Download miễn phí Đồ án Thiết kế và cải tiến hệ thống treo trước của xe ZIL- 130



Khi chưa cải tiến.
+Khi tăng tải trọng từ 5 tấn lên 7 tấn giữ nguyên hệ thống treo cũ và tiến hành tính toán kiểm nghiệm .
Ta được những kết quả sau:
+ Độ cứng của nhíp: 114,46 (kG/cm).
+ Độ võng tĩnh của nhíp: 11,78(cm).
+ Tần số dao động của nhíp: 87,40 (lần/phút).
+ Độ bền của nhíp gần như vượt quá giới hạn cho phép.
Những kết quả trên cho ta thấy:
- Nhíp không đủ điều kiện bền và độ êm dịu.Trong khi đó tần số dao động đạt yêu cầu: 87,40 < 90 l/p
- Độ võng tĩnh tăng quá nhiều sẽ ảnh hưởng tới nhữmg chi tiết khác: thùng xe, lốp chạm vào thùng xe.
- Độ bền của nhíp trong bảng tính toán ta thấy vượt quá giới hạn cho phép [ó] = 6000KG/cm²
 


http://s1.liketly.com/flash/edoc/jh2i1fkjb33wa7b577g9lou48iyvfkz6-swf-2014-03-23-do_an_thiet_ke_va_cai_tien_he_thong_treo_truoc_cua.EW7sUZuruz.swf /tai-lieu/de-tai-ung-dung-tren-liketly-64491/
Để tải bản Đầy Đủ của tài liệu, xin Trả lời bài viết này, Mods sẽ gửi Link download cho bạn sớm nhất qua hòm tin nhắn.
Ai cần download tài liệu gì mà không tìm thấy ở đây, thì đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí

Tóm tắt nội dung tài liệu:

m bảo đập tắt dao động cả 2 hành trình (nén và trả) được gọi là giảm chấn tác dụng 2 chiều. Những giảm chấn chỉ tạo nên sức cản
ở 1 hành trình thì gọi là giảm chấn tác dụng 1 chiều(thường dùng dập tắt ở hành trình trả).
Cấu tạo giảm chấn ống thuỷ lực (hìnhIII) gồm có: Xi lanh công tác2, piston 7, có van thông qua 10, van trả 8 và cầu thuỷ lực piston 12, ống dẫn hướng của cần đẩy piston có vòng lít 19 và 23, xi lanh ngoài 5 và vỏ ống bụi bẩn 11 ở đáy xi lanh công tác có van nén 6 và van trả 3. Cần đẩy piston được cố định với thân xe qua tai 25 và bạc cao su, xi lanh ngoài thông qua tai 1 và bạc cao su ghép nối với dầm cầu (nếu là treo phụ thuộc) Toàn bộ trong thân xi lanh chứa đầy dầu giẩm chấn. Phần không gian giữa xi lanh ngoài 5 và xi lanh công tác 4 được gọi là khoang bù và chỉ chứa một ít dầu.
Tuổi thọ của giảm chấn phụ thuộc vào việc làm kín ống dẫn của cần đẩy píston vì giảm chấn làm việc ở điều kiện nặng nề.
Khi có những dịch chuyển lớn của cần đẩy và bụi bẩn thường bám vào cần đẩy. có 2 vòng lít bằng cao su chịu dầu được bố trí trong vỏ và bị ép bởi lò xo16. Khi cần đẩy chuyển động lên trên thì phần dưới của vòng lít gạt dầu khỏi bề mặt của nó và dầu tụ lại ở các túi đầu. Khi cần pitston chuyển động xuống dưới thì nó đẩy dầu trở lại xi lanh. Nếu nắp ngược thì đầu chảy ra ngoài giảm chấn. Phần không gian ở trên dẫn hướng nối với khoang bù qua các lỗ khoan. ở đây áp suất không khí gần với áp suất khí quyển, bởi vậy vòng lít được giảm tải khỏi tác dụng của áp suất dầu cao.
- Dầu từ khoang làm việc qua cần piston được đổ vào khoang bù qua các lỗ.
- Để ngăn bụi bẩn không rơi vào xi lanh người ta dùng vòng lít cao su 23. Nó làm việc tương tự như vòng lít 19 và phớt dạ 20 . Tất cả 3 vòng làm kín cho cần đẩy được bố trí trong vỏ, bảo đảm sự dịnh tâm của các vòng lít. Vỏ được cố định ở phần trên của xi lanh ngoài 5 bằng đai ốc 21 và được bao kín bằng các vòng cao su 15 và 17.
lực cản ở hành trình nén nhỏ hơn nhiều so với ở hành trình trả. Lực cản này được bảo đảm bằng tiết diện lưu thông của các lỗ van.
Khi nén (nghĩa là khi bánh xe và thân xe tiến lại gần nhau) cần đẩy píton trong xi lanh công tác làm việc piston dịch chuyển xuông dưới (hình vẽ 30a). Van thông qua 10 mở, dầu chảy từ khoang dưới piston sang khoang trên piston.
Nhưng tất cả dầu không thể chảy vào khoang trên vì còn có cần đẩy xi lanh công tác. Vì vậy phần đầu bằng thể tích chiếm chỗ của cần đẩy piston đã chảy sang khoang bù qua lỗ tiết lưu ỏ van nén 6 làm tăng áp suất khí ở khoang bù lên 1 chút. Các lỗ tiết lưu tạo ra sức cản của thủy lực, tỉ lệ với bình phương vận tốc lưu thông của dầu. khí nén mạnh thì dầu không kịp chảy qua các lỗ tiết lưu, áp suất trong xi lanh công tác tăng nên và van nén bắt đầu mở
Khi trả êm (nghĩa là khi bánh xe và thân xe tách xa nhau)cần đẩy cùng piston chuyển động lên trên. Khoang dưới piston xi lanh công tác giảm áp suất, còn ở khoang trên áp suất dần tăng lên. Do vậy dầu từ khoang trên sẽ qua khe hở của van thông qua 10 (van trả 8 đóng)vào khoang dưới piston. Đồng thời đầu từ khoang bù qua van nạp 3 bổ sung vào khoang dưới piston. khi trả mạnh thì lò xo van trả 8 bị nén vào van trả phụ thuộc vào mức độ đột ngột của hành trình trả. Càng trả mạnh thì van mở càng lớn.
Trên (hình V- 32 )là cấu tạo giảm chấn thuỷ lực ở ôtô ZIL- 130.
ở trên píton có 2 hàng lỗ, hàng lỗ trong là của van trả, hàng lỗ ngoài là của van thông qua . Còn ở phía dưới xi lanh cũng có 2 hàng lỗ, phía trong là nạp, phía ngoài là van nén. Nguyên tắc làm việc của nó như là trình bày ở trên.
III-yêu cầu đối với hệ thống treo:
Đối với hệ thống treo phải đảm bảo yêu cầu cơ bản sau: tần số dao động riêng nằm trong giới hạn 90- 120 l/phút.
+ Giảm tối thiểu va đập cứng, hạn chế xung lực tác dụng từ bámh xe lên khung xe.
+ Dập tắt các dao động của thân xe khi đi trên đường.
+ Trọng lượng phần không được treo nhỏ.
- Nghiêng ngang thùng xe nhỏ: Ôtô con 6°ữ8°; ôtô khách 6°ữ12°, ôtô tải 6°ữ12°.
Ngoài những yêu cầu chung trên, các bộ phận của hệ thống treo còn có các yêu cầu riêng.
IV- Sự phát triển của hệ thống treo.
Ngày nay trên thế giới để nâng cao độ êm dịu chuyển động của xe, Các nhà nghiên cứu đã đi xa hơn trong việc phát triển hệ thống treo. Hệ thống treo mang các bộ phận phụ trợ là thuỷ lực hay khí nén, Hệ thống treo điều khiển bằng mạng điện tử, dùng các cảm biến để thu nhận các thông số cần thiết trong quá trình vận hành xe: trọng tải, gia tốc của dao động thẳng đứng, góc đặt bánh xe dẫn hướng, độ cao sàn xe.. rồi qua mạch phân tích sẽ đưa ra tín hiệu điều kiển.
Trong hệ thống treo của xe tải thì người ta cố gắng cải tiến đường đặc tính của phần tử một.
* Phần tử đàn hồi:
Thông thường là bằng kim loại nhíp lá , nếu như cải tiến thì dùng các loại khí nén, cao su nhưng chúng lại chịu tải kém và chế tạo phức tạp, đo đó người ta thường cải tiến nhíp và kết hợp với phần tử đàn hồiphụ bằng ụ cao su.
* Giảm chấn:
Một giảm chấn là sự năng động khi nó dập tắt được các dao động của cả khối lượng không được treo và khối lượng được treo trong vùng tần số kích thích của mặt đường. Song lại phải hoàn toàn không có một tác động nào trong vùng tần số khác không cần thiết. Thực hiện được điều này rất khó, ngày nay người ta cố ngắng thiết kế giảm chán sao cho nó đập tắt nhanh được các dao động của thân xe . Quá trình đập tắt được thực hiện theo 1 nguyên tắc : tiêu hao động năng dao động và chuyển thành nhiệt năng, hạn chế được dao động riêng của khối lượng được treo và khối lượng không được treo.
Để hoàn thiện hệ thống treo ngoài việc cải tiến các phần tử của hệ thống treo người ta còn phải tập trung vào phát triển các bộ phận phụ trợ khác.
phần II
tính tải trọng mới khi nâng tải từ
5 tấn lên 7 tấn với hệ treo cũ
a- các thông số kỹ thuật ban đầu của xe ZiL- 130 khi chưa nâng tải
1- Trọng lượng toàn bộ xe: 9525 kG
- Phân bố khi có tải
- Phân bố ra cầu trước: Z1 = 2575 kG
- Phân bố ra cầu sau: Z2 = 6950 kG
- Trọng lượng bản thân: Po = 4300 kG
- Chiều dài cơ sở: L = 3800 (mm)
Hệ thống treo xe ZIL - 130 gồm có:
- Bộ nhíp trước và bộ phận giảm chấn trước.
- Bộ nhíp sau gồm nhíp chính và nhíp phụ.
2- Các thông số của nhíp trước
+ Số lá nhíp: n = 11
+ Bề rộng lá nhíp: b = 65 (mm)
Chiều dày các lá nhíp:
+ Lá nhíp cái: h = 8 (mm)
+ Các lá tiếp theo h 2 ...h11 = 95(mm)
+ Chiều dài toàn bộ nhíp: 1513 (mm)
+ Chiều dài phần kệp bu lông chữ U: Lo = 120 (mm)
3 -Thông số kỹ thuật của nhíp sau (chính).
+Số lá nhíp chính: n = 16
+Bề rộng của lá nhíp : b = 75 (mm).
+Chiều dày của lá nhíp chính: h = 95 (mm)
+Các lá tiếp theo: h2 = h3 ...= h16 = 95 (mm).
+ Chiều dài toàn bộ nhíp: L = 1601 (mm).
+Chiều dài phần kẹp bu lông chữ U: Lo = 140 (mm).
4 -Thông số kỹ thuật của nhíp phụ:
+S ố lá nhíp: n = 9
+ Bề rộng lá nhíp: b = 75 (mm).
+ Chiều dày của lá nhíp: h1 =...h9 = 8 (mm).
+Chiều dài nhíp phụ: Lp = 1150(mm).
5 -Các thông số kỹ thuật của giảm...

---