Trường…………………….
khoa……………………….

#  "

Đề án

“Container hoá trong vận tải
biển ở Việt Nam”
Đ
Đ
ề
ề
n
n
g
gm
m
ạ
ạ
i
i LỜI NÓI ĐẦU

Việt Nam có bờ biển dài trên 3.000km, là điều kiện hết sức thuận lợi
để phát triển hàng hải. Đây là công nghệ đem lại những hiệu quả to lớn mà
nhiều nước đã sử dụng như ngành mũi nhọn để đi lên công nghiệp hoá -
hiện đại hoá. Vậy, sau dầu khí, dệt may, tin học - điện tử tại sao chúng ta
lại không chọn hàng hải là ngành phát triển mũi nhọn trong t
ương lai !?
Để trả lời được câu hỏi trên, cần phải có sự nỗ lực chung của toàn
ngành, cũng như sự hỗ trợ của nhà nước. Trong khuôn khổ bài viết này, em
xin trình bày về vấn đề : “Container hoá trong vận tải biển ở Việt Nam”.
Container hoá trong vận tải biển được coi là xu hướng chung của vận tải
biển quốc tế trong giai đoạn hiện nay và trong những năm tới. Vì vậy, đ

h
ht
t
ế
ết
t
h
h
ư
ư
ơ
ơ
n
n
g
gm
m
ạ
ạ
i
i

i hay nói đúng hơn hà quá trình vận tải luôn luôn được cải tiến
và hoàn thiện. Mục đích chủ yếu của tiến bộ kỹ thuật và tổ chức quản lý
trong vận tải là rút ngắn thời gian chuyên chở, bảo đảm an toàn cho đối
tượng chuyên chở và giảm đi chi phí đến mức thấp nhất.
Thời gian chuyên chở thường gồm hai bộ phận : Thời gian công cụ
chạy trên đường vận chuyể
n và thời gian công cụ đỗ ở các điểm vận tải để
tiến hành xếp, dỡ và làm các nghiệp vụ khác. Việc tăng tốc độ kỹ thuật của
công cụ vận tải sẽ không đạt hiệu quả kinh tế cao nếu không giảm được
Đ
Đ
ề
ềá
á
n
nk
k
i
i
n
n
h
h



thời gian đỗ ở các điểm vận tải. Yếu tố cơ bản nhất để giảm thời gian xếp,
dỡ là tăng cường cơ giới hoá khâu xếp, dỡ các đ
iểm vận tải. Một biện pháp
quan trọng để giải quyết được cơ giới hoá toàn bộ các khâu xếp, dỡ hàng
hoá là tạo ra các kiện hàng hoá lớn thích hợp và được tiêu chuẩn hoá nhất
định. Biện pháp này trong vận tải được gọi là “đơn vị hàng hoá”
(Unitization).
- Quá trình “đơn vị hàng hoá” diễn ra từ thấp đến cao, từ đơn giản hoá
đên phức tạp. Hình thức đơn giản nhất là tạo ra nh
ững kiện hàng hoá nhỏ
bằng cách dùng các loại bao bì thông thường như: hòm đựng che, cà phê
bằng gỗ ván ép, giấy cứng; kiện bông ép chặt bọc vải; phuy gỗ, phuy sắt
đựng xăng, dầu
- Phương phát thứ hai là dùng Pallet, tạm dịch là “khay hàng” để tạo
ra một đơn vị hàng hoá lớn hơn trong vận tải. Pallet là một công cụ để kết
hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành một kiện hàng lớn nhằm mục đích làm
thuận tiện cho việc xép, dỡ, bảo quản và chuyên cở hàng hoá. Dùng Pallet
và chuyên chở hàng hoá đã tạo điều kiện hạ giá thành vận tải nhiều hơn so
với phương pháp bao gói thông thường.
- Phương pháp thứ ba tạo ra đơn vị hàng hoá trong vận tải là dùng
Container. Container cùng với hàng hoá xếp trong đó tạo thành một đơn vị
hàng hoá lớn trong quá trình vận tải. Đó là một phương pháp “đơn vị hàng
hoá” hoàn thiện nhất và mang lại hiệu qu
ả kinh tế cao trong vận tải nội địa,
cũng như trong vận tải quốc tế.
- Vậy, “bản chất của Container hàng hoá là việc chuyên chở, xếp, dỡ
và bảo quản hàng hoá trong suốt quá trình vận tải bằng một dụng cụ vận tải
đặc biệt, đó là Container, có kích thước tiêu chuẩn, dùng được nhiều lần và
sức trở lớn”. Nó là một biểu hiện tiến bộ của quá trình “đơ

ế
ết
t
h
h
ư
ư
ơ
ơ
n
n
g
gm
m
ạ
ạ
i
i

chứng minh tính ưu việt của nó so với phương pháp chuyển hàng hoá bằng
bao gói thông thường hay dùng Pallet. Để đánh giá hiệu quả kinh tế của

2.3) Đối với người chủ hàng (Người gửi hàng và ng
ười chủ hàng)
Đ
Đ
ề
ềá
á
n
nk
k
i
i
n
n
h
ht
t
ế
ế
- Giảm chi phí bao bì của hàng hoá, bằng cách : tiết kiệm nguyên liệu,
sức lao động trong sản xuất bao bì, thay thế bằng những nguyên liệu nhẹ rẻ
tiền, có thể dùng lại bao bì nhiều lần.
- Hàng hoá được chuyên chở an toàn hơn nhiều. Chuyên chở hàng hoá
bằng Container giảm được 30% hao hụt, mất mát, hư h
ỏng của hàng hóa so
với chuyên chở hàng hoá bao gói thông thường.
- Chuyên chở Container rút ngắn thời gian hàng hoá nằm trong quá
trình vận tải. Rút ngắn thời gian lưu thông của hàng hoá làm cho đồng vốn
quay vòng nhanh.
- Ngoài ra, người chủ hàng có thể sử dụng Container làm kho tạm, phí
bảo hiểm bằng Container thấp, giảm bớt số lượng hàng dự trữ trong kho
3) Ý nghĩa và xu hướng vận tải bằng Container :

Phương thức vận tải Container đã có sức sống qua hai thập kỷ và phát
triển rộng rãi trên toàn thế giới, vì nó tiết kiệm thời gian, chi phí vận
chuyển, Nhiều nước nhanh chóng xây dựng các cảng biển đón nhận tàu
Container hiện đại, cũng như phát triển đội tàu này. Hiện nay, nước ta
đang ở giai đoạn đầu của quá trình Container hoá. Ngoại thương nước ta đã
và đang sử dụng Container và việc chuyên chở
hàng hoá xuất nhập khâu
bằng đường biển. Trước yêu cầu của tiến bộ khoa học - kỹ thuật trong vận
tải quốc tế và đòi hỏi của khách hàng nước ngoài, chắc chắn Container hoá
của nước ta sẽ phát triển. Ngoại thương đóng một vai trò không nhỏ trong
quá trình Container hoá của nước ta.
Trước mắt, những hiệu quả kinh tế của Container hoá chưa phát huy
đầy đủ và mạnh mẽ trong chuyên chở hàng hoá xuấ
t nhập khẩu của nước
ta. Cùng với quá trĩnh phát triển của Container hoá, hiệu quả kinh tế của nó
Đ

h
ư
ư
ơ
ơ
n
n
g
gm
m
ạ
ạ
i
i

ngày càng được thể hiện rõ. Điều đó sẽ mang lại cho các chủ hàng nói
chung và chủ hàng ngoại thương nói riêng những lợi ích kinh tế rất lớn.
Xây dựng hệ thống cảng Container và đội tàu Container hiện
đại đang
là yêu cầu cấp bách đặt ra và giải quyết đối với ngành hàng hải nước ta. Chỉ
có vậy, chúng ta mới có thể hoà nhập với xu thế chung về Container hoá
trong vận tải biển quốc tế.
< II > NỘI DUNG VÀ NGHIỆP VỤ CỦA CHUYÊN CHỞ HÀNG
HOÁ BẰNG CONTAINER
á
á
n
nk
k
i
i
n
n
h
ht
t
ế
ết
t
h
h
ư
ư

Container. Trong thực t
ế chuyên chở, chúng ta thường gặp các loại tàu
Container chủ yếu sau :
- Tàu bán Container : Là tàu chuyên chở hàng hoá bao gói thông
thường, vừa có thể chuyên chở một số Container nhất định.
- Tàu Container kiểu tổ ong : Là tàu có cấu tạo nhiều hầm giống như
tổ ong để chưac Container.
- Tàu Container kiểu LO - LO : Là tàu chuyên dụng để chuyên chở
Container. Phơưng pháp xếp, dỡ Container lên xuống tàu bằng cần cẩu của
tàu hoặc của cảng theo chiều thẳng đứng tức là “nâng lên đặ
t xuống”.
- Tàu Container kiểu RO - RO : Là tàu có cấu tạo nhiều Boong có hệ
thống cầu dẫn nghiêng: phương pháp xếp dỡ Container lên xuống bằng
máy kéo và giá xe Container theo chiều nằm ngang thông qua hệ thống cửa
ở mũi tàu, mạn tàu hay đuôi tàu.
- Tàu Containẻ kiểu LASH : Là tàu chở một số sà lan, mỗi sà lan có
trọng tải trung bình 300 - 1.000 tấn. Sà lan có thể chở các loạ hàng hoá
thông thường hoặc Container. 1.3) Công cụ xếp, dỡ Container

Đ
Đ
ề
ềá
á

g
gm
m
ạ
ạ
i
i

Quy trình kỹ thuật xếp, dỡ Container lên xuống công cụ vận tải hoặc ở
các kho bãi khác hẳn quy trình xếp, dỡ hàng hoá thông thường. Container
có kích thước, trọng lượng lớn đòi hỏi phải có những công cụ x
ếp, dỡ
chuyên dụng. Căn cứ vào công dụng, có thể phân thành ba nhóm :
- Công cụ xếp, dỡ phục vụ việc xếp, dỡ container lên xuống công cụ
vận tải như : Các loại cần cẩu Container cỡ lớn.
- Công cụ xếp, dỡ phục vụ sắp xếp Container tại các kho bãi Container
như : Cần cẩu tự hành, cần cẩu chạy trên ray, xe nâng, máy kéo,
- Công cụ xếp, dỡ phục vụ việc xếp, dỡ
hàng hoá ra vào Container tại
các trạm nhận trả hàng như : xe nâng hàng cỡ nhỏ.
1.4) Ga, Cảng Container

Các điêm vận tải phục vụ chuyên chở Container là các ga đường sắt,
cảng biển, trạm đường bộ. Trong vận tải đường sắt hình thành các ga

k
k
i
i
n
n
h
ht
t
ế
ết
t
h
h
ư
ư
ơ
ơ
n
n
g
g
- Mời hải quan đến là thủ tục kiểm tra và liêm phong, kẹp chì từng
Container
- Vận chuyển Container đã đóng từ kho của mình đến “Container
Yard” hoặc Terminal của cảng theo sự hướng dẫn của người chuyên chở và
tại đó giao cho người chuyên chở.
* Đối với người chuyên chở (Carrier) :
- Nhận Container có hàng tại CY hoặc Terminal của cảng đã được qui
định. Kể từ đó người chuyên chở có trách nhiệm b
ảo quản, vận chuyển
Container đến nơi qui định và giao cho người nhận hàng trong điều kiệm
liêm phong, kẹp chì.
Đ
Đ
ề
ềá
á
n
nk
k
i
i
n
n
h

- Xếp và dỡ Container có hàng lên, xuống công cụ vận tải kể cả chi
phí vận chuyển Container từ CY hoặc Terminal ra cầu cảng
- Cung cấp Container rỗng trong điều kiện kỹ thuật tốt cho người g
ửi
hàng (nếu có).
* Đối với người nhận hàng (Consignec)
- Làm thủ tục hải quan để nhận hàng.
- Nhận Container có hàng từ người chuyên chở từ CY hoặc Terminal
của cảng qui định, trong điều kiện liêm phong, kẹp chì.
- Chuyên chở Container từ CY hoặc Terminal của cảng về kho riêng;
dỡ hàng ra khỏi Container và nhanh chóng hoàn trả Container rỗng cho
người chuyên chở hoặc cho người đã cho thuê Container.
Đặc điểm của phương pháp FCL/FCL là : trách nhiệm c
ủangười chủ
hàng nặng nề hơn so với người chuyên chở; giao nhận hàng hoá giữa các
ben theo nguyên tắc “kẹp chì, liêm phong”, đạt hiệu quả cao trong việc tổ
chức vận tải đa phương thức.
2.1.2) Phương pháp gửi hàng lẻ bằng Container LCL/LCL

Phương pháp gửi hàng có khối lượng hàng hoá nhỏ, không đủ xếp đầy
một Container, thì áp dụng phương pháp LCL/LCL.
Trong phương pháp gửi hàng lẻ bằng Container, trách nhiệm của
người chủ hàng nhẹ nhàng hơn. Thực chất nó cũng như cách gửi hàng bao
gói thông thường trước đây. Người chủ mang hàng đến các CFS giao cho
người chuyên chở. Tại đó, người chuyên chở nhận hàng hoá, sau đó đóng
hàng vào Container và chuyên chở tới nơi qui định và giao hàng trực ti
ếp

ế
ết
t
h
h
ư
ư
ơ
ơ
n
n
g
gm
m
ạ
ạ
i
i

2.1.3) Phương pháp gửi hàng bằng Container kết hợp (FCL/LCL -



2.3) Những điều cần chú ý khi xếp hàng vào Container

Đ
Đ
ề
ềá
á
n
nk
k
i
i
n
n
h
ht
t
ế
ế


ở Container.
- Kiểu, loại, cỡ Container dùng để xếp hàng.
- Phương tiện dùng để xếp hàng vào Container
Qui trình xếp hàng vào Container được tiến hành tuần tự theo các
bước nghiệp vụ chủ yếu sau :
- Chuẩn bị hàng hoá : bao bì hàng hoá phải gọn nhẹ, kích thước bao
gói phải phù hợp với kích thước của Container.
- Lựa chọn kiểu loại, số lượng Container cho phù hợp với đặc điểm và
khối lượng hàng hoá cần chuyên chở.
- Ki
ểm tra số lượng, chất lượng của hàng hoá trước khi xếp vào
Container dưới sự kiểm tra, giám sát của cơ quan hải quan.
- Sắp xếp hàng hoá trong Container phải đạt yêu cầu : Đảm bảo an
toàn cho hàng hoá và bản thân Container; có trọng lực thấp và cân bằng;
tận dụng tối đa dung tích và trọng tải của Container.
- Đóng chặt cửa Container và tiến hành liêm phong, kẹp chì bằng dấu
riêng hoặc dấu của cơ quan hải quan.
- Xếp Container có chứa hàng lên công c
ụ vận tải để chuyên chở đến
CY đến Terminal giao cho người chuyên chở.
Đ
Đ
ề
ềá
á
n
n
m
m
ạ
ạ
i
i

B> PHẦN II : THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT
TRIỂN CỦA QUÁ TRÌNH CONTAINER HOÁ TRONG VẬN
TẢI BIỂN Ở VIỆT NAM
< I > THỰC TRẠNG CỦA QUÁ TRÌNH CONTAINER HOÁ
TRONG VẬN TẢI BIỂN Ở VIỆT NAM
1) Nhịp độ phát triển

1.1) Từ những bước khởi đầu

Có thể nói, vận tải biển bằng Container được thực hiện ở nước ta từ
năm 1989 với việc ra đời Cty Liên Doanh Vận Tải Biển Germatrans. Trong
vòng năm năm đầu hoạt động, doanh thu của Cty này đã tăng 10 lần. Từ đó
các hãng vận tải Container nước ngoài tăng cường đầu tư vào Việt Nam.
Hiện nay, có khoảng ba mươi công ty vận tải biển nước ngoài hoạt động tại
các bi
ển Việt Nam, trong đó có nhiều hãng vận tải Container lớn như :
EverGreen, APL, Maersk Lines,
Doanh nghiệp vận tải biển hàng đầu của quốc gia là Tổng công ty

k
k
i
i
n
n
h
ht
t
ế
ết
t
h
h
ư
ư
ơ
ơ
n
n
g
g
lượng 5,7 triệu tấn hàng thông qua, doanh thu 284 tỷ đồng, lãi 50 tỷ đồng,
Cảng Quảng Ninh đạt trên 1 triệu tấn
Riêng về số lượng Container được bốc xếp ở các Cảng Việt Nam, có
thể thấy tăng nhanh trong những năm gần đây:
Bảng s
ố liệu :
Năm 1994 1995 1996 1997 1998
Sức chở (TEU) 400.000 550.000 600.000 700.000 820.000
Nguồn : Tổng công ty hàng hải Việt Nam
Tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 17%/năm. Rõ ràng là xu thế
Container ở nước ta cũng được các nhà đầu tư trong và ngoài nước tiến
hành một cách nhanh chóng.

Đ
Đ
ề
ềá
á
n
nk
k
i
i
n

i

2) Đánh giá thực trạng vận tải biển bằng Container ở nước ta

2.1) Những mặt yếu kém và nguyên nhân

2.1.1 Về cảng biển

Để đáp ứng xu thế Container hoá ở nước ta, việc xây dựng các cảng
biển nước sâu cho các tàu Container hiện đại cần đi trước một bước. Tuy
nhiên, nhìn vào thực trạng hệ thống cảng biển nước ta còn nhiều bất cập: cả
nước hiện có khoảng 80 cảng biển nhưng các cảng của nước ta chủ yếu là
cảng nhỏ, trang thiết bị lạc hậu, không đồng bộ. T
ổng lượng hàng hoá
thông qua qua Cảng biển nước ta chủ yếu năm 1998 đạt 56,5 triệu tấn (tăng
17,4% so với năm 1997) trong đó chỉ có 5 cảng có công suất bốc xếp hàng
năm hơn 1 triệu tấn/năm là: Cảng Hải Phòng (5,4 triệu), Cảng Sài Gòn (7,6
triệu), Tân Cảng (4,3 triệu), Bến Nghé (2,3 triệu), Đà Nẵng (1 triệu). Muốn
đánh giá tình hình năng lực sản xuất có thừa hay không, người ta không thể
chỉ nhìn qua con số th
ống kê sản lượng hàng hoá thông qua Cảng mỗi năm
cao mà phải xem hệ số công suất của Cảng bằng tổng lượng hàng hoá
thông qua chia cho tổng mét chiều dài của cầu Cảng. Ở đây có thể thấy rõ
qua bảng thống kê năm 1998 về hoạt động của 22 Cảng thuộc khu vực
Thành phố Hồ Chí Minh: Cảng Sài Gòn có sản lượng hàng hoá thông qua
cao nhất nhưng chỉ có hệ số công suất là 3.206 T/m cầu; trong khi đó Tân
Cả

h
ht
t
ế
ết
t
h
h
ư
ư
ơ
ơ
n
n
g
gm
m
ạ
ạ
i
i

2.1.2 Về đội tàu biển:

Cùng với Cảng biển thì việc đầu tư đổi mới, hiện đại hoá đội tàu biển
Việt Nam cũng là yêu cầu cấp bách để chúng ta có thể tiến kịp với xu thế
vận tải biển bằng Container hoá hiện nay. Có thể nói, đội tàu biển Việt
Nam yếu cả về lượng lẫn về chất. Việt Nam hiện có khoảng 590 con tàu
chở hàng các loại với tổng trọng tải hơ
n 1 triệu DWT, lại quá già nua, tuổi
bình quân là 20 năm (trong khi quy định quốc tế chỉ cho sử dụng tàu có
tuổi tối đa là 20 năm). Cũ ký, lạc hậu đòi hỏi chi phí tu sửa lớn tàu Việt
Đ
Đ
ề
ềá
á
n
nk
k
i
i
n
n
h
h
Nam mới đủ độ an toàn đi biển, mặt kháclại không phù hợp với nhu cầu
vận tải quốc tế hiện nay. Về cơ cấu, lại càng không phù hợp với nhu cầu
vận t
ải hiện nay.
Chúng ta có thể thấy rõ điều đó thông qua bảng số liệu sau:
Trọng tải (DWT) Số lượng (chiếc)
Trên 100.000 3
Trên 50.000 1
Trên 10.000 30
5.000 - 10.000 19
2.000 - dưới 5.000 32
Dưới 2.000 505
Tổng 590
Nguồn: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam
Như vậy, trong xu thế vận tải băng Container và các tàu có trọng tải
lớn đang dần chiếm lĩnh thì đội tàu Việt Nam chỉ có khoảng 3% tỷ trọng là
tàu vận chuyển Container, tàu trên 10.000 DWT chỉ chiểm 5,67%. Chính vì
vậy mà năm 1996, ngành Hàng hải cả nước chỉ vận chuyển được 14,25%
tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, con số này tụt xuống 12,68% năm
1997 và chỉ còn khoảng 13,4%n
ăm 1998. Như vậy, tổng trọng tải của đội
tàu tăng nhưng thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu lại giảm, theo
đánh giá của các nhà nghiên cứu là do các nguyên nhân chủ yếu sau:
Do ảnh hướng của cuộc khủng hoảng tài chính, không những giá cả
nhiều mặt hàng giảm mạnh mà còn kéo theo sự mất cân đối về luồng hàng
đến và đi ở từng khu vực, gây ra tình trạng thừa tàu. Do thừa tàu, các hãng
đã ồ ạt đưa tàu cũ vào khai thác ở thị trường Việt Nam, hạ giá cước vận tải
để cạnh tranh với mức giảm bình quân 20-30% so với trước khi xảy ra

t
h
h
ư
ư
ơ
ơ
n
n
g
gm
m
ạ
ạ
i
i

Cuộc khủng hoảng còn làm cho việc xuất khẩu hàng Việt Nam thêm
khó khăn, phía Việt Nam trong rất nhiều trường hợp đã bị các khách hàng
nước ngời ép phải bán hàng theo giá FOB giao ngay tại Cảng Việt Nam
nên quyền chỉ
định người vận chuyển tuột khỏi tay chủ hàng Việt Nam.
Các tàu Việt Nam thường chạy ít tuyến, lại không có những tuyến đi
xa, Chính vì vậy, muốn chuyển hàng đi Châu Âu thường lại phải chuyển
á
á
n
nk
k
i
i
n
n
h
ht
t
ế
ết
t
h
h
ư
ư

những năm tới. Cụ thể là, tới năm 2000 ngành sẽ nâng tổng trọng tải đội tàu
lên 1,2 triệu DWT, đáp ứng vận chuyển 20% khối lượng hàng hoá xuất
nhập khẩu và giai đoạn 2001-2010 sẽ đầu tư trên dưới 1,5 tỷ USD để đến
năm 2010 tổng trọng tải đạt m
ức 5,8 triệu DWT, đáp ứng 40% nhu cầu vận
chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu. Để thực hiện mục tiêu trên và chuyển
biến cơ cấu đội tàu theo xu hướng vận tải biển quốc tế, đầu tư tập trung
mua các tàu có trọng tải lớn từ 80.000-90.000 DWT và tàu Container từ
350-6.000 TEU
Liên doanh với các công ty vận tải biển quốc tế có uy tín trong lĩnh
vựcvt biển bằng Container. Tiến hành sáp nhập hoặc giải thể
các doanh
nghiệp, các công ty làm ăn thua lỗ để hình thành nên các công ty vận tải
quốc tế mạnh đủ sức cạnh tranh.
Tổng cục Hàng hải cần phối kết hợp với Bộ thương mại, Tổng công ty
Bảo hiểm Việt Nam và các ngành khác như: Tổng cục Hải quan, Tổng cục
thuế để tạo điều kiện cho các chủ hãng xuất nhập khẩu giành ưu thế
trong quyền vận chuy
ển cho đội tàu quốc gia.
Tổng cục Hàng hải cần ban hành các văn bản yêu cầu các hàng tàu
kinh doanh định tuyến phải đăng ký giá sàn nhằm chống việc các hàng tàu
đưa tàu vào tự do, hút hàng, khuynh đảo giá cước.
Đ
Đ
ề
ềá
á

g
gm
m
ạ
ạ
i
i

Ngành Hàng hải Việt Nam cầncó quan hệ hợp tác với ngành Hàng hải
các nước trong khu vực và quốc tế. Đẩy mạnh thiết lập quan hệ với các tập
đoàn thương mại lớn, các đại lý vậ
n tải quốc tế có uy tín để tạo nên chân rết
khai thác nguồn hàng vững chắc, lâu dài.
2> Giải pháp đối với doanh nghiệp vận tải:

Doanh nghiệp vận tải là nhân tố quan trọng , quyết định nhất để nâng
cao thị phần vận tải biển quốc tế của Việt Nam. Để nâng cao chất lượng
phục vụ, chất lượng quản lý các doanh nghiệp vận tải biển nói chung và các
doanh nghiệp vận tải biển bằng Container nói riêng cần phải đổi mới trên
mọi lĩnh vực hoạt động của mình mà cụ thể là:
V
ề vận tải: tiếp tục quan hệ tốt với các chủ hàng xuất nhập khẩu
(nhất là các Tổng công ty lớn) để ký hợp đồng vận chuyển. Tăng cường
chở thuê cho nước ngoài nhằm sử dụng năng lực đội tàu chưa có nguồn


k
k
i
i
n
n
h
ht
t
ế
ết
t
h
h
ư
ư
ơ
ơ
n
n
g
g


triển cảng Container ở nước ta nên theo từng giai đoạn để phù hợp vớitình
hình phát triển kinh tế và mối tương quan vận tải biển, kinh doanh cảng
biển trong khu vực. Có thể chia làm 3 giai đoạn như sau:
Về ngắn hạn (trong vài ba năm tới): Để khắc phục tình trạng thiếu
các bến Container và đáp ứng nhu cầu trước mắt, Thủ tướng Chính phủ đã
phê duyệt đầu tư một số dự án Cảng biển trong đó có các cảng bốc xếp
Container nư: CảngCái Lân (1 bến cho tàu 1.500TEU), Cảng Hải Phòng(1
bến cho tàu 600TEU), Cảng Đà Nẵng (1 bến cho tàu 1.500TEU), Như vậy,
đến năm 2003-2004, các cảng Container nướ ta có thể bốc x
ếp được
khoảng 2 triệu TEU, đáp ứng được nhu cầu vận tải Container.
Về trung hạn
(đến năm 2010): Chính phủ cần đầu tư các Cảng
Container cỡ vừa (mỗi cảng có công suất khoảng 10 triệu T/năm) ở cả 3
vùng vịnh kinh tế trọng điểm Bắc - Trung - Nam. Ở phía Bắc, chú trọng
Đ
Đ
ề
ềá
á
n
nk
k
i

ạ
i
i

đầu tư tiếp cho Cảng Cái Lân (Quảng Ninh) - giai đoạn 2 bằng vốn vay. Ở
miền Trung, có thể phát triển Cảng mới ở Liên Chiểu (Đà Nẵng) hoặc Chân
Mây (Thừa Thiên Huế). Ở miề
n Nam, các Cảng xây dựng ở giai đoạn nàylà
cảng Container liên doanh với Bỉ tại bờ sông Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu)
hoặc dự án Cảng tổng hợp quốc gia tại Phú Mỹ - Bà Rịa - Vũng Tàu (dự
tính có 4-6 bến Container) đang tìm nguồn tài nguồn đầu tư.
Về phát triển dài hạn
(sau 2010): Căn cứ vào tình hình phát triển
các Cảng trong giai đoạn ngắn hạn và trung hạn, cũng như tình hình phát
triển kinh tế khu vực, Chính phủ sẽ xây dựng một Cảng trung chuyển
Container cỡ lớn, công suất bốc xếp có thể lên tới khoảng 40-50triệu T/năm
(tương đương 4-5 triệu TEU/năm), có thể tiếp nhận các tàu Container đến
5.000 TEU. Dối với nước ta, nên xây dựng một Cảng trung chuyển
Container quốc t
ế ở Miền Trung vì có các điều kiện tự nhiên thuận lợi, gồm
các tuyến Hàng hải quốc tế Viễn Đông- Châu ÂU và Viễn Dương - Đông
Nam á , không canh tranh với Cảng đã được đầu tư ở 2 khu kinh tế trọng
điểm Bắc - Nam, gắn với một khu kinh tế mở để áp dụng chính sách thông
thoáng
2. Chính phủ cần nhanh chóng phê duyệt “Nghị định về quản lý thị
trường vận t
ải, khuyến khích đầu tư phát triển và bảo hộ đội tàu quốc gia”.

ht
t
ế
ết
t
h
h
ư
ư
ơ
ơ
n
n
g
gm
m
ạ
ạ
i
i

Đ
Đ
ề
ềá
á
n
nk
k
i
i
n
n
h
ht
t
ế
ế
kiện thúc đẩy sự phát triển kinh tế của đất nước. Đặc biệt, đối với nước ta
trong những năm tới, ngành Hàng hải có rất nhiều cơ hội phát triể
n. Đó là
thị trường ngày càng lớn về dung lượng và chất lượng, tốc độ tăng trưởng
xuất khẩu hồi phục, nền kinh tế khu vực đang hội nhập vực dậy sau khủng
hoảng Chính vì vậy, đẩy nhanh quá trình Container hoá trong vận tải
biển vừa mang tính cấp bách, vừa mang tính chiến lược lâu dài cho quá
trình phát triển của ngành. Chính phủ, ngành Hàng hải và các doanh nghiệp
vận tải đã đề ra được các kế
hoạch, chiến lược cho từng giai đoạn cụ thể.
Nhưng việc có thực hiện được hay không còn phụ thuộc nhiều yếu tố.
Trong đó, quan trọng nhất vẫn là phải phát huy được nội lực của ngành,
cùng với sự hợp tác, phối hợp liên ngành thì chúng ta mới có thể tiến nhanh
theo xu hướng phát triển chung của khu vực và thế giới.
Mong rằng vào thế kỷ mới, con tàu viễn dương Việ
t Nam sẽ có mặt
hầu hết ở các hải cảng nổi tiếng trên thế giới.