§Ò ¸n kinh tÕ th
§Ò ¸n kinh tÕ th
¬ng m¹i
¬ng m¹i
Tiểu luận
Container hoá trong vận tải
biển ở Việt Nam
§Ò ¸n kinh tÕ th
§Ò ¸n kinh tÕ th
¬ng m¹i
¬ng m¹i
MỤC LỤC
§Ò ¸n kinh tÕ th
§Ò ¸n kinh tÕ th
¬ng m¹i
¬ng m¹i
LỜI NÓI ĐẦU
Việt Nam có bờ biển dài trên 3.000km, là điều kiện hết sức thuận lợi để phát
triển hàng hải. Đây là công nghệ đem lại những hiệu quả to lớn mà nhiều nước đã sử
dụng như ngành mũi nhọn để đi lên công nghiệp hoá - hiện đại hoá. Vậy, sau dầu khí,
dệt may, tin học - điện tử tại sao chúng ta lại không chọn hàng hải là ngành phát
triển mũi nhọn trong tương lai !?
Để trả lời được câu hỏi trên, cần phải có sự nỗ lực chung của toàn ngành, cũng
như sự hỗ trợ của nhà nước. Trong khuôn khổ bài viết này, em xin trình bày về vấn
đề : “Container hoá trong vận tải biển ở Việt Nam”. Container hoá trong vận tải biển
được coi là xu hướng chung của vận tải biển quốc tế trong giai đoạn hiện nay và trong
những năm tới. Vì vậy, đánh giá thực trạng, tìm ra nguyên nhân và đề ra các yêu cầu,
giải pháp cho quá trình phát triển của Container hoá trong vận tải biển ở nước ta là nội
dung chính mà bài viết đưa ra nhằm góp phần tạo động lực phát triển cho ngành hàng
hải Việt Nam.
Thông qua bài viết, em xin được chân thành cảm ơn sự chỉ bảo, hướng dẫn nhiệt

đích chủ yếu của tiến bộ kỹ thuật và tổ chức quản lý trong vận tải là rút ngắn thời gian
chuyên chở, bảo đảm an toàn cho đối tượng chuyên chở và giảm đi chi phí đến mức
thấp nhất.
Thời gian chuyên chở thường gồm hai bộ phận : Thời gian công cụ chạy trên
đường vận chuyển và thời gian công cụ đỗ ở các điểm vận tải để tiến hành xếp, dỡ và
làm các nghiệp vụ khác. Việc tăng tốc độ kỹ thuật của công cụ vận tải sẽ không đạt
§Ò ¸n kinh tÕ th
§Ò ¸n kinh tÕ th
¬ng m¹i
¬ng m¹i
hiệu quả kinh tế cao nếu không giảm được thời gian đỗ ở các điểm vận tải. Yếu tố cơ
bản nhất để giảm thời gian xếp, dỡ là tăng cường cơ giới hoá khâu xếp, dỡ các điểm
vận tải. Một biện pháp quan trọng để giải quyết được cơ giới hoá toàn bộ các khâu
xếp, dỡ hàng hoá là tạo ra các kiện hàng hoá lớn thích hợp và được tiêu chuẩn hoá
nhất định. Biện pháp này trong vận tải được gọi là “đơn vị hàng hoá” (Unitization).
- Quá trình “đơn vị hàng hoá” diễn ra từ thấp đến cao, từ đơn giản hoá đên phức
tạp. Hình thức đơn giản nhất là tạo ra những kiện hàng hoá nhỏ bằng cách dùng các
loại bao bì thông thường như: hòm đựng che, cà phê bằng gỗ ván ép, giấy cứng; kiện
bông ép chặt bọc vải; phuy gỗ, phuy sắt đựng xăng, dầu
- Phương phát thứ hai là dùng Pallet, tạm dịch là “khay hàng” để tạo ra một đơn
vị hàng hoá lớn hơn trong vận tải. Pallet là một công cụ để kết hợp nhiều kiện hàng
nhỏ thành một kiện hàng lớn nhằm mục đích làm thuận tiện cho việc xép, dỡ, bảo quản
và chuyên cở hàng hoá. Dùng Pallet và chuyên chở hàng hoá đã tạo điều kiện hạ giá
thành vận tải nhiều hơn so với phương pháp bao gói thông thường.
- Phương pháp thứ ba tạo ra đơn vị hàng hoá trong vận tải là dùng Container.
Container cùng với hàng hoá xếp trong đó tạo thành một đơn vị hàng hoá lớn trong
quá trình vận tải. Đó là một phương pháp “đơn vị hàng hoá” hoàn thiện nhất và mang
lại hiệu quả kinh tế cao trong vận tải nội địa, cũng như trong vận tải quốc tế.
- Vậy, “bản chất của Container hàng hoá là việc chuyên chở, xếp, dỡ và bảo
quản hàng hoá trong suốt quá trình vận tải bằng một dụng cụ vận tải đặc biệt, đó là

§Ò ¸n kinh tÕ th
§Ò ¸n kinh tÕ th
¬ng m¹i
¬ng m¹i
- Chuyên chở hàng hoá bằng Container là phương pháp an toàn nhất. Do đó,
người chuyên chở giảm nhẹ được trách nhiệm đối với tổn thất hàng hoá và đỡ phải giải
quyết khâu khiếu lại bồi thường tổn thất đối với nhiều chủ hàng.
2.3) Đối với người chủ hàng (Người gửi hàng và người chủ hàng)
Là những người được hưởng hiệu quả kinh tế của chuyên chở Container nhiều
nhất. Hiệu quả này được thể hiện ở các mặt chủ yếu sau :
- Giảm chi phí vận tải, trước hết là giảm chi phí thực tế. Hiện nay, cước chuyên
chở hàng hoá bằng Container thấp hơn nhiều so với giá cước chuyên chở hàng hoá bao
gói.
- Giảm chi phí bao bì của hàng hoá, bằng cách : tiết kiệm nguyên liệu, sức lao
động trong sản xuất bao bì, thay thế bằng những nguyên liệu nhẹ rẻ tiền, có thể dùng
lại bao bì nhiều lần.
- Hàng hoá được chuyên chở an toàn hơn nhiều. Chuyên chở hàng hoá bằng
Container giảm được 30% hao hụt, mất mát, hư hỏng của hàng hóa so với chuyên chở
hàng hoá bao gói thông thường.
- Chuyên chở Container rút ngắn thời gian hàng hoá nằm trong quá trình vận tải.
Rút ngắn thời gian lưu thông của hàng hoá làm cho đồng vốn quay vòng nhanh.
- Ngoài ra, người chủ hàng có thể sử dụng Container làm kho tạm, phí bảo hiểm
bằng Container thấp, giảm bớt số lượng hàng dự trữ trong kho
3) Ý nghĩa và xu hướng vận tải bằng Container :
Phương thức vận tải Container đã có sức sống qua hai thập kỷ và phát triển rộng
rãi trên toàn thế giới, vì nó tiết kiệm thời gian, chi phí vận chuyển, Nhiều nước
§Ò ¸n kinh tÕ th
§Ò ¸n kinh tÕ th
¬ng m¹i
¬ng m¹i

Hiện nay, các nước trên thế giới đều lấy định nghĩa tổng quát về Container của
uỷ ban kỹ thuật ISO đưa ra, tháng 6 năm 1964. Theo định nghĩa này, Container là một
dụng cụ vận tải có những đặ điẻm sau :
- Có hình dáng cố định và bền chắc để sử dụng nhiều lần.
- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên trở bằng một hay nhiều
phương thức vận tải mà không phải xếp, dỡ hàng hoá ở dọc đường.
- Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc sắp xếp và thay đổi từ công cụ vận tải
nay sang công cụ vận tải khác.
- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc sắp xếp hàng hoá vào và dỡ hàng
hoá ra khỏi Container và bảo quản, sắp xếp hàng hoá trong Container.
- Có dung tích hàng hoá không ít hơn 1m
3
.
Từ định nghĩa trên ta thấy Container không phải là một laọi bao bì vân jtaỉo
thông thường, cũng không phải là công cụ vận tải mà nó chỉ là một dụng cụ vận tải
luôn gắn liền với công cụ vận tải chính. Container là tương đối thuê mướn trên
thỉtường vân tải.
1.2) Công cụ vận tải Container
§Ò ¸n kinh tÕ th
§Ò ¸n kinh tÕ th
¬ng m¹i
¬ng m¹i
Chuyên chở Container đòi hởi phải có những công cụ vận tải đặc biệt. Công cụ
vận tải ở mỗi phương thức vận tải có những đặc điểm kinh tế - ký thuật khác nhau. Ở
đây chúng ta chỉ đi xâu nghiên cứu về công cụ vận tải Container trong vận tải đường
biển.
Công cụ vận tải Container trong vận tải đường biển là tàu trở Container. Trong
thực tế chuyên chở, chúng ta thường gặp các loại tàu Container chủ yếu sau :
- Tàu bán Container : Là tàu chuyên chở hàng hoá bao gói thông thường, vừa có
thể chuyên chở một số Container nhất định.

được bố trí ở các trung tâm kinh tế lớn. Nó đòi hỏi phải có diện tích rộng và có các
thiết bị chuyên dùng để xêp, dỡ, sắp đặt Container. Còn trong vận tải đường bộ (Ô tô)
có các trạm Container. Trạm Container là nơi giao nhận, bảo quản hàng hoá và bảo
quản Container, đồng thời tiến hành các nghiệp vụ sửa chữa Container. Trạm
Container con là nơi tiến hành các thủ tục hải quan, kiểm tra hàng hoá xuất nhập khẩu.
Hiện nay, trên thế giới đã có hàng trăm cảng biển có thể phục vụ các loại tàu
Container. Trong số đó chỉ có một số ít các cảng được xây dựng mới và có tính chất
chuyên dùng để phục vụ chuyên chở Container. Còn phổ biến tròn các cảng biển,
người ta cải tạo và xây dựng một khu vực riêng biệt để phục vụ chuyên chở Container,
được gọi là “Container Terminal”. Trong phạm vi “Container Terminal” của các cảng
§Ò ¸n kinh tÕ th
§Ò ¸n kinh tÕ th
¬ng m¹i
¬ng m¹i
Container có hai khu vực quan trọng là “Container Yard” (CY) và “Container Freight
Station” (CFS).
- “Container Yard” : Là nơi tiến hành giao nhận, bảo quản Container có hàng và
Container rỗng, thường được bố trí giáp với bến Container.
- “Container Freight Station” : Là nơi phục vụ cho việc gửi hàng lẻ bằng
Container. Tại đây tiến hành nhận hàng để xếp và Container và tiếp tục chuyên chở,
hoặc dỡ hàng ra khỏi Container để giao cho người nhận hàng.
2) Nghiệp vụ chuyên chở hàng hoá bằng Container
2.1) Phương pháp gửi hàng bằng Container
2.1.1) Phương pháp gửi hàng nguyên Container FCL/FCL ( Full Container Load )
Khi gửi hàng có khối lượng hàng hoá lớn và đồng nhất đủ chứa đầy một hoặc
nhiều Container thì áp dụng phương pháp FCL/FCL.
Theo phương pháp này, trách nhiệm của các bên tham gia được phân định như
sau :
* Đối với người gửi hàng (Shipper) :
- Chịu chi phí yêu cầu người chuyên chở cung cấp Container rỗng hoặc đưa về

Đặc điểm của phương pháp FCL/FCL là : trách nhiệm củangười chủ hàng nặng
nề hơn so với người chuyên chở; giao nhận hàng hoá giữa các ben theo nguyên tắc
“kẹp chì, liêm phong”, đạt hiệu quả cao trong việc tổ chức vận tải đa phương thức.
2.1.2) Phương pháp gửi hàng lẻ bằng Container LCL/LCL
Phương pháp gửi hàng có khối lượng hàng hoá nhỏ, không đủ xếp đầy một
Container, thì áp dụng phương pháp LCL/LCL.
Trong phương pháp gửi hàng lẻ bằng Container, trách nhiệm của người chủ hàng
nhẹ nhàng hơn. Thực chất nó cũng như cách gửi hàng bao gói thông thường trước đây.
Người chủ mang hàng đến các CFS giao cho người chuyên chở. Tại đó, người chuyên
chở nhận hàng hoá, sau đó đóng hàng vào Container và chuyên chở tới nơi qui định và
giao hàng trực tiếp cho người nhận hàng.
Để tạo điều kiện thuận lợi cho người chủ hàng, cũng nhưu người chuyên chở,
người giao nhận đứng ra kinh doanh gửi hàng le bằng Container (được gọi là gom
hàng). Họ tập hợp những lô hàng lẻ của nhiều chủ hàng thành lô hàng hỗ hợp đóng vào
Container và tiến hành tổ chức chuyên chơ theo phương thức FCL/FCL
2.1.3) Phương pháp gửi hàng bằng Container kết hợp ( FCL/LCL - LCL/FCL )
Tuỳ theo điều kiện cụ thể, người chủ hàng (hoặc người giao nhận) có thể thoả
thuận với người chuyên chở áp dụng phương pháp gửi hàng kết hợp như: FCL/LCL
hoặc LCL/FCL. Đó là phương pháp kết hợp giữa hai phương pháp gửi hàng chính ở
trên. Do đó, trách nhiệm của người chủ hàng và người chuyên chở cũng thay đổi cho
phù hợp.
§Ò ¸n kinh tÕ th
§Ò ¸n kinh tÕ th
¬ng m¹i
¬ng m¹i
2.2) Giá cước và chi phí chuyên chở hàng hoá bằng Container
Giá cước chuyên chở hàng hoá bằng Container có đặc điểm là :
- Thấp hơn so với giá cước chở hàng hoá bằng bao gói thông thường, nhằm mục
đích khuyến khích khách hàng sử dụng phương pháp chuyên chở mới này.
- Giá cước thường được tính gộp toàn bộ các loại chi phí trong suốt quá trình

- Kiểm tra số lượng, chất lượng của hàng hoá trước khi xếp vào Container dưới
sự kiểm tra, giám sát của cơ quan hải quan.
- Sắp xếp hàng hoá trong Container phải đạt yêu cầu : Đảm bảo an toàn cho hàng
hoá và bản thân Container; có trọng lực thấp và cân bằng; tận dụng tối đa dung tích và
trọng tải của Container.
§Ò ¸n kinh tÕ th
§Ò ¸n kinh tÕ th
¬ng m¹i
¬ng m¹i
- Đóng chặt cửa Container và tiến hành liêm phong, kẹp chì bằng dấu riêng hoặc
dấu của cơ quan hải quan.
- Xếp Container có chứa hàng lên công cụ vận tải để chuyên chở đến CY đến
Terminal giao cho người chuyên chở.
§Ò ¸n kinh tÕ th
§Ò ¸n kinh tÕ th
¬ng m¹i
¬ng m¹i
B> PHẦN II : THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CỦA QUÁ
TRÌNH CONTAINER HOÁ TRONG VẬN TẢI BIỂN Ở VIỆT NAM
< I > THỰC TRẠNG CỦA QUÁ TRÌNH CONTAINER HOÁ TRONG
VẬN TẢI BIỂN Ở VIỆT NAM
1) Nhịp độ phát triển
1.1) Từ những bước khởi đầu
Có thể nói, vận tải biển bằng Container được thực hiện ở nước ta từ năm 1989
với việc ra đời Cty Liên Doanh Vận Tải Biển Germatrans. Trong vòng năm năm đầu
hoạt động, doanh thu của Cty này đã tăng 10 lần. Từ đó các hãng vận tải Container
nước ngoài tăng cường đầu tư vào Việt Nam. Hiện nay, có khoảng ba mươi công ty
vận tải biển nước ngoài hoạt động tại các biển Việt Nam, trong đó có nhiều hãng vận
tải Container lớn như : EverGreen, APL, Maersk Lines,
Doanh nghiệp vận tải biển hàng đầu của quốc gia là Tổng công ty hàng hải Việt

Container chiếm 25%.
Năm 1998, Cảng Sài Gòn đạt sản lượng 7,6 triệu tấn hàng thông qua doanh thu
380 tỷ đồng, lãi 57 tỷ đồng, tương tự Cảng Hải Phòng đạt sản lượng 5,7 triệu tấn hàng
thông qua, doanh thu 284 tỷ đồng, lãi 50 tỷ đồng, Cảng Quảng Ninh đạt trên 1 triệu
tấn
Riêng về số lượng Container được bốc xếp ở các Cảng Việt Nam, có thể thấy
tăng nhanh trong những năm gần đây:
Bảng số liệu :
Năm 1994 1995 1996 1997 1998
Sức chở (TEU) 400.000 550.000 600.000 700.000 820.000
§Ò ¸n kinh tÕ th
§Ò ¸n kinh tÕ th
¬ng m¹i
¬ng m¹i
Nguồn : Tổng công ty hàng hải Việt Nam
Tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 17%/năm. Rõ ràng là xu thế Container ở
nước ta cũng được các nhà đầu tư trong và ngoài nước tiến hành một cách nhanh
chóng.
2) Đánh giá thực trạng vận tải biển bằng Container ở nước ta
2.1) Những mặt yếu kém và nguyên nhân
2.1.1 Về cảng biển
Để đáp ứng xu thế Container hoá ở nước ta, việc xây dựng các cảng biển nước
sâu cho các tàu Container hiện đại cần đi trước một bước. Tuy nhiên, nhìn vào thực
trạng hệ thống cảng biển nước ta còn nhiều bất cập: cả nước hiện có khoảng 80 cảng
biển nhưng các cảng của nước ta chủ yếu là cảng nhỏ, trang thiết bị lạc hậu, không
đồng bộ. Tổng lượng hàng hoá thông qua qua Cảng biển nước ta chủ yếu năm 1998
đạt 56,5 triệu tấn (tăng 17,4% so với năm 1997) trong đó chỉ có 5 cảng có công suất
bốc xếp hàng năm hơn 1 triệu tấn/năm là: Cảng Hải Phòng (5,4 triệu), Cảng Sài Gòn
(7,6 triệu), Tân Cảng (4,3 triệu), Bến Nghé (2,3 triệu), Đà Nẵng (1 triệu). Muốn đánh
giá tình hình năng lực sản xuất có thừa hay không, người ta không thể chỉ nhìn qua

Thứ ba, ở nước ta hiện nay chưa có một cảng quốc gia nào được trang bị hoàn
chỉnh để bốc xếp Container theo đúng nghĩa, mà chỉ là các bến Container được hoán
cải trong các Cảng hiện có. Như trên đã nói, cho đến nay, Thủ tướng Chính phủ đã phê
duyệt nhiều dự án nâng cấp cải tạo các Cảng biển lớn như: Sài Gòn, Hải Phòng, Đà
Nẵng, Tân Cảng. Các cảng này đều có 1 hoặc 2 bến Container được hoán cải từ các
bến dành cho bốc xếp hàng tổng hợp.
§Ò ¸n kinh tÕ th
§Ò ¸n kinh tÕ th
¬ng m¹i
¬ng m¹i
Cuối cùng, có thể nêu một nguyên nhân nữa là do hạ tầng giao thông không được
phát triển đồng bộ nên việc giải phóng hàng cũng như việc nhập hàng hoá chậm làm
cho Cảng Việt Nam kém hấp dẫn. Đó là một thiệt thòi lớn cho nền kinh tế.
2.1.2 Về đội tàu biển:
Cùng với Cảng biển thì việc đầu tư đổi mới, hiện đại hoá đội tàu biển Việt Nam
cũng là yêu cầu cấp bách để chúng ta có thể tiến kịp với xu thế vận tải biển bằng
Container hoá hiện nay. Có thể nói, đội tàu biển Việt Nam yếu cả về lượng lẫn về chất.
Việt Nam hiện có khoảng 590 con tàu chở hàng các loại với tổng trọng tải hơn 1 triệu
DWT, lại quá già nua, tuổi bình quân là 20 năm (trong khi quy định quốc tế chỉ cho sử
dụng tàu có tuổi tối đa là 20 năm). Cũ ký, lạc hậu đòi hỏi chi phí tu sửa lớn tàu Việt
Nam mới đủ độ an toàn đi biển, mặt kháclại không phù hợp với nhu cầu vận tải quốc
tế hiện nay. Về cơ cấu, lại càng không phù hợp với nhu cầu vận tải hiện nay.
Chúng ta có thể thấy rõ điều đó thông qua bảng số liệu sau:
Trọng tải (DWT) Số lượng (chiếc)
Trên 100.000 3
Trên 50.000 1
Trên 10.000 30
5.000 - 10.000 19
2.000 - dưới 5.000 32
Dưới 2.000 505

¬ng m¹i
¬ng m¹i
Có thể thấy rằng, trong tình hình hiện nay, ngành hàng hải ở nước ta còn có rất
nhiều khó khăn cần phải giải quyết. Với tốc độ tăng số lượng Container được bốc xếp
bình quân hàng năm là 17%, yêu cầu đặt ra đối với ngành Hàng hải nước ta là:
1. Khắc phục tình trạng thiếu các Cảng Container hiện đại để đáp ứng được nhu
cầu vận tải quốc tế hiện nay.
2. Tránh tình trạng đầu tư cảng biển chồng chéo, lãng phí về vốn, gây cạnh tranh
hỗn loạn
3. Phát triển hạ tầng giao thông đồng bộ, hợp lý.
4. Đầu tư, phát triển đội tàu chuyên chở hàng hoá quốc tế, đặc biệt là các tàu
chuyên chở Container có trọng tải lớn.
5. Nâng cao được uy tín của đội tàu Việt Nam trên lĩnh vực vận tải quốc tế
6. Liên kết chặt chẽ với các chủ hàng xuất nhập khẩu để giành quyền thuê tàu
cho đội tàu Việt Nam.
7. Nâng cao trình độ tay nghề của các thuyền viên công nhân Cảng, quản lý
II > GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CHO QUÁ TRÌNH CONTAINER HOÁ
TRONG VẬN TẢI BIỂN Ở VIỆT NAM:
§Ò ¸n kinh tÕ th
§Ò ¸n kinh tÕ th
¬ng m¹i
¬ng m¹i
1> Giải pháp đối với ngành vận tải:
Có thể thấy rằng, hiện nay kinh doanh vận tải biển ở nước ta đang trong qúa
trình canh tranh gay gắt, đặc biệt là trong lĩnh vực vận tải biển bằng Container. Để
nâng cao hiệu quả kinh doanh cũng như đẩy nhanh quá trình Container hoá trong vận
tải biển, ngành Hàng hải mà cụ thể là Tổng cục Hàng hải Việt Nam cần thực hiện được
các giải pháp sau:
Tiếp tục ưu tiên phát triển đội tàu viễn dương để ngày càng có nhiều khả năng
đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu trong những năm tới. Cụ thể là,