Đề tài : LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VÀ VẬN TẢI Ở VIỆT NAM
THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP
Mở đầu: GIỚI THIỆU TÊN NHÓM VÀ LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
1) CẢNG PENANG :
a.Giới thiệu :
- Được quản lí và vận hành bởi Penang Port Sdn Bhd ( PPSB ), một tổ
chức được thành lập theo chính sách tư nhân hóa của chính phủ Malaysia.
- Được cấu trúc để hoạt động có năng suất và hiệu quả dưới sự hỗ trợ
của đơn vị hỗ trợ doanh nghiệp và đơn vị kinh doanh chiến lược.
- Nhắm tới mục tiêu trở thành của ngõ quan trọng hang đầu đối với
thương mại quốc tế trong phạm vi khu vực này bằng cách cung cấp các dịch
vụ và hỗ trợ về kỹ thuật tốt nhất với mức giá cạnh tranh nhất.
- Hoạt động 365 ngày một năm, 7 ngày một tuần, 24h một ngày với 3 ca
luân phiên.
b. Vị trí :
- Tọa lạc dọc theo bờ biển tây Bắc của bán đảo Malaysia, cảng Penang
phục vụ một trong những tuyến đường thương mại nhộn nhịp nhất khu vực
và nối kết Malaysia với hơn 200 cảng trên thế giới.
- Là một cảng nước sâu nhìn ra con đường biển chính qua eo biển
Malacca , đây là một nơi dừng chân lý tưởng của các tàu buôn trong tam
giác Malay – Indo – Thailand và khu vực Châu Á Thái Bình Dương.
- Có thể tiếp cận cảng Penang qua eo biển phía Bắc và phía Nam. Phía
bắc có độ sâu 10,7m.
- Cảng Penang cũng cung cấp dịch vụ tốt cho vận chuyển đường biển _
đường hàng không và chỉ mất khoảng 30 phút để tới được sân bay.
c. Thuận lợi :
Cảng Penang có các công cụ xếp dỡ trong mọi điều kiện thời tiết được
đặt trên đảo cũng như trên đất liền, có khả năng xếp dỡ 25 triệu tấn hàng
năm.
Cảng Penang là một trong những cảng được tổ chức tốt và hiệu quả nhất
ở đông Nam Á, cung cấp những thiết bị hiện đại, cảng có khả năng xếp dỡ

khoảng 8,6-11,1 tỷ USD. Đây là một khoản tiền rất lớn. Nếu chỉ tính riêng
khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì
cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ.
Dự báo, trong một tương lai không xa ngành dịch vụ này sẽ chiếm
không dưới 20% GDP của đất nước. Thêm vào đó, việc chúng ta trở thành
thành viên chính thức của tổ chức thương mai thế giới WTO là một tín hiệu
quan trọng cho việc mở rộng giao thương với nước ngoài trong 1 vài năm
sắp tới và là điều kiện để ta đem về nguồn thu nhập đáng kể cho đất nước
từ dịch vụ logistics trong tương lai.
Chúng tôi cũng nhận thấy Việt Nam có nhiều thế mạnh và cơ hội để
phát triển logistics. Tuy nhiên, hiện nay thực trạng hoạt động của ngành còn
nhiều vấn đề làm chúng ta phải suy nghĩ : điều đáng nói là nguồn lợi lớn từ
dịch vụ này hiện không nằm trong tay các DN Việt Nam (hiện tại Việt Nam
vẫn chưa có công ty nào đủ tầm để họat động dịch vụ logistics một cách thực
sự) mà đang chảy về túi các đại gia nước ngoài. Một nguồn lợi lớn trên sân
nhà chưa được các DN Việt Nam tận dụng mà họ đang là những người làm
thuê cho các tập đoàn nước ngoài.
Vấn đề đặt ra là : làm thế nào để sau 5-7 năm nữa khi Việt Nam chính
thức mở cửa thị trường ngành logistics (khi chính phủ không còn bảo hộ
ngành logistcis nữa) thì ta sẽ có được 1 công ty logistics thực sự và ngành
dịch vụ logistics của Việt Nam có thể cạnh tranh với các công ty logicits quốc
tế khác trên chính sân nhà của chúng ta cũng như trên thị trường quốc tế.
. Đâu là giải pháp giúp cho ngành logistics của chúng ta có những bước
đi đúng đắn? Chúng tôi hy vọng đề tài của chúng tôi sẽ góp phần đưa ra
những giải pháp khắc phục những tồn tại hiện nay và giúp cho các công ty
Việt Nam kinh doanh ngành dịch vụ mới mẻ này có thể vượt qua áp lực cạnh
tranh để phát triển trong tương lai.
I. LOGISTICS L À G Ì ?
Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài
nguyên(yếu tố đầu vào) từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp, qua nhà

tế cao
Bốn, lĩnh vực dịch vụ đang được quan tâm phát triển, hoạt động logistics
đã bắt đầu thu hút sự chú ý của các cấp quản lý Nhà nước cũng như của các
DN trong và ngoài nước. Theo dự báo của nhiều chuyên gia, trong tương lai
không xa, dịch vụ logistics sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt
Nam, đóng góp từ 15- 20% GDP của cả nước.Đặc biệt trong 10 năm tới, kim
nghạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỷ USD/năm thì
nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Dự báo, đến năm 2010, hàng
container qua cảng biển Việt Nam sẽ đạt từ 3,6 -4,2 triệu TEU. Con số này
đến năm 2020 chắc chắn sẽ lên đến 7,7 triệu TEU.D
Bên cạnh những thời cơ đó, việc mở cửa thị trường cũng mang lại cho
chúng ta nhiều thách thức, chúng ta đã cam kết sẽ mở cửa đồng loạt thị
trường dịch vụ trong thời gian sắp tới. Các tập đoàn logistics quốc tế sẽ
nhanh chóng tiến vào để khai thác thị trường tiềm năng của chúng ta. Vậy
chúng ta phải làm gì khi thực trạng của ngành logistics hiện nay còn nhiều
vấn đề phải bàn mà nguy cơ thị trường bị các công ty nước ngoài thâu tóm
thì lại rất lớn.
III. THỰC TRẠNG CỦA LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VÀ VẬN TẢI
HIỆN NAY:
1) Các công ty hoạt động chưa đúng nghĩa là một công ty logisics, chưa
đáp ứng được nhu cầu thị trường,quy mô hết sức nhỏ bé, manh mún, rời
rạc:
- Ở VN hiện nay có khoảng doanh nghiệp đang hoạt động logistics, đây là
một con số không nhỏ so với các quốc gia trong khu vực. Tuy nhiên , điều
đáng nói ở đây là các doanh nghiệp chưa kinh doanh Logistics theo đúng
nghĩa mà mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn
của chuỗi dịch vụ mà thôi.Các doanh nghiệp trên danh nghĩa là kinh doanh
Logistics nhưng chỉ tham gia vào một phần công việc của chuỗi dịch vụ như
là doanh nghiệp chỉ đảm nhiệm làm thủ tục thanh toán, làm thủ tục hải quan,
hoặc doanh nghiệp chỉ cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi.Trong khi đó,

Một trong những yếu tố quan trọng trong hoạt động Logistics toàn cầu là
công ty phải có tiềm lực mạnh về tài chính, và phải có uy tín trên thương
trường nghĩa là phải đủ mạnh để áp đặt hoạt động của mình lên các đại lý
(tương tự như APL Logistics, Maersk Logistics, TNT, Schenker…). Nhưng
phần lớn các công ty giao nhận VN chưa thật sự có tiềm lực như vậy. Hiện
nay, doanh nghiệp tư nhân chiếm 80% tổng số doanh nghiệp kinh doanh dịch
vụ giao nhận vận tải ở VN, vốn đăng kí trung bình các doanh nghiệp chỉ
khoảng 1,5 tỷ đồng, có đơn vị đăng ký số vốn chỉ 300-500 triệu đồng (tương
đương 18.750-31.250 USD) với 3-5 nhân viên, kể cả người quản lý. Với quy
mô tài chính như vậy, doanh nghiệp kinh doanh logistics thật khó lòng giữ
được thị phần trong nước chứ đừng nói gì đến mở rộng hoạt động ra nước
ngoài.
Lấy một ví dụ, nếu muốn ký vận đơn vào Hoa Kỳ thì phải ký quỹ tới
150.000 USD. Nhiều doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hóa từng bộ
phận đã hình thành các công ty cổ phần với cỡ vốn 5 tỷ đồng (khoảng
312.500 USD). Với quy vốn như vậy, các doanh nghiệpViệt Nam không thể
đáp ứng được yêu cầu khi gia nhập thị trường logistics thế giới. Đó cũng là
một phần nguyên nhân giải thích tại sao Hiệp định thương mại Việt Mỹ đã
được ký kết và kim nghạch buôn bán 2 chiều đã đạt trên 2 tỷ USD song chưa
có doanh nghiệp logistics nào gia nhập được vào thị trường này
- Về chất lượng dịch vụ: rất yếu .
Hầu hết chưa tập trung mở rộng mạng lưới đại lý và chi nhánh trên thế
giới để chuẩn bị điều kiện cho phát triển Logistics. Để hoạt động Logistics
toàn cầu, các công ty giao nhận VN phải có hệ thống đại lý và chi nhánh trên
thế giới. Tuy vậy việc thiết lập đại lý của các công ty VN còn nhiều bất cập và
hầu như chưa có công ty nào có văn phòng chi nhánh của mình trên thế
giới.
Hoạt động kho bãi còn yếu, chưa đầu tư phát triển hệ thống kho bãi. Kho
bãi chiếm một vai trò rất quan trọng trong hoạt động Logistics. Trong
Logistics, kho bãi không chỉ là nơi chứa hàng hóa mà còn thực hiện chức

Tại các cảng, các công ty đua nhau đua nhau phá giá hàng loạt các dịch
vụ nhằm chiếm lấy khách hàng là việc diễn ra hàng ngày .
Ví dụ,hiện nay hầu hết các Depot chứa container rỗng ở TP HCM đều
miễn phí lưu container cho hàng tàu để có thể kéo nguồn container rỗng về
kho bãi của mình.Họ chỉ thu được tiền thông qua việc nâng hạ container
(phần lớn do chủ hàng trả) mà thôi, và các chủ hàng nghiễm nhiên được lợi
(trong khi ở các cảng khác trên thế giới, chả ai miễn cho chủ tàu khoản chi
phí lưu bãi này).
Tại các sân bay, nhiều doanh nghiệp lợi dụng vị thế độc quyền của mình
trong kinh doanh loại hình dịch vụ, đơn phương quy định giá dịch vụ mà mà
khách hàng không có cơ hội hay quyền lựa chọn. Cụ thể, giá xử lý hàng hóa
xuất nhập khẩu của một công ty làm ở sân bay Tân Sơn Nhất thu khoảng
0,05USD/ký, mức này đã bằng mức giá ở Singapore trong khi đó, thu nhập
GDP của Singapore gấp 20 lần ở Việt Nam nên mức thu này là hoàn toàn
không hợp lý.
sự độc quyền trong giao nhận vận tải hàng không : khai thác cảng hàng
không của Công ty dịch vụ hàng hóa Tân Sơn Nhất (TCS là liên doanh giữa
Vietnam Airlines và Singapore Airlines được thành lập từ năm 1994 và đi vào
hoạt động 1997, với chức năng cung cấp dịch vụ, phục vụ hàng hóa tại sân
bay).
Hiện nay, hàng hóa muốn vào ra ga hàng không đều phải sử dụng dịch
vụ của TCS. Tất nhiên trong các khâu dịch vụ giao nhận của mình TCS tha
hồ định giá. Vì hiện nay các nhà giao nhận không có quyền khai thác kho bãi
ở cảng hàng không.
Một ví dụ nữa về cạnh tranh không lành mạnh hiện nay là sự thông đồng
giữa một số cá nhân để thắng thầu trong việc cung cấp dịch vụ logistics,
giành công việc cho mình, ngăn đối thủ khác tham gia thị trường hoặc loại bỏ
đối thủ khác nếu muốn tham gia. Còn việc hạ gía thấp dưới gía thành để
cạnh tranh là việc thường xuyên xảy ra.
Nói về hiệp hội,Việt Nam cũng có đủ các hiệp hội từ Hiệp hội Cảng biển,

cảng nước sâu đều thuộc tầm cỡ của khu vực: cảng Lạch Huyện cách cảng
Cái Lân khoảng gần 100km, cảng Cái Lân cách cảng Hải Hà trên 100km - hai
cảng này thuộc tỉnh Quảng Ninh! Lúc này, một vấn đề khác đặt ra, có cần
thiết tiếp tục đầu tư hàng trăm tỷ đồng nạo vét luồng lạch vào cảng Cái Lân?
Điều này sẽ tiếp tục được minh chứng với hàng loạt cảng biển miền
Trung. Từ chỗ chỉ có hai cảng chính là cảng Đà Nẵng và cảng Quy Nhơn vào
những năm 90 thế kỷ trước, đến nay về cơ bản tỉnh nào cũng có cảng và
đều là cảng nước sâu.
Bên cạnh cảng Quy Nhơn là cảng Nhơn Hội nằm trong Khu kinh tế
Nhơn Hội, cách đó gần 200km, tại khu kinh tế Dung Quất cũng đang triển
khai xây dựng cảng nước sâu. Tiến ra phía Bắc chưa đầy 40km, cảng nước
sâu Kỳ Hà cũng đã hoàn thành bến số 1 nhằm phục vụ cho khu kinh tế mở
Chu Lai. Quảng Bình dù có cảng Quốc gia Vũng Áng (Hà Tĩnh) nằm bên
nhưng Quảng Bình cũng quyết tâm xây dựng cảng Hòn La
Nhích ra độ 30km là Đà Nẵng có cảng Tiên Sa, tiếp tục độ 50km là cảng
nước sâu Chân Mây, thuộc tỉnh Thừa Thiên-Huế… Tất nhiên, vì mạnh ai nấy
làm nên cảng nào chỉ phục vụ cho tỉnh đó, nhưng nguồn hàng rất hạn chế
nên những cảng mở sau công suất khai thác rất thấp.
Nguyên nhân của sự đầu tư ồ ạt thiếu cân nhắc này, trước hết phải nói
đến là do chính sách ưu tiên chung chung của nhà nước, quy hoạch nhẹ tay
dễ dãi phóng cho dài hạn, nên hệ thống cảng quốc gia, cảng địa phương
mạnh ai nấy làm. Để được thành tích và được khen thưởng, địa phương nào
cũng cho rằng mình có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển cảng biên. Vậy
là các địa phương đua nhau làm hàng loạt, cảng nào cũng được cho rằng là
cảng mang tầm chiến lược quốc gia. Nhưng kết quả, sau khi xây dựng thì
không đáp ứng được nhu cầu thực tế, độ sâu không đủ cho tàu vào làm
hàng. Thậm chí, độ sâu có đủ cho tàu vào làm hàng thì các chủ tàu cũng
không cho tàu cập cảng mà phân tán hàng ra và đưa tới những cảng nhỏ để
tránh các khoảng phí dịch vụ cảng. Tiền thì đã đầu tư vào cảng nước sâu
nhưng khai thác chưa tốt dẫn đến nơi nào có cảng nước sâu thì đó sẽ là

cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Các sân bay quốc tế như Tân Sơn
Nhất, ga Đà Nẵng, ga Nội Bài vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, cũng chưa có
khu vực dành cho các đại lý thực hiện gom hàng và khai quan như các nước
trong khu vực đang làm. thiếu đội bay để vận tải hàng hóa, nạn độc quyền
trong ngành hàng không cũng gây khó khăn, cản trở cho sự phát triển vận tải
đa phương thức cũng như logistics.
3. Nguồn nhân lực cung cấp cho ngành thiếu về số lượng và yếu cả về
chất lượng:
Nhân lực được xem là yếu tố đặc biệt quan trọng trong các ngành dịch
vụ. Thế nhưng, nguồn nhân lực cho ngành logistics của chúng ta lại thiếu về
số lượng và yếu về chất lượng.
_ Về số lượng : lao động chuyên nghiệp chỉ khoảng 4000 người (theo
ước tính của VIFFAS), một phần khác là hoạt động bán chuyên nghiệp ước
tính từ 4000 – 5000 người. Nguồn nhân lực chất lượng cao cung cấp cho
nghành này vốn đã ít ỏi, nay do phát triển nóng của nghành nhân lực càng
trở nên thiếu hụt nghiêm trọng.
_ Về chất lượng, nguồn nhân lực này hiện nay đa phần được lấy ra từ các
hãng tàu hoặc từ các công ty giao nhận vận tải biển và được sử dụng theo
khả năng của họ. Điều này dẫn đến việc nhà quản lý thiếu năng lực chuyên
môn, thiếu kỹ năng, phương pháp, đặc biệt là kỹ năng quản trị logistics. Các
công ty logistics thiếu một đội ngũ chuyên gia giỏi hoạch định chính sách,
chiến lược, định hướng phát triển lâu dài.
+Về phía đội ngũ nhân viên nghiệp vụ, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng
không chuyên, lực lượng trẻ còn hạn chế trong việc tham gia hoạch định
chính sách phát triển , còn kém năng động, hạn chế về ý thức, tác phong
công nghiệp, thể lực, trình độ chuyên môn, năng lực hành nghề, đặc biệt là
họ chưa nắm vững tập quán thương mại , pháp luật quốc tế cũng như luật
pháp của các quốc gia mà hoạt động logistics Việt Nam có thể liên quan tới.
khi gặp sự cố họ thường lúng túng, không biết cách xử lý, phải thuê chuyên
gia tư vấn hay luật sư nước ngoài dẫn đến việc gia tăng chi phí và giảm hiệu

ga Hà Nội – ôtô từ ga Hà Nội đến đích), liên vận bộ hàng không (ôtô ra sân
bay Tân Sơn Nhất – TSN ra Nội Bài bằng máy bay – ôtô từ Nội Bài đến
đích), hoặc liên vận bộ thuỷ (ôtô ra cảng Sài Gòn – tàu thuỷ Sài Gòn ra Hải
Phòng – ôtô từ cảng HP về HN).Người làm tổ chức vận chuyển trước hết
phải thông thuộc mạng lưới giao thong vận tải để đề ra các phương án và
tính toán các phương án để chọn phương án tốt nhất đáp ứng được yêu cầu
mà chủ hang đề ra. Ngoài việc tính toán lựa chọn còn là vấn đề giải quyết
tiếp chuyển giữa các phương thức vận tải và các chứng từ hàng hoá liên
quan đến vấn đề vận chuyển. Chính người làm logistics lựa chọn các
phương thức vận tải, và chọn các đơn vị vận tải phù hợp cho dây chuyền
của mình. Đã đến lúc Việt Nam cần quan tâm đến việc đào tạo các cán bộ
chuyên nghành này như một số nước đã hình thành ngành học logistics và
vận tải (logistics and transportation).
Bên cạnh việc nguồn nhân lực của chúng ta thiếu và yếu, chúng ta còn
gặp phải tình trạng chảy máu chất xám qua phía các công ty logistics của
nước ngoài. Nói về nguyên nhân của tình trạng này, trước hết chúng ta phải
bàn về vấn đề lương bổng và chính sách đãi ngộ, có một sự chênh lệch khá
lớn giữa các công ty nước ngoài và công ty trong nước. sau đó là các vấn đề
khác liên quan đến việc sử dụng không hiệu quả nguồn nhân lực chúng ta
đang có, sử dụng không đúng khả năng của mỗi nhân viên, người giỏi thì
không có cơ hội để phát triển.
4. Công nghệ được sử dụng quá ít ỏi, đặc biệt là công nghệ thông tin:

_
Các doanh nghiệp chưa xây dựng được các hệ thống thông tin POS
(điểm bán hàng),mạng thông tin trao đổi và chia sẻ dữ liệu EDI, mạng thông
tin phân nguồn và theo dõi luồng hàng. Việc liên lạc lạc giữa công ty giao
nhận, logistics với khách hàng hiện nay vẫn chủ yếu thực hiện thông qua
giấy tờ, thủ công. Trong khi ở các nước khác trong khu vực như Singapore,
Malaysia, Thailand… đã áp dụng thương mại điện tử cho phép các bên liên

Hàn Quốc đã hoàn thành CAS từ 10 năm trước.
5. Chính sách của nhà nước và hành lang pháp luật :
Thuật ngữ logistics đã được đưa vào luật thương mại Việt Nam, tuy
nhiên, hành lang pháp lý còn xuất hiện nhiều kẻ hỡ, các văn bản pháp luật
chồng chéo nhau. Ở đây, theo tìm hiểu của chúng tôi, chúng tôi chỉ mới có
thể đưa ra 1 vài dẫn chứng chứ chưa thể xuyên suốt hết được. Một số ví dụ:
+ Trong pháp luật về logistics, việc cấp phép hoạt động cho các công ty
tư nhân của chính quyền địa phương lại được thực hiện đại trà mà không
xem xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất của đơn vị xin cấp phép hoạt
động.Theo điều 233 của luật thương mại thì thương nhân chỉ cần có thực
hiện một trong các hoạt động như giao nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu
bãi… là có thể đăng kí kinh doanh và trở thành thương nhân cung cấp dịch
vụ logistics, điều này không đúng với bản chất của loại hình dịch vụ này và
gây ra sự phát triển tự phát như đã nói ở trên.Cần phải có cách nhìn nhận
vấn đề của hoạt động logistics đúng với bản chất: logistics phải là một chuỗi
các hoạt động. Các hoạt động trên nếu được thực hiện 1 cách đơn lẻ không
nên xem nó là hoạt động logistics.
+ Các điều khoản quy định giữa các văn bản pháp luật xuất hiện nhiều
điểm mâu thuẫn.Theo như Nghị định 59 CP ngày 12/06/2006 quy định về các
hàng hóa, dịch vụ có điều kiện thì dịch vụ logistics không được coi là dịch vụ
có điều kiện. Còn trong luật thương mại, luật quy định điều kiện để kinh
doanh dịch vụ logistics là thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics là doanh
nghiệp có đủ điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics theo quy định của pháp
luật.
+ Cũng theo Nghị định này, khoản 1 quy định: ”giới hạn trách nhiệm thì
áp dụng theo quy định của pháp luật liên quan”, nhưng khoản 3 thì “giới hạn
trách nhiệm là giới hạn trách nhiệm của công đoạn có giới hạn trách nhiệm
cao nhất”.
+ Luật thương mại Việt Nam quy định hoạt động logistics là hành vi
thương mại, công việc chính là cung cấp các dịch vụ vận tải hàng hóa, tổ

1. Vấn đề liên kết – thu hút vốn – giải quyết tình trạng cạnh tranh không
bình đẳng cạnh tranh ko bình đẳng
 Đứng trước thực trạng của ngành: thiếu vốn, thiếu công nghệ, quy mô
nhỏ bé, hoạt động manh mún, cạnh tranh không lành mạnh như hiện nay.
Chúng tôi thiết nghĩ để giải quyết vấn đề không gì hơn là các doanh nghiệp
cần phải ngồi lại với nhau để tìm ra tiếng nói chung, các doanh nghiệp phải
nhanh chóng liên kết lại trước khi chúng ta mở cửa hoàn toàn cánh cửa dịch
vụ logistics. Hướng giải pháp của chúng tôi là một công ty lớn sẽ đứng ra
làm đầu tàu để liên kết với các công ty, các công ty chưa đủ mạnh sẽ làm vệ
tinh cho công ty đầu tàu này. Hiện tại trên thị trường TP.HCM có các “đại gia”
trong lĩnh vực vận tải giao nhận như Vinatrans, Gemartrans, Sotrans,
Vietfracht, Vosco, Vinafco, Tổng công ty hàng không, Vinaline,…. cần phải có
1 DN lớn, đủ tầm giữ vai trò đầu tàu của ngành, đủ khả năng liên kết các
doanh nghiệp nhỏ. Vì chỉ có những doanh nghiệp logistics lớn, đủ sức mạnh
cạnh tranh với nước ngòai thì các doanh nghiệp nhỏ mới có cơ hội tham gia
với tư cách là các doanh nghiệp vệ tinh.
Ví dụ Vinalines sẽ làm đầu tàu cạnh
tranh với nước ngoài, khi công ty dành được hợp đồng gói logistics thì có thể
giao cho các doanh nghiệp nhỏ cùng tham gia khai thác 1 phần trong gói
logistics. Tuy nhiên thực tế cho thấy các DN logistics Việt Nam vẫn chưa làm
được điều này. Một khúc mắc khác khiến các doanh nghiệp logistics nhỏ và
lớn chưa sẵn sàng liên kết đó là sự độc quyền trong nhiều dịch vụ logistics
của doanh nghiệp lớn, đặc biệt là các dịch vụ kho bãi, khiến doanh nghiệp
nhỏ không có đất để tham gia. Về vấn đề này, Phó trưởng Ban vận tải và
dịch vụ, Cục Hàng hải Việt Nam Khuất Văn Liêm phân tích: Mặc dù đã có
quy định không được dùng bất kỳ biện pháp nào để hạn chế sự tham gia thị
trường của các doanh nghiệp khác, nhưng trong thực tế lại không thể thực
hiện được. Các doanh nghiệp nhỏ thì cho rằng không vào sân của các anh
lớn vì các anh khép kín, độc quyền. Còn các anh lớn thì lại cho rằng, chúng
tôi có cảng, hoa tiêu, kho bãi nên chúng tôi làm khép kín, không cần phải đi

thì chúng ta gia nhập vào WTO cũng có nghĩa là chúng ta phải mở cửa và tạo
điều kiện cho tất cả các doanh nghiệp đều được gia nhập vào thị trường một
cách công bằng và bình đẳng ,không hạn chế về quy mô hay loai hình doanh
nghiệp. Quy định như vậy sẽ vô hình chung chúng ta đang cản trở việc gia
nhập thị trường của các doanh nghiệp có quy mô vừa và nhỏ. Các doanh
nghiệp không hội đủ các điều kiện pháp lý sẽ phải đóng cửa và ngừng kinh
doanh ngay khi cánh cửa WTO vừa mở ra. Nhưng ,chúng ta cần có cái nhìn
xa hơn vì lợi ích của toàn ngành chứ không phải vì lợi ích trước mắt của một
số doanh nghiệp không đủ khả năng ,với nguồn vốn ít ỏi,hoạt động manh mún
lẻ tẻ ,nhân lực thiếu trình độ chuyên môn và thiếu hiểu biết về pháp luật quốc
tế , nếu hôm nay họ chưa đóng cửa thì ngày mai khi cánh cửa hội nhập mở
rộng họ sẽ bị thâu tóm,phá sản bởi không cạnh tranh được với các công ty
nước ngoài. Cuối cùng ,thiệt hại lớn nhất là ngành logistics của chúng ta
không thể phát triển được và mãi mãi chỉ dừng lại ở việc làm thuê cho các tập
đoàn nước ngoài. Hơn nữa không thể nói rằng quy định như vậy là cản trở sự
gia nhập thị trường bởi lẽ các công ty có thể tham gia kinh doanh dịch vụ này
bằng cách tiến hành xác nhập vào với nhau và thành lập các công ty cổ phần
để tạo nên tiềm lực tài chính đủ lớn, cùng nhau kinh doanh và chia sẻ lợi
nhuận. nghịch lý “con gà và quả trứng “của chúng ta nằm ở chỗ chúng ta thiếu
vốn từ đó thiếu công nghệ ,thiếu nguồn nhân lực có trình độ cao hoạch định
các chiến lược lâu dài nên dẫn tới ngành dịch vụ logistics của chúng ta yếu
toàn diện, và vì yếu nên chúng ta làm ăn không hiệu quả, không có lợi nhuận
và không thể mở rộng đầu tư. Nếu các công ty trong nước có thể liên minh lại
với nhau thì chúng ta sẽ tạo một khối liên kết vững chắc thì chúng ta mới có
thể cạnh tranh được và tận dụng được các cơ hội mà cánh cửa hội nhập đem
lại cho chúng ta
 Trong hội nhập ,vai trò của các hiệp hội là quan trọng. vì vậy ,hiệp hội
giao nhận kho vận (VIFFAS) cần được nâng cao về lượng và chất. hiện
nay ,thành viên của hiệp hội chỉ mới là 97 (77 là chính thức ,20 thành viên
không chính thức ) trong khi số công ty logistics hiện nay đã trên dưới 800

một đối tác Việt Nam để liên doanh, chúng ta phải xem đây là một thời cơ để
rút ngắn khoảng cách so với các công ty nước ngoài.
 Để giải quyết vấn đề về vốn, các công ty logistics sau khi liên kết và sáp
nhập sẽ đẩy mạnh thu hút vốn thông qua các quỹ tín dụng và thị trường tài
chính. Gia nhập WTO, chúng ta sẽ mở cửa thị trường tài chính tiền tệ, như
vậy điều kiện tiếp cận với nguồn vốn vay của doanh nghiệp sẽ dễ dàng
hơn.Tuy vậy, để có thể nhận được một nguồn vốn vay lớn trong dài hạn với
lãi suất thấp thì doanh nghiệp cần chứng tỏ cho ngân hàng và các nhà đầu
tư thấy mức độ rủi ro của doanh nghiệp là ở mức thấp nhất. Muốn vậy,