Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho ôtô con 4 chỗ dựa trên xe Ford Focus 2.0L TDCi
MỤC LỤC
1. MỤC ĐÍCH VÀ Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI.
Ngày nay, ô tô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng cho hành khách
và hàng hoá đối với các ngành kinh tế nước nhà, đồng thời đã trở thành phương tiện
giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển.
Ở nước ta, số lượng ô tô tư nhân, đặc biệt ô tô du lịch đang gia tăng về số
lượng cùng với sự tăng trưởng kinh tế của đất nước, mật độ ô tô lưu thông ngày
càng nhiều. Song song với sự gia tăng số lượng ô tô thì số vụ tai nạn giao thông
đường bộ do ô tô gây ra cũng tăng với những con số báo động. Trong các nguyên
nhân gây ra tai nạn giao thông đường bộ do hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật thì
nguyên nhân do mất an toàn hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn. Hiện nay, hệ thống
phanh trang bị trên ô tô ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử
dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.
Vì vậy viêc tính toán thiết kế hệ thống phanh mang ý nghĩa quan trọng
không thể thiếu nhằm cải tiến hệ thống phanh, đồng thời tìm ra các phương án thiết
kế để tăng hiệu quả phanh, tăng tính ổn định và tăng dẫn hướng khi phanh, tăng độ
tin cậy làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả vận
chuyển của ô tô.
Với mục đích đó, em chọn đề tài "TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG
PHANH CHO ÔTÔ CON 4 CHỖ DỰA TRÊN XE THAM KHẢO FORD FOCUS
2.0L TDCi". Trong đề tài này em tập trung vào vấn đề tính toán thiết kế hệ thống
phanh, kiểm nghiệm hệ thống phanh, ngoài ra em còn tìm hiểu về các nguyên nhân
hư hỏng và biện pháp khắc phục các hư hỏng.
Mặc dù đã cố gắng, nhưng do kiến thức có hạn và thời gian ngắn, thiếu kinh
nghiệm thực tế nên trong khuôn khổ đồ án này sẽ không tránh khỏi những thiếu sót.
1
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho ôtô con 4 chỗ dựa trên xe Ford Focus 2.0L TDCi
Em rất mong các thầy góp ý, chỉ bảo tận tâm để kiến thức của em được hoàn thiện
hơn. Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn, thầy giáo duyệt đề tài, các
2
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho ôtô con 4 chỗ dựa trên xe Ford Focus 2.0L TDCi
- Có khả năng thoát nhiệt tốt.
- Ðiều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng trên bàn đạp hay
đòn điều khiển phải nhỏ.
* Ðể có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp,
hệ thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng có tối thiểu ba loại phanh là :
- Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, sử dụng thường xuyên ở tất cả
mọi chế độ chuyển động, thường được điền khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là
phanh chân.
- Phanh dự trữ: Dùng để phanh trong trường hợp phanh chính bị hỏng.
- Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ, dùng để giữ xe đứng yên tại chỗ khi
dừng xe hoặc khi không làm việc và thường được điều khiển bằng tay nên gọi là
phanh tay.
- Phanh chậm dần : Trên các ô tô - máy kéo tải trọng lớn như xe tải có trọng
lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn, xe khách có trọng lượng toàn lớn hơn 5 tấn hoặc xe
làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn
phải có phanh thứ tư là phanh chậm dần. Phanh chậm dần được dùng để phanh liên
tục, giữ cho tốc độ ô tô và máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống
dốc hoặc là để giảm dần tốc độ của ô tô và máy kéo trước khi dừng hẳn.
Các loại phanh dừng trên có thể có bộ phận chung và kiêm nghiệm chức
năng của nhau. Nhưng phải có ít nhất là hai bộ điều khiển và dẫn động độc lập.
* Ðể có hiệu quả phanh cao thì phải yêu cầu:
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
- Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được
toàn bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh.
- Trong trường hợp cần thiết, có thể dùng bộ phận trợ lực hay dùng dẫn động
khí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng
toàn bộ lớn.
truyền lực mà chia ra : Phanh bánh xe và phanh truyền lực.
- Theo bộ phận tiến hành phanh, cơ cấu phanh còn chia ra :
Phanh đĩa: theo số lượng đĩa còn chia ra loại 1 đĩa và loại nhiều đĩa.
Phanh trống - guốc : theo đặc tính cân bằng thì được chia ra : Loại phanh cân bằng,
phanh không cân bằng và phanh dải.
- Theo đặc điểm hình thức dẫn động, truyền động phanh có: phanh cơ khí;
phanh thủy lực (phanh dầu); phanh khí nén (phanh hơi); phanh điện từ hoặc p hanh
liên hợp.
Phanh truyền động bằng cơ khí thì được dùng làm phanh tay và phanh chân
ở một số ô tô trước đây. Nhược điểm của loại phanh này là đối với phanh chân, lực
tác động lên bánh xe không đồng đều và kém nhạy, điều khiển nặng, hiện nay ít sử
dụng. Riêng đối với phanh tay thì chỉ sử dụng khi ô tô dừng hẳn và hỗ trợ cho
phanh chân khi phanh gấp và thật cần thiết, nên hiện nay nó vẫn được sử dụng phổ
biến trên ô tô.
Phanh truyền động bằng thủy lực thì được dùng phổ biến trên ô tô du lịch và
xe ô tô tải trọng nhỏ.
Phanh truyền động khí nén thì dùng trên ô tô tải trọng lớn và xe hành khách.
Ngoài ra còn dùng trên ô tô vận tải tải trọng trung bình động cơ diesel, các ô tô kéo
4
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho ôtô con 4 chỗ dựa trên xe Ford Focus 2.0L TDCi
đoàn xe.
Phanh truyền động liên hợp thủy khí thì được dùng trên các ô tô và đoàn ô tô
có tải trọng lớn và rất lớn.
a) b)
Hình 2 – 1 Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chính
a- Phanh trống guốc; b- Phanh đĩa.
2.2. Các cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý
ma sát. Trong quá trình phanh động năng của ôtô
Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá :
Hình 2 – 2 Sơ đồ các cơ cấu phanh thông dụng loại trống guốc và lực tác dụng.
a- Ép bằng cam; b- Ép bằng xi lanh thủy lực; c- Hai xi lanh ép, guốc phanh một bậc
tự do; d- Hai xi lanh ép, guốc phanh hai bậc tự do; e- Cơ cấu phanh tự cường hóa.
Trong đó : P, P
1,
P
2
: Lực xylanh dẫn động guốc phanh.
6
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho ôtô con 4 chỗ dựa trên xe Ford Focus 2.0L TDCi
N
1
, N
2
: Áp lực pháp tuyến tác dụng lên guốc phanh.
fN
1,
fN
2
: Lực ma sát.
r
t
: Bán kính tang trống.
Các sơ đồ này khác nhau ở chỗ:
- Dạng và số lượng cơ cấu ép.
- Số bậc tự do của các guốc phanh.
- Đặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu ép
xu hướng phụ thêm với lực dẫn động ép guốc phanh vào trống phanh, nên các guốc
này gọi là guốc tự siết.
7
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho ôtô con 4 chỗ dựa trên xe Ford Focus 2.0L TDCi
Đối với các guốc sau, lực ma sát có xu hướng làm giảm lực ép, nên các guốc
này được gọi là guốc tự tách. Hiện tượng tự siết, tự tách này là một đặc điểm đặc
trưng của cơ cấu phanh trống guốc.
Sơ đồ hình 2.2a có cơ cấu ép bằng cơ khí, dạng cam đối xứng. Vì thế độ dịch
chuyển của các guốc luôn luôn bằng nhau. Và bởi vậy áp lực tác dụng lên các guốc
và mômen phanh do chúng tạo ra có giá trị như nhau:
N
1
= N
2
= N và M
p1
= M
p2
= M
p
Do hiện tượng tự siết nên khi N
1
= N
2
thì P
1
< P
2
. Đây là cơ cấu vừa thuận
Để tăng hiệu quả phanh theo chiều tiến của xe, người ta dùng cơ cấu phanh
với hai xylanh làm việc riêng rẽ. Mỗi guốc phanh quay quanh một điểm cố định bố
trí khác phía, sao cho khi xe chạy tiến thì cả hai guốc đều tự siết (hình. 2.2c). Hiệu
quả phanh trong trường hợp này có thể tăng được 1,6 ÷1,8 lần so với cách bố trí
bình thường. Tuy nhiên khi xe chạy lùi hiệu quả phanh sẽ thấp, tức là cơ cấu phanh
không có tính thuận nghịch. Cơ cấu phanh loại này kết hợp với kiểu bình thường
đặt ở các bánh sau, cho phép dễ dàng nhận được quan hệ phân phối lực phanh cần
thiết P
pt
> P
ps
trong khi nhiều chi tiết của các phanh trước và sau có cùng kích thước.
Vì thế nó thường được sử dụng ở cầu trước các ôtô du lịch và tải nhỏ.
Để nhận được hiệu quả phanh cao cả khi chuyển động tiến và lùi, người ta
dùng cơ cấu phanh thuận nghịch và cân bằng loại bơi như trên hình 2.2d. Các guốc
phanh của sơ đồ này có hai bậc tự do và không có điểm quay cố định. Cơ cấu ép
gồm hai xylanh làm việc tác dụng đồng thời lên đầu trên và dưới của các guốc
8
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho ôtô con 4 chỗ dựa trên xe Ford Focus 2.0L TDCi
phanh. Với kết cấu như vậy cả hai guốc phanh đều tự siết dù cho trống phanh quay
theo chiều nào. Tuy nhiên nó có nhược điểm là kết cấu phức tạp.
Để nâng cao hiệu quả phanh hơn nữa, người ta dùng các cơ cấu phanh tự
cường hóa. Tức là các cơ cấu phanh mà kết cấu của nó cho phép lợi dụng lực ma sát
giữa một má phanh và trống phanh để cường hóa
-
tăng lực ép, tăng hiệu quả phanh
cho má kia.
Cơ cấu phanh tự cường hóa mặc dù có hiệu quả phanh cao, hệ số có thể đạt
đến 360% so với cơ cấu phanh bình thường dùng cam ép. Nhưng mômen phanh
của cơ cấu phanh gồm: đĩa phanh 4 gắn với moay ơ bánh xe, má kẹp 1 trên đó đặt
các xi lanh thủy lực 2. Các má phanh gắn tấm ma sát 3 đặt hai bên đĩa phanh. Khi
đạp phanh, các piston của xi lanh thủy lực 2 đặt trên má kẹp 1 sẽ ép các má phanh 3
tỳ sát vào đĩa phanh 4, phanh bánh xe lại.
Có hai phương án lắp ghép má kẹp: lắp cố định và lắp tùy động kiểu bơi.
Phương án lắp cố định (Hình 2.4 ) có độ cứng vững cao, cho phép sử dụng lực dẫn
động lớn. Tuy vậy điều kiện làm mát kém, nhiệt độ làm việc của cơ cấu phanh cao
hơn.
Để khắc phục có thể dùng kiểu má kẹp tuỳ động. Má kẹp có thể làm tách rời
(Hình. 2.5) hay liền với xi lanh bánh xe (Hình 2.6 ) và trượt trên các chốt dẫn hướng
cố định (chốt 3 Hình 2.6 ). Kết cấu như vậy có độ cứng vững thấp. Khi các chốt dẫn
hướng bị biến dạng, mòn rỉ sẽ làm cho các má phanh mòn không đều, hiệu qủa
phanh giảm và gây rung động. Tuy vậy nó chỉ có một xi lanh thủy lực với chiều dài
lớn gấp đôi, nên điều kiện làm mát tốt hơn, dầu phanh ít nóng hơn, nhiệt độ làm
việc có thể giảm được 30 ÷ 50
o
C. Ngoài ra nó còn cho phép dịch sâu cơ cấu phanh
vào bánh xe. Nhờ đó giảm được cánh tay đòn tác dụng của lực cản lăn đối với trụ
quay đứng của các bánh xe dẫn hướng.
Vị trí bố trí má kẹp đối với đường kính thẳng đứng của bánh xe ảnh hưởng
nhiều đến giá trị tải trọng thẳng đứng tác dụng lên các ổ trục của nó. Rõ ràng:
RG1 = Z + 2fNcosθ ; RG2 = Z - 2fNcosθ . Tức là RG2 < RG1 hay: bố trí má
kẹp ở phía sau tâm bánh xe (tính theo chiều chuyển động) sẽ giảm được tải trọng
thẳng đứng tác dụng lên ổ trục.
Hình 2 - 3 Sơ đồ nguyên lí phanh đĩa.
10
Hình 2 - 5 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa
loại má kẹp tùy động.
1- Đĩa phanh; 2- Má kẹp;
động chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào trống phanh.
- Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp, hiệu suất cao.
- Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ
cấu phanh.
Nhược điểm của dẫn động thủy lực :
- Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn động
không làm việc được.
- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phận trợ
lực để giảm lực bàn đạp, làm cho kết cấu thêm phức tạp.
- Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rung
động và mômen phanh không ổn định
- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp và độ nhớt tăng.
Các loại sơ đồ phân dòng dẫn động :
Theo hình thức dẫn động phanh thủy lực có thể chia làm hai loại :
Truyền động phanh một dòng: Truyền động phanh một dòng được sử dụng
rộng rãi trên một số ô tô trước đây vì kết cấu của nó đơn giản.
Truyền động phanh nhiều dòng : Dẫn động hệ thống phanh làm việc nhằm mục đích
tăng độ tin cậy, cần phải có ít nhất hai dòng dẫn động độc lập có cơ cấu điều khiển
chung là bàn đạp phanh. Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì các dòng còn lại
vẫn phanh được ô tô - máy kéo với một hiệu quả phanh nào đó.
12
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho ôtô con 4 chỗ dựa trên xe Ford Focus 2.0L TDCi
Hiện nay phỗ biến nhất là các dẫn động hai dòng với sơ đồ phân dòng trên hình
Hình 2 – 7 Các sơ đồ phân dòng dẫn động phanh thuỷ lực
1,2- Các xylanh bánh xe trước, sau;
3,6- Các dòng dẫn động (đường ống dẫn đến xy lanh bánh xe);
4,5- Bộ phận phân dòng (Xylanh chính).
Mỗi sơ đồ đều có các ưu nhược điểm riêng. Vì vậy, khi chọn sơ đồ phân
dòng phải tính toán kỹ dựa vào ba yếu tố chính :
6- Xylanh chính.
Nguyên lý làm việc :
Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh 5, piston 4 trong xylanh chính 6 sẽ
dịch chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy piston 3 dịch chuyển sang trái. Do
đó áp suất trong khoang B cũng tăng lên theo. Chất lỏng bị ép đồng thời theo các
ống 2 và 7 đi đến các xylanh bánh xe 1 và 8 để thực hiện quá trình phanh.
Khi người lái nhả bàn đạp phanh 5 thì, tác dụng của các lò xo hồi vị, các
piston trong xylanh của bánh xe 1 và 8 sẽ ép dầu trở về xylanh chính 6, kết thúc một
lần phanh.
Dẫn động tác động gián tiếp có nhược điểm lực điều khiển của lái xe lớn, vì
vậy ngày nay không sử dụng mà phải dùng loại gián tiếp có trợ lực bằng chân
không hoặc khí nén để giảm nhẹ lực điều khiển cho lái xe.
2.3.1.2. Dẫn động thủy lực trợ lực chân không
Trên hình 2.9 là sơ đồ dẫn động thủy lực dùng bầu trợ lực chân không.
14
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho ôtô con 4 chỗ dựa trên xe Ford Focus 2.0L TDCi
Bầu trợ lực chân không là bộ phận cho phép lợi dụng độ chân không trong đường
nạp của động cơ để tạo lực phụ cho người lái. Vì vậy, để đảm bảo hiệu quả trợ lực,
kích thước của các bộ trợ lực chân không thường phải lớn hơn và chỉ thích hợp với
các xe có động cơ xăng cao tốc.
Hình 2 – 9 Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực chân không
1- Ðường ống dẫn dầu phanh đến xylanh bánh xe; 2- Piston xylanh chính;
3- Xi lanh chính; 4- Ðường nạp động cơ; 5- Van chân không;
6- Lọc không khí; 7- Bàn đạp; 8- Cần đẩy; 9 Van không khí;
10- Vòng cao su của cơ cấu tỷ lệ; 11- Màng ( hoặc piston ) trợ lực;
12- Bầu trợ lực chân không; 13- Bình chứa dầu phanh; 14- Xi lanh bánh xe và xi
lanh bánh xe sau; 15- Van một chiều; 16- Đường nạp động cơ.
Nguyên lý làm việc :
Bầu trợ lực chân không 12 có hai khoang A và B được phân cách bởi piston
2.3.1.3. Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén
Sơ đồ dẫn động trợ lực khí nén biểu diễn trên hình 2.7. Bộ trợ lực khí nén là
bộ phận cho phép lợi dụng khí nén để tạo lực phụ, thường được lắp song song với
xylanh chính, tác dụng lên dẫn động hỗ trợ cho người lái. Bộ trợ lực phanh loại khí
có hiệu quả trợ lực cao, độ nhạy cao, tạo lực phanh lớn cho nên được dùng nhiều ở
ô tô tải.
Bộ trợ lực gồm cụm van khí nén 3 nối với bình chứa khí nén 4 và xylanh lực
5. Trong cụm van 3 có các bộ phận: cơ cấu tỷ lệ đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và
lực phanh, cửa van nạp và van xả khí nén cung cấp cho bầu trợ lực.
16
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho ôtô con 4 chỗ dựa trên xe Ford Focus 2.0L TDCi
Hình 2 – 10 Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực khí nén
1- Bàn đạp; 2- Ðòn đẩy; 3- Cụm van khí nén; 4- Bình chứa khí nén;
5- Xylanh lực; 6- Xylanh chính; 7- Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe;
8- Xylanh bánh xe; 9- Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe;
10- Xylanh bánh xe.
Nguyên lý làm việc :
Khi tác dụng lên bàn đạp 1, qua đòn 2, lực sẽ truyền đồng thời lên các cần
của xylanh chính 6 và của cụm van 3. Van 3 dịch chuyển : Mở đường nối khoang A
của xylanh lực với bình chứa khí nén 4. Khí nén từ bình chứa 4 sẽ đi vào khoang A
tác dụng lên piston của xylanh trợ lực, hỗ trợ cho người lái ép các piston trong
xylanh chính 6 dịch chuyển đưa dầu đến các xylanh bánh xe. Khi đi vào khoang A,
khí nén đồng thời đi vào khoang phía sau piston của van 3, ép lò xo lại, làm van
dịch chuyển về sang trái. Khi lực khí nén cân bằng với lực lò xo thì van dừng lại ở
vị trí cân bằng mới, đồng thời đóng luôn đường khí nén từ bình chứa đến khoang A
duy trí một áp suất không đổi trong hệ thống, tương ứng với lực tác dụng và dịch
chuyển của bàn đạp. Nếu muốn tăng áp suất lên nữa thì phải tăng lực đạp để đẩy
van sang phải, mở đường cho khí nén tiếp tục đi vào. Như vậy cụm van 3 đảm bảo
được sự tỷ lệ giữa lực tác dụng, chuyển vị của bàn đạp và lực phanh.
tải trọng cỡ trung bình và lớn, gồm các cụm chủ yếu như : máy nén khí, van điều
chỉnh áp suất, bình chứa, van phân phối, bầu phanh
Ưu điểm :
- Ðiều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ.
- Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có
thể làm việc được, tuy hiệu quả phanh giảm).
18
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho ôtô con 4 chỗ dựa trên xe Ford Focus 2.0L TDCi
- Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác nhau, như :
phanh rơ moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén,
- Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động.
Nhược điểm :
- Ðộ nhạy thấp thời gian chậm tác dụng lớn
- Do bị hạn chế bởi điều kiện rò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn
chất lỏng trong dẫn động thủy lực tới (10-15) lần. Nên kích thước và khối lượng của
dẫn động lớn.
- Số lượng các cụm và chi tiết nhiều.
- Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn.
Nguyên lý làm việc
Không khí nén được nén từ máy nén 1 qua bộ điều chỉnh áp suất 3, bộ lắng
lọc và tách ẩm 4 và van bảo vệ kép 5 vào các bình chứa 6 và 10. Van an toàn 2 có
nhiệm vụ bảo vệ hệ thống khi bộ điều điều chỉnh áp suất 3 có sự cố. Các bộ phận
nói trên hợp thành phần cung cấp (phần nguồn) của dẫn động.
Từ bình chứa không khí nén đi đến các khoang của van phân phối 8.Ở trạng
thái nhả phanh, van 8 đóng đường không khí nén từ bình chứa đến các bầu phanh và
mở thông các bầu phanh với khí quyển
Khi phanh người lái tác dụng lên bàn đạp, van 8 làm việc. Cắt đường
thông các bầu phanh với khí quyển và mở đường cho khí nén đi đến các bầu phanh
7 và 9 tác dụng lên cơ cấu ép, ép các guốc phanh ra tỳ sát trống phanh, phanh các
kiện như thế hệ thống phanh chính bị nóng quá mức và hư hỏng.
Nhờ có hệ thống phanh phụ mà ô tô làm việc an toàn hơn, tăng được tốc độ
trung bình khi ô tô chạy ở đường dốc, giảm hao mòn cho hệ thống phanh chính, lốp
và có khi là động cơ nữa. Ngoài ra hệ thống phanh phụ đảm bảo cho hệ thống phanh
chính luôn luôn ở trạng thái sẵn sàng làm việc.
Về mặt kết cấu hệ thống phanh phụ có thể có loại cơ khí, khí (không khí),
thủy lực và điện động.
Hệ thống phanh phụ được sử dụng ngày càng rộng rãi, chủ yếu trên ô tô hành
khách và ô tô tải có tải trọng trung bình và lớn.
20
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho ôtô con 4 chỗ dựa trên xe Ford Focus 2.0L TDCi
3. GIỚI THIỆU VỀ CÁC HỆ THỐNG TRÊN XE FORD FOCUS 2.0L TDCi
3.1. Thông số kỹ thuật của xe
Trên hình 3.1 là sơ đồ tổng thể của xe Ford Focus 2.0L TDCi với 4 chỗ ngồi,
sử dụng động cơ DURATOR 2.0L với công nghệ TDCi.
Ford Việt Nam sau dòng sản phẩm ôtô du lịch Ford Focus đời 2007 thì vào
cuối năm 2009 trên thị trường đã đưa ra loạt sản phẩm Ford Focus 2009 với 4 mẫu
xe. Trong đó với mẫu xe Focus 2.0L TDCi là sự kết hợp hài hoà giữa sức mạnh và
nét thanh lịch, sang trọng và tinh tế. Xe Ford Focus 2.0L TDCi hội đủ mọi tiêu
chuẩn hàng đầu trong công nghệ, trang bị động cơ DURATORQ 2.0L TDCi công
nghệ cao, siêu bền, với công nghệ phun trước giúp giảm thiểu tiếng ồn, mạnh mẽ và
tiết kiệm được nhiên liệu 5,814l/100Km.
21
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho ôtô con 4 chỗ dựa trên xe Ford Focus 2.0L TDCi
1477
1535
2640
4337
h
1997 CC
12 Nhiên liệu sử dụng Diezel
22
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho ôtô con 4 chỗ dựa trên xe Ford Focus 2.0L TDCi
Kích thước và trọng lượng
13 Dài x Rộng x Cao LxWxH 4337 x 1839 x
1477 mm
14 Chiều dài cơ sở L
o
2640 mm
15 Chiều rộng cơ sở trước/sau S 1535/1531 mm
16 Khoảng sáng gầm xe h
m
140-180 mm
17 Trọng lượng không tải G
o
1447 Kg
18 Trọng lượng toàn tải G
a
1930 Kg
19 Bán kính vòng quay tối thiểu R
min
5575 mm
20 Đường kính ngoài của đĩa phanh trước
và sau
D
1
/D
ECU và Bộ điều khiển thiết bị EDU; 11- Đường về nhiên liệu (thấp áp).
- Ở động cơ diesel truyền thống, các vòi phun đều được cung cấp nhiên liệu
bởi các bơm cáo áp độc lập. Và một bơm phân phối dẫn động bởi động cơ sẽ cung
cấp nhiên liệu theo các đường độc lập đến vòi phun. Nhưng với hệ thống common
rail, thời điểm phun là lượng nhiên liệu phun các thể được điều chỉnh chính xác
theo điều kiện hoạt động của động cơ. Và ưu điểm của công nghệ TDCi là: Nâng
cao khả năng vận hành, tăng tính kinh tế, phát thải độc hại thấp, êm ái
- Công nghệ phun nhiên liệu điện tử và sử dụng Turbo tăng áp điều khiển
cánh.
- Khả năng tăng tốc 0-100Km: 9,6 giây.
- Thân thiện với mô trường: Đạt tiêu chuẩn khí thải EURO III.
3.3. Hệ thống truyền lực trên xe Focus 2.0L TDCi.
25
Copyright: Tài liệu đại học ©