Đồ án tốt nghiệp
Mở đầu
Ngành ô tô giữ một vị trí quan trọng trong hoạt động phát triển của xã
hội. Ô tô đợc sử dụng phổ biến, để phục vụ nền kinh tế quốc dân và trong
hoạt động quân sự.
Nhiều tiến bộ kỹ thuật, công nghệ mới, đã đợc áp dụng nhanh chóng
vào công nghệ chế tạo ô tô, để làm tăng khả năng phục vụ và độ tin cậy của
ô tô. Các tiến bộ khoa học này đợc áp dụng nhằm mục đích giảm nhẹ cờng
độ lao động cho ngời lái, đảm bảo an toàn cho ngời, xe và hàng hoá, tăng
vận tốc chuyển động trung bình, tăng tính kinh tế của ô tô.
Nền kinh tế nớc ta đang trong đà phát triển. Hiện nay nhiều loại xe
hiện đại đã và đang sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam, với các thông số kỹ
thuật phù hợp với điều kiện khí hậu vùng nhiệt đới nóng ẩm, địa hình phức
tạp.
ở nớc ta nói chung và trong quân đội nói riêng, vẫn còn sử dụng các
thế hệ ô tô đợc sản xuất tại Liên Xô (trớc đây) và với nhiều chủng loại
khách nhau. Từ xe con đến xe ca, từ xe tải hạng nhẹ đến xe tải hạng năng,
xe chuyên dùng.
Chính vì vậy việc đánh giá tính toán thiết kế các hệ thống, cụm, cơ cấu
là vấn đề hết sức cần thiết, để đạt hiệu quả cao. Muốn vậy phải nắm chắc
kết cấu, điều kiện làm việc nguyên lý hoạt động của từng hệ thống, cụm, cơ
cấu và toàn xe.
Đề tài đồ án tốt nghiệp của tôi đợc giao là Tính toán thiết kế hệ thống
treo trên xe tải 4x2 có trọng tải 4000 kg.
Nội dung Tính toán thiết kế hệ thống treo bao gồm các vấn đề sau:
Phần 1:Phân tích kết cấu ,chọn phơng án thiết kế
Phần 2:Tính toán thiết kế hệ thống treo
Phàn 3:Tính toán bộ phận của hệ thống treo
Qua thời gian làm đồ án môn học đợc sự giúp đỡ nhiệt tình và chu đáo của
thầy giáo Tiến sĩ Phó giáo s Nguyễn Phúc Hiểu Chủ nhiệm bộ môn
xe quân sự và các bạn bè trong lớp .Em đã hoàn thành đồ án này .Nhng do

Hệ thống treo ô tô thờng đợc phân loại dựa vào cấu tạo của các bộ
phận đàn hồi, bộ phận dẫn hớng và theo phơng pháp dập tắt dao động.
1- Phân loại hệ thống treo theo kết cấu bộ phận hớng gồm:
- Hệ thống treo phụ thuộc: Là hệ thống treo mà bánh xe bên trái
và bên phải đợc liên kết với nhau bằng dầm cầu cứng (kết cấu dầm cầu
liền), cho nên khi một bánh xe bị dịch chuyển. Ưu điểm của Hệ thống
treo phụ thuộc là cấu tạo đơn giản rẻ tiền và đảm bảo độ êm dịu khi
chuyển động cần thiết cho các xe có tốc độ chuyển động không cao lắm.
Nếu hệ thống treo phụ thuộc có phân tử đàn hồi loại nhíp thì nó làm đợc
cả nhiệm vụ của bộ phận dẫn hớng. (Hình 1.1)
Sinh viên: Phạm Văn Vơng
2
Đồ án tốt nghiệp
Hình 1.1 Sơ đồ các hệ thống treo điển hình .
a-Hệ thống treo phụ thuộc b-hệ thống treo độc lập
c,d-Hệ thống treo cân bằng
- Hệ thống treo độc lập: Là hệ thống treo mà bánh xe bên trái và
bánh xe bên phải không có liên kết cứng. Do đó, sự dịch chuyển 1 bánh
xe không gây nên sự dịch chuyển của bánh xe kia. Tuỳ theo mặt phẳng
dịch chuyển của bánh xe mà ngời ta phân ra hệ thống treo độc lập có sự
dịch chuyển của bánh xe trong mặt phẳng ngang, trong mặt phẳng dọc
và đồng thời trong cả 2 mặt phẳng dọc và ngang. Hệ thống treo độc lập
đợc sử dụng ở xe có kết cấu rời. Ưu điểm là đảm bảo đợc độ êm dịu cao
cho xe. Nhng kết cấu phức tạp, giá thành đắt nên chỉ sử dụng ở cầu trớc
ô tô con.
- Hệ thống treo cân bằng: Dùng ở xe có tính năng thông qua cao
với 3 hoặc 4 cầu chủ động để tạo mối quan hệ phụ thuộc giữa 2 hàng
bánh xe ở 2 cầu liền nhau.
2. Phân loại hệ thống treo theo cấu tạo và phần tử đàn hồi:
- Phần tử đàn hồi làm bằng kim loại gồm: Nhíp lá, lò xo, con xoắn.

quay, làm cho bánh xe tự động quay quanh trục đứng. Khi bánh xe lăn
với góc nghiêng lớn, sẽ làm lốp mòn, sinh ra phản lực ngang lớn làm xe
khó bám đờng.
+ Với các bánh xe dẫn hớng nên tránh sự thay đổi góc nghiêng

vì
khi

thay đổi làm trụ đứng nghiêng về sau, nên độ ổn định của xe kém
đi. Khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng cũng làm thay đổi độ chụm
bánh xe (thay đổi góc

), làm thay đổi quĩ đạo chuyển động của ô tô làm
cho ô tô không bám đúng đờng.
+ Đảm bảo truyền lực ngang, lực dọc, mô men từ bánh xe lên khung
xe mà không gây biến dạng rõ rệt, không làm dịch chuyển các chi tiết
của bánh treo.
+ Giữ đợc đúng động học của dẫn động lái, nghĩa là sự dịch chuyển
thẳng đứng và sự quay quanh trụ đứng của bánh xe không phụ thuộc vào
nhau.
+ Độ nghiêng của thùng xe trong mặt phẳng ngang phải bé. Bộ phận
hớng có ảnh hởng đến khoảng cách giữa các phần tử đàn hồi (khoảng
Sinh viên: Phạm Văn Vơng
4
Đồ án tốt nghiệp
cách nhíp), tuỳ theo bộ phận hớng mà ta có khoảng cách này lớn hay bé,
bộ phận nhíp còn ảnh hởng đến vị trí tâm của độ nghiêng bên.
+ Bộ phận hớng phải đảm bảo bố trí hệ thống treo trên ô tô thuận
tiện.
+ Kết cấu bộ phận hớng đơn giản dễ sử dụng, chăm sóc, bảo dỡng.

+ Theo tỷ số của hệ số cản nén và hệ số cản trả
( )
tn
KK ,
Sinh viên: Phạm Văn Vơng
5
Đồ án tốt nghiệp
- Loại tác dụng 2 chiều đối xứng
( )
tn
KK
=
- Loại tác dụng 2 chiều không đối xứng
( )
tn
KK
<
- Loại tác dụng 1 chiều
( )
0
=
n
K
+ Theo dạng giảm chấn ta có
- Giảm chấn đòn
- Giảm chấn ống
+ Có hay không có van giảm tải
Ngày nay trên các xe đợc dùng phổ biến là loại giảm chấn 2 chiều
không đối xứng có van giảm tải và loại giảm chấn ống đợc dùng rộng rãi
hơn

bắt bắt nhíp lên khung qua tai 32 và chốt nhíp 28. Chốt nhíp đợc định vị
trong giá nhờ bu lông kéo 33. ống bạc 29 đợc chế tạo từ gang nhiệt luyện và
đợc ép vào tai nhíp. Chốt đợc bôi trơn bằng mỡ qua vú mỡ 27.
Các đầu phía sau của nhíp có gối trợt. Những đầu này nằm trong các
tai của các giá đỡ sau khi và trợt trên cam 13. ở đầu trợt của lá nhíp gốc có
đặt đệm 12 và để giảm mài mòn cho nhíp.
ở nhíp trớc ô tô ZIL-131. Để chống lại sự dịch ngang ngời ta làm các
lá nhíp có 2 phần lồi (rốn nhíp). Các phần lồi này nằm trong phần lõm của
các lá nhíp lân cận.
Hình 1.2: Hệ thống treo trớc ôtô GAZ-65
1.Gối nhíp phía trên; 2. Tấm đệm ; 3. Vấu cao su; 4. Lớp đệm; 5.
Giá bắt gối nhíp sau; 6.16. Nắp; 7. Vấu cao su phụ; 8. Bạc cao su lắp giảm
chấn trên giá; 9. Chốt; 10. Giảm chấn; 11. Giá bắt giảm chấn với dầm cầu;
12. Tấm đệm; 13. Bu lông quang nhíp; 14. Giá; 15. Nhíp; 17. Đệm chặn;
18. Gối đệm dới.
ở đa số các xe con các đầu của nhíp nối với khung xe nhờ chốt và tai
nhíp ở 1 đầu còn đầu kia thì nhờ cần lắc. Giữa các chốt và các tai nhíp có
ống bọc cao su. Mối liên kết này đảm bảo không cần bôi trơn trong quá
trình sử dụng và giảm đợc rung động truyền lên khung.
ở 1 số ô tô vận tải quân sự hạng lớn do phải chạy trên các địa hình
khác nhau nên tải trọng tác dụng lên nhíp thay đổi trong 1 khoảng rộng. Do
đó nhu cầu độ cứng của nhíp có thể thay đổi đợc để đảm bảo độ êm dịu
chuyển động khi hoạt động ở các địa hình. Để thoả mãn nhu cầu này, ở hệ
Sinh viên: Phạm Văn Vơng
7
Đồ án tốt nghiệp
thống treo sau của 1 số ô tô vận tải có sử dụng bộ nhíp phụ hoặc lò xo. ở tải
trọng nhỏ thì nhíp chính làm việc khi tải trọng tăng cho đến khi 2 đầu nhíp
phụ tì vào các vấu cao xu trên khung xe thì nhíp phụ bắt đầu làm việc cùng
với nhíp chính, do đó độ cứng của nhíp đợc tăng lên. Kết cấu này đợc dùng

dụng nhíp có tiết diện ngang hợp lý, cố định các đầu nhíp bằng các phần tử
cao su, bôi mỡ giữa các lá nhíp hoặc các tấm đệm giữa các lá nhíp (đệm
bằng chất dẻo, bằng đồng hoặc hợp kim chống mòn), đánh bóng bề mặt các
lá nhíp.
Hình 1.4: Kết cấu nhíp chính và phụ của hệ thống treo có độ cứng thay đổi
1. Nhíp chính và nhíp phụ; 2. ống bạc chốt nhíp; 3,4,5. Quang nhíp; 6. Bạc
tỳ đai nhíp và bu lông; 7. Đệm tỳ bắt nhíp; 8. Chốt nhíp; 9. Đệm; 10. Bu
lông quang nhíp; 11. Bu lông; 12. Đai ốc.
1.2.2. Hệ thống treo cân bằng.
ở các xe ô tô nhiều cầu, do tải trọng đặt lên các cầu lớn nên thờng sử
dụng hệ thống treo cân bằng để bảo đảm sự phân bố tải trọng tĩnh lên các
cầu là nh nhau tuỳ theo giá trị tải trọng chuyển chở khác nhau. Ô tô 3 cầu
Sinh viên: Phạm Văn Vơng
9
Đồ án tốt nghiệp
chủ động dùng trong quân sự thờng cầu thứ 2 và thứ 3 bố trí đặt gần nhau
và thờng đợc bố trí chung một hệ thống treo cân bằng. Đối với ô tô 4 cầu thì
bố trí 2 cầu phía trớc gần nhau và hai cầu phía sau gần nhau để dùng với hệ
thống treo cân bằng. Trên (hình 1.5) đa ra ví dụ sơ đồ cấu tạo hệ thống treo
cân bằng. ở sơ đồ (hình 1.5) là hệ thống treo cân bằng có phần tử đàn hồi là
nhíp, còn phần tử dẫn hớng dùng các thanh giăng cầu; ở hình V.6 b sử dụng
nhíp vừa làm nhiệm vụ của phần tử đàn hồi vừa làm nhiệm vụ của phần tử
dẫn hớng.
Hình 1.5 a: Hệ thống treo cân bằng với cơ cấu hớng dùng các thanh giằng cầu
Hình 1.5 b: Hệ thống treo cân bằng sử dụng nhíp để chuyển các lực dọc.
Khi sử dụng hệ thống treo cân bằng, trong trờng hợp ô tô chuyển
động trên địa hình gồ ghề, các bánh xe có thể bảo đảm luôn tiếp xúc với bề
Sinh viên: Phạm Văn Vơng
10
Đồ án tốt nghiệp

thanh giằng cầu 13 ở phía trên và bốn thanh giằng cầu phía dới các thanh
giằng cầu đợc nối khớp với các giá đỡ cầu xe và giá đỡ trục cân bằng. Các
khớp này trong quá trình sử dụng không tháo rời. Khớp gồm có chốt cầu
29, chụp bảo vệ 30, nắp 27 và các đệm lót bằng vải đợc tẩm hợp chất đặc
biệt. Nếu các lớp vải này hỏng thì phải thay toàn bộ khớp. Hình 1.7.
Sinh viên: Phạm Văn Vơng
12
Đồ án tốt nghiệp
Hình 1.7: Treo sau ôtô ZIL-131
1. Nhíp; 2. Gối tỳ nhíp trên dầm cầu; 3. Đệm nhíp; 4. Bu lông chữ U; 5.
Chốt; 6. Nút tra dầu; 7. Bu lông; 8. Nắp đậy; 9. Đai ốc cắt; 10. Trục cân bằng; 11.
Moay ơ; 12. Giá đỡ trục treo sau; 13. Thanh giằng cầu; 14. Giá kẹp treo sau lên
khung xe; 15. Đòn phản lực phía dới; 16. Vấu cao su; 17. Bu lông để ép chốt đòn
phản lực; 18. Đòn phản lực phía trên; 19. Quang nhíp; 20,21. Vòng làm kín; 22.
Vòng bíp; 23. Đệm lót nhíp; 24. Đệm chặn; 25. Trục cân bằng; 26. Vòng chặn;
27. Nắp khớp nối thanh giằng; 28. Nắp bao kín; 29. Chót cầu; 30. Chụm bảo vệ
chốt.
Trên (hình 1.8) thể hiện kết cấu hệ thống treo sau cân bằng ở ô tô
URAL-4320, URAL-357. Cấu tạo của chúng tơng tự nh ở ô tô ZIL-131.
Điểm khác chủ yếu là các thanh giằng có các khớp tự điều chỉnh và bôi trơn
bằng mỡ. Các khớp này có bạc đệm dạng nêm, chốt dạng cầu cùng lò xo và
nắp bịt kín. ở xe URAL-375, hạn chế sự dịch chuyển xuống dới nhờ cáp
hành trình trả. Ngoài u điểm về việc bảo đảm khả năng bám của các bánh
xe trên bề mặt đờng khi chuyển động trên địa hình, ở hệ thống treo cân
bằng còn cho phép giảm đợc hành trình chuyển của khung (hoặc vỏ xe) đi
một nửa khi bánh xe này dịch chuyển tơng đối với bánh xe kia. Hình 1.8
Sinh viên: Phạm Văn Vơng
13
Đồ án tốt nghiệp
Hình 1.8: Hệ thống treo cầu giữa và cầu sau ôtô URAL-4320

mức dầu đến ngang miệng lỗ. Ngoài việc bôi trơn các vị trí nh giới thiệu ở
trên, trong quá trình sử dụng chú ý nếu lá nhíp gốc thứ nhất mòn quá 1/2
chiều dày thì cần đảo vị trí lá thứ nhất cho lá thứ hai. Trong trờng hợp mẻ
hoặc vỡ lá nhíp thứ nhất ở vị trí mòn thì việc thay đổi vị trí cho lá thứ 3 chỉ
cho phép khi lá nhíp đó có đầu cuối vẫn nằm trong tai nhíp và bảo đảm làm
việc bình thờng của ba lá khi cầu dịch chuyển xuống dới.
1.2.3. Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là thanh xoắn
ở hệ thống treo độc lập thờng sử dụng lò xo trụ hoặc thanh xoắn là
phần tử đàn hồi. Trong quá trình sử dụng không cần phải bôi trơn, không sợ
bụi bẩn và có độ bền cao. Nhợc điểm chính của hệ thống treo độc lập là kết
cấu dẫn động đến các bánh xe phức tạp, tăng số lợng khớp nối đồng thời
tăng khối lợng công việc chăm sóc bảo dỡng kỹ thuật, trọng tâm xe thay đổi
khi thân xe dao động.
Hệ thống treo độc lập thờng đợc sử dụng ở các cầu bị động dẫn hớng
của các xe cao tốc. Phần lớn các ô tô con hiện nay có các bánh xe cầu trớc
không chủ động và sử dụng treo độc lập.
1. Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là thanh xoắn
Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là thanh xoắn đợc áp dụng
trên một số ô tô vận tải loại lớn MAZ và xe bọc thép chở bộ binh BTR-
60PB và trên một số xe con. So với phần tử đàn hồi lò xo hoặc nhíp lá thì
thanh xoắn có khả năng dự trữ năng lợng lớn hơn, dễ bố trí trên xe, có độ
bền cơ học và tuổi thọ cao hơn.
Trên (hình 1.10) và (hình 1.11) đa ra cấu tạo hệ thống treo độc lập của
xe bọc thép chở bộ binh BTR-60PB. Bộ phận dẫn hớng sử dụng loại hai
đòn, dạng hình thang với các bánh xe dịch chuyển trong mặt phẳng ngang.
Các đòn treo dùng thép dập hàn. Chúng đợc nối với vỏ xe và với bánh xe
Sinh viên: Phạm Văn Vơng
15
Đồ án tốt nghiệp
qua các ống bạc cao su. Các ống bạc cao su này bảo đảm mối liên kết động

kim đồng hồ và có chữ

PAB trên bề mặt. Các thanh xoắn trái đợc bố trí
cho hai bánh xe trớc và ở bên trái thành vỏ xe và hai bánh xe sau ở sờn bên
phải thành xe. ở treo cầu thứ nhất và cầu thứ hai chúng đợc nối với vỏ xe
bằng các đầu sau còn ở cầu thứ ba và thứ t, chúng đợc nối với vỏ bằng các
đầu trớc. Khi lắp ráp thanh xoắn, đòn treo dới đặt riêng một góc 17
0
so với
mặt phẳng ngang nhờ thiết bị chuyên dùng. Trạng thái này tơng ứng với
trạng thái tự do của thanh xoắn.
Khi xe chuyển động và khi có sự dịch chuyển của các bánh xe thì
đòn treo quay tơng đối với vỏ xe, đồng thời khi đó thanh xoắn cũng quay và
bị xoắn vì đầu còn lại đợc nối cứng với vỏ xe. Tải trọng thẳng đứng truyền
từ bánh xe lên vỏ xe qua đòn dới và thanh xoắn. Tải trọng thẳng đứng càng
lớn thì thanh xoắn càng bị xoắn nhiều. Khi tải trọng thẳng đứng tăng lên
khoảng 2,5
ữ
3 lần giá trị tải trọng trung bình, đòn treo và thanh xoắn quay
nhiều cho đến khi đòn trên tỳ vào gối cao su 4 (hình V.11), khi đó độ cứng
của treo tăng lên đáng kể. Để dập tắt các dao động, trên xe bố trí các giảm
chấn ống thuỷ lực 5. ở các bánh xe cầu thứ nhất và cầu thứ t đợc bố trí hai
giảm chấn cho mỗi bánh xe, còn các bánh xe còn lại bố trí một giảm chấn
cho mỗi bánh xe. Các giảm chấn đợc bố trí giữa vỏ xe và các đòn treo. ở
các bánh xe dẫn hớng (cầu thứ nhất và cầu thứ hai) thì đầu dới của giảm
chấn đợc nối với đòn treo trên, còn ở các bánh xe không dẫn hớng thì đầu
dới của giảm chấn đợc nối với đòn treo dới.
Sinh viên: Phạm Văn Vơng
17
Đồ án tốt nghiệp

loại này là bánh xe dịch chuyển độc lập theo trục nghiêng hoặc đặt thẳng,
do vậy mặt phẳng của bánh xe không bị thay đổi. Độ trợt ngang của bánh
xe phụ thuộc vào độ nghiêng của trục. Thờng độ nghiêng của trục nhỏ nên
độ trợt ngang cũng nhỏ do đó ít mòn lốp. Nhợc điểm của loại này là độ
cứng vững của kết cấu theo chiều ngang nhỏ, khó bố trí bộ phận dẫn hớng
và ma sát trong bộ phận dẫn hớng lớn. Do vậy sơ đồ này chỉ dùng ở xe du
lịch có công suất nhỏ.
- Trên (hình 1.12) thể hiện sơ đồ cấu tạo hệ thống treo độc lập với bộ
phận dẫn hớng hai đòn treo không bằng nhau sử dụng ở ô tô của hãng
Open. Đặc điểm cấu tạo của loại này là hai đòn dẫn hớng đặt trong mặt
Sinh viên: Phạm Văn Vơng
18
Đồ án tốt nghiệp
phẳng ngang xe. Bánh xe lắp vào đầu trục của cam quay và nối khớp bản lề
với hai đòn treo trên và dới. Giảm chấn 4 có chiều dài lắp ráp lớn hơn lò xo
2 cho nên đầu trên đợc bắt trên phần lồi chụp phía trên, còn đầu dới giảm
chấn đợc bắt cùng với đế lò xo. Vấu cao su 1 dùng để hạn chế hành trình
dịch chuyển bánh xe ở hành trình trả còn vấu cao su 5 tơng ứng ở hành
trình trên. Hình 1.12
Hình 1.12:Cấu tạo hệ thống treo trớc dùng hai đòn treo không bằng nhau.
1.Vấu hạn chế hành trình,2.Lò xo, 3.Giá đỡ, 4.Giảm chấn, 5.Vấu hạn chế hành trình.
Hình 1.13: Hệ thống treo trớc ôtô hãng Daimier-Benz
1. Khung ngang; 2. Chốt lệch tâm; 3. Đòn treo dới; 4. Thanh truyền lực; 5. Khớp
chịu lực; 6. Cam quay; 7. Khớp dẫn hớng; 8. Đòn.
1.2.4.Giảm chấn
Sinh viên: Phạm Văn Vơng
19
Đồ án tốt nghiệp
Hình 1.14: Giảm chấn ống thuỷ lực
1. Tai giảm chấn; 2. ốc chụp xylanh; 3. Vòng

ngày nay ít đợc sử dụng trên ô tô.
Nguyên lý cấu tạo và hoạt động của giảm chấn thủy lực ô tô dựa trên
nguyên tắc: khi có sự dịch chuyển tơng đối giữa bánh xe và thân xe thì dầu
trong giảm chấn sẽ bị dồn ép từ khoang này qua khoang khác của giảm
chấn qua các lỗ tiết lu, do đó tạo nên sức cản lớn. Sức cản này sẽ dập tắt các
dao động và năng lợng dao động đợc biến thành nhiệt năng đốt nóng dầu và
toả ra ngoài môi trờng.
Những giảm chấn bảo đảm dập tắt dao động trong cả hai hành trình
(nén và trả) đợc gọi là giảm chấn chắn tác dụng hai chiều. Những giảm
chấn chỉ tạo nên sức cản ở một hành trình thì đợc gọi là giảm chấn tác dụng
một chiều (thờng dùng dập tắt ở hành trình).
Trên các ô tô quân sự hiện nay sử dụng phổ biến giảm chấn tác dụng
hai chiều. Sức cản ở hành trình nén thờng nhỏ hơn so với hành trình trả
(khoảng 2-2,5 lần) để hạn chế sự truyền và đập cứng lên thân xe. Giảm
chấn ống thuỷ lực thờng làm việc ở áp suất 6-8 MPa. Ngoài ra giảm chấn
ống nhẹ hơn hai lần so với giảm chấn đòn, chế tạo đơn giản hơn và có độ
bền cao.
Cấu tạo giảm chấn ống thuỷ lực (hình 1.16) gồm có: xi lanh công tác
4, piston 7 có van thông qua 10, van trả 8 và cần thuỷ lực piston 12, ống dẫn
hớng của cần đẩy piston có vòng bit 19 và 23, xi lanh ngoài 5 và vỏ chống
bụi bẩn 11. ở đáy xi lanh công tác có van nén 6 và van trả 3. Cần đẩy piston
đợc cố định với thân xe qua tai 25 và bạc cao su. Xi lanh ngoài thông qua
tai 1 và bạc cao su ghép nối với dầm cầu (nếu là treo phụ thuộc) và nối với
đòn treo của bộ phận dẫn hớng (nếu là treo độc lập). Toàn bộ không gian
trong xi lanh chứa đầy dầu giảm chấn. Phần không gian giữa xi lanh ngoài
5 và xi lanh công tác 4 đợc gọi là khoang bù và chỉ chứa một ít dầu.
Sinh viên: Phạm Văn Vơng
21
Đồ án tốt nghiệp
Hình 1.16: Cấu tạo giảm chấn ống thuỷ lực

piston. Nhng tất cả dầu không thể chảy vào khoang trên vì còn có cần đẩy
xi lanh công tác. Vì vậy phần dầu bằng thể tích chiếm chỗ của cần đẩy
piston sẽ chảy sang khoang bù cho lỗ tiết lu ở van nén 6, làm tăng áp suất
khí ở khoang bù lên một chút. Các lỗ tiết lu tạo ra sức cản thuỷ lực tỷ lệ với
bình phơng vận tốc lu thông của dầu. Khí nén mạnh thì dầu không kịp chảy
qua các lỗ tiết lu, áp suất trong xi lanh công tác tăng lên và van nén 6 mở.
Do đó lực cản giảm chấn tăng lên một số lần nhng tốc độ tăng chậm hơn so
với khí nén êm.
Khi chảy êm (nghĩa là ở hành trình mà bánh xe và thân xe cách xa
nhau) cần đẩy cùng piston chuyển động lên trên. Con dới piston xi lanh
công tác giảm áp suất, còn ở khoang trên piston áp suất dần tăng lên. Do
Sinh viên: Phạm Văn Vơng
23
Đồ án tốt nghiệp
vậy dầu từ khoang trên sẽ qua khe hở van thông qua 10 (van trả 8 đóng) vào
khoang dới piston, đồng thời từ khoang bù qua van nạp 3 bổ sung vào
khoang dới piston. Khi trả mạnh thì lo xo van trả 8 bị nén và van sẽ mở ra
để cho dầu lu thông qua cả lỗ tiết lu của van 8. Độ mở của van trả phụ
thuộc vào mức độ của hành trình trả, càng trả mạnh thì van mở càng lớn.
Cấu tạo và nguyên lý làm việc của giảm chấn đòn đợc thể hiện trên
hình vẽ 1.17
Hình 1.17: Giảm chấn thuỷ lực kiểu đòn
a) Cấu tạo giảm chấn; b) Sơ đồ nguyên lý làm việc
1. Chụp bảo vệ; 2,7,13. Đệm.; 3. Thân; 4. Lỗ để cho bu lông kẹp giữ; 5.
Trục cần lăc; 6,14,16. Tấm ốp chặn; 8. Cần lắc; 9. Khoang chứa dầu; 10. Vòng
chắn dầu; 11,12. ống bạc; 15. Đòn của giảm chấn; 17. Vít ghép nối piston; 18.
Lò xo; 19,25. Pitston; 20. Khoang bên phải của xylanh; 21, 24. Đệm lót; 22. Nút
che dầu; 23. Tấm lò xo; 26. Van thông qua; 27. Khoang bên trái xy lanh; 28. Van
trả; 29. Van nén; 30. Nắp xy lanh; 31. Bạc cao su; 32. Bạc chặn; 33. Đầu đòn
quay; 34. Bu lông; 35. Thân van trả; 36. Van ống có cửa; 37. Lò xo van trả; 38.

ở hành trình trả đòn quay ngoài chuyển động xuống dới, tay quay
dạng cầu sẽ dịch chuyển piston sang trái. Dầu sẽ bị đẩy từ khoang trái sang
khoang phải qua van trả 28. Khi trả êm thì dầu đi qua các mặt vát của thanh
35, còn khi trả mạnh thì qua lỗ van 36 và khe hở giữa van và đề tựa. Khe hở
này xuất hiện khi lò xo bị ép.
Trên (hình 1.18) là cấu tạo giảm chấn thuỷ lực của ô tô ZIL-131. Giảm
chấn đợc bắt chặt với khung xe nhờ giá đỡ 7 và bắt chặt đầu dới với dầm
cầu nhờ giá 21. ở trên piston có hai hàng lỗ, hàng lỗ trong là của van trả,
hàng lỗ ngoài là của van thông qua. Còn ở phía dới xi lanh cũng có hai hàng
lỗ, phía trong là van nạp, phía ngoài là van nén. Nguyên tắc làm việc của
giảm chấn này cũng tơng tự nh trình bày ở trên. ở trên ô tô ZIL-131 giảm
chấn thuỷ lực chỉ bố trí ở treo trớc.
Hình 1.18: Cấu tạo giảm chấn
thuỷ lực ở ôtô ZIL-131.
Sinh viên: Phạm Văn Vơng
25