các hiệp định về mở cửa bầu trời với Mỹ, thay cho từng
nước EU ký riêng lẻ.

vụ quốc tế của các hãng HK Mỹ đã tăng lên gấp 3 lần, từ 6,3 tỷ USD lên 17,6 tỷ
USD. Tính đến 31/12/2004, chỉ số về hành khách quốc tế luân chuyển do các
hãng HK lớn của Mỹ đảm nhận tăng khoảng 34% so với 1983, đạt 260,576 tỷ
hành khách. Thị trường HK khu vực Đại Tây Dương đã chiếm 48% tổng doanh
thu các dịch vụ quốc tế của các hãng HK Mỹ, khu vực Châu Á - TBD chiếm
32%. Đến năm 2003, khu vực này đã tăng lên 46%, trong khi khu vực Đại Tây
Dương giảm xuống cịn 37%. Tiếp đó là thị trường VTHK quốc tế tại các khu
vực có nền kinh tế mới hay các khu vực chưa phát triển như các nước Châu Phi.
Trong giai đoạn từ 1978 -1992, thơng qua chính sách mở cửa bầu trời, Mỹ
đã xây dựng các hãng HK hàng đầu của mình trở thành những tập đoàn HK
khổng lồ đứng đầu trên phạm vi toàn cầu, chẳng hạn như American Airlines,
Delta Airlines.... Trong những năm gần đây, số lượng các tập đoàn xuyên quốc
gia của Mỹ không những được tăng cường mà tiềm năng tài chính của những tập
đồn HK này cũng ngày càng được củng cố và mở rộng thông qua các biện pháp
cắt giảm chi phí. Điều này sẽ góp phần tăng năng lực cạnh tranh của các hãng
HK Mỹ.

-19-


Hiện tại, Mỹ đang tập trung vào các thị trường tiềm năng, xây dựng các
qui chế hợp tác thương mại trên nguyên tắc tự do thương mại trong lĩnh vực HK,
kết hợp chặt chẽ với các đối tác tiến hành một số giải pháp nhằm tạo dựng một
môi trường thương mại tự do hơn trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ HK.
Chính vì vậy, hầu hết các hãng HK lớn của Mỹ hiện nay đều đang cung
cấp các dịch vụ HK và xây dựng kế hoạch mở rộng các hoạt động khai thác quốc
tế.
Hiện tại, hai hình thức đóng vai trò chủ đạo trong việc xuất khẩu dịch vụ
và đầu tư ra nước ngoài mà Mỹ áp dụng trong ngành HK là hình thức liên doanh
thơng qua các liên minh HK tồn cầu và hình thức liên doanh của các hãng HK

phải đệ đơn xin bảo hộ phá sản để cơ cấu lại tổ chức với hy vọng sẽ cứu vãn
được tình trạng phá sản. Theo chương 11 Bộ Luật phá sản của Mỹ, các hãng
hàng HK Continental Airlines, America West Airlines, Mc Air... đã được “bảo
hộ phá sản”. Trong số đó có 2 hãng hàng khơng trong số 12 hãng hàng không
lớn của Mỹ bị phá sản như Pan Am hay Eatem Airlines. Tại Washington, tổng
thống Bush đã phê chuẩn dự luật cấp khẩn cấp 18 tỷ USD cho các hãng hàng
khơng gặp khó khăn của Mỹ. Tận dụng q trình tồn cầu hố (TCH), các hãng
HK đã tìm đến bạn hàng để hỗ trợ cho nhau. Delta Airlines có vị trí vững chắc ở
thị trường Mỹ nhưng lại bị suy yếu trong cạnh tranh trên thị trường châu Âu,
châu Phi và Trung cận Đông, do vậy sau khi mua lại hãng Pan Am bị phá sản thì
Delta Airlines đã vượt trội lên.
1.2. Thực tiễn ph¸t triĨn Hàng không của một số n-ớc trên thế giới và bài
học kinh nghiệm đối với Việt Nam
1.2.1 Phỏt trin hng không của một số nƣớc trên thế giới
1.2.1.1. Chiến lược phỏt trin hàng không của một số quc gia châu á
Chính sách hàng không của các quốc gia đều nhằm đt đ-ợc các mục tiêu:
- Tối -u hoá việc phục vụ lợi ích quốc gia;
- Tối -u hoá thị phần của quốc gia trong vận ti hàng không đ-ợc th-ơng
mại quốc tế.
Để đạt đ-ợc các mục tiêu trên, tựy thuộc vào các điều kiện địa lý, tiềm
năng của thị tr-ờng h ng không, nõng cao năng lực cạnh tranh h ng khơng cđa
mỗi quốc gia có thể sử dụng một số các biện pháp sau:
- Trực tiếp tham gia vào kinh doanh hàng không;
- Trực tiếp điều tiết hàng không;
- Tác động gián tiếp hàng không (thông qua chính sách thuế, hỗ trợ tài
chính...).
Sau đây Lun vn xin điểm qua chính sách hàng không của một số quốc
gia và khu vực có liên quan đến thị tr-ờng hàng không Việt Nam.
a. Tại Hµn quèc


chia thành 5 vùng bán t trị ( Semi - Autonomous Regions) với 5 hÃng hàng
không mỗi vùng:
1) Chian Southwest Airlines, tách khỏi CAAC - Chengdu năm 1987
2) Air Chian International, tách khỏi CAAC- Beijing năm 1988
3) Chian Eastern Airlines, tách khỏi CAAC- Chengdu năm 1984
4) Chian Northwest Airlines, tách khỏi CAAC- Xian năm 1987
-22-


5) Chian Southwest Airlines tách khỏi CAAC- Guangzhou năm1984
CAAC- Beijing vẫn kiểm soát việc mua máy bay mới, đàm phán và cấp
th-ờng quyền trên các đ-ờng bay quốc tế.
Ngoài 5 hÃng hàng không quốc gia chính kể trên còn có hơn 20 công ty
nhỏ khác.
Trung Quốc thực thi chính sách -u tiên đối với 3 hÃng hàng không đặt tại
3 thành phố Beijing, Shanghai và Guangzhou (đều l thành viên của IATA)
trong liên doanh, tích luỹ vốn, quản trị kinh doanh, mở rộng th-ơng mại, mua
máy bay...
c. Ti Singapore.
Mặc dù là một quốc gia nhỏ, nh-ng Singapore đẵ khẳng định vai trò trung
tâm trung chyển thuộc loại ln nhất trong khu vực nhờ vị trí địa lý chiến l-ợc, l
trung tâm lớn về th-ơng mại và du lịch, kết cấu hạ tầng phát triển, dồi dào vốn và
sớm có chiến l-ợc vận tải hàng không thích hợp. Do không có thị tr-ờng trong
n-ớc, nên hàng không của Singapore tập chung h-ớng ngoại với khẩu hiệu '' mở
cửa bầu trời'', có kết cấu hạ tầng sân bay phát triển và tạo các điều kiện thuận lợi
khác cho các hÃng hàng không n-ớc ngoài (Ví dụ: không thu phí kiểm soát
không l-u) nh»m më réng giao l-u quèc tÕ trong vËn t¶i hàng không. Tuy nhiên
mặc dù có chính sách cởi mở nh- vậy, nh-ng Singapore gặp ít khó khăn trong
giao l-u vận tải h ng không với các n-ớc trong khu vực tr-ớc hàng rào của
chính sách bảo hộ đang chiếm -u thế trong n-ớc này.