TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP TP HỒ CHÍ MINH
KHOA THƯƠNG MẠI DU LỊCH
BỘ MÔN : VẬN TẢI BẢO HIỂM
(7)
Tiểu luận :

GVHD: TS. ĐỖ QUỐC DŨNG
LỚP : CDKQ 8B
NHÓM THỰC HIỆN : NHÓM 8
KHOA THƯƠNG MAI _DU LỊCH
NIÊN KHÓA : 2006-2009

TP HCM , THÁNG 11 NĂM 2008

2

LỜI CẢM ƠN

Để hoàn thành bài tiểu luận này, nhóm đã nhận được sự giúp đỡ nhiệt tình của nhiều
cá nhân và tổ chức. Chúng tôi xin chân thành cảm ơn các tổ chức sau:
• Thư viện trường Đại học Công nghiệp thành phố Hồ Chí Minh đã tạo điều kiện cho
chúng tôi tìm kiếm tài liệu
• Khoa TM- DL đã tạo điều kiện cho nhóm có cơ hội tiếp cận và tìm hiểu thêm bộ
môn: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
• Giáo viên bộ môn: TS. ĐỖ QUỐC DŨNG đã tận tình giúp đỡ nhóm hoàn thành bài
tiểu luận.
• Cảm ơn sự hợp tác nhiệt tình của các thành viên nhóm 8 và một số cá nhân khác.


5
NGUYỄN THỊ MINHTHUYỀN 0615934

6
NGUYỄN THỊ THU TRANG 0631172

7
NGUYỄN THỊ THÙY TRANG 0611157

8
NGUYỄN THỊ NGỌC TUYỀN 0630295

9
PHẠM THỊ NHƯ Ý 0616574
4
MỤC LỤC
PHẦN I : MỞ ĐẦU
1.1 Mục đích : 6
1.2 Yêu cầu : 6
1.3 Giới thiệu đề tài : 6
1.4 Lý do chọn đề tài : 6
1.5 Các khái niệm: 6
PHẦN II : NỘI DUNG
2.1. Giới thiệu các điều kiện bảo hiểm
2.1.1. Khái niệm:
2.1.2. Các điều kiện bảo hiểm của Anh
2.1.3. Các điều kiện bảo hiểm của Việt nam

lai lợi nhuận cao mà hiện nay nhu cầu xuất khẩu của Việt Nam đang tăng cao. Đó là một
điều kiện để giúp phát triển nghành bảo hiểm vận tải. Trong bảo hiểm vận tải , các điều
kiện bảo hiểm sẽ được nhóm giới thiệu trong phần nội dung của bài
1.4. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI :

Để giúp tìm hiểu sâu hơn kiến thức trong nhà trường nhóm quyết định chọn đề tài này
nhằm hỗ trợ kiến thức về chuyên ngành kinh doanh quốc tế của mình, nắm vững các kiến
thức gai nhận hàng hóa với các điều kiện bảo hiểm được thực hiện.
1.5. CÁC KHÁI NIỆM

1.5.1. Vận tải7
Vận tải là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm thay đổi vị trí của
hàng hóa và bản thân con người từ nơi này đến nơi khác bằng các phương tiện vận tải
1.5.2 Những khái niệm cơ bản trong bảo hiểm

Bảo hiểm (Insurance)
Có nhiều định nghĩa khác nhau về bảo hiểm, song định nghĩa sau đây được thừa nhận
một cách rộng rãi. Bảo hiểm là sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm đối với người
được bảo hiểm về những tổn thất của đối tượng bảo hiểm do những rủi ro đã thỏa thuận
gây ra với điều kiện người được bảo hiểm đã thuê bảo hiểm cho đối tượng đó và nộp một
khoản tiền gọi là phí bảo hiểm. Như vậy, bản chất của bảo hiểm là sự phân chia rủi ro, tổn
thất của một hay của một số người cho cả cộng đồng tham gia bảo hiểm cùng gánh chịu.
Người bảo hiểm (Insurer)
Là người ký kết hợp đồng bảo hiểm với người được bảo hiểm, nhận rủi ro tổn về phía
mình và được hưởng một khoản phí bảo hiểm. Người bảo hiểm là các công ty bảo hiểm
như Bảo việt, Bảo minh, AIA, VINARE.
Người được bảo hiểm (Insured)

9
PHẦN II: NỘI DUNG
2.1. Giới thiệu các điều kiện bảo hiểm
2.1.1. Khái niệm:
Điều kiện bảo hiểm là sự quy định trách nhiệm của người bảo hiểm đối với đối tượng
bảo hiểm (hàng hoá) về các mặt: rủi ro tổn thất, thời gian, không gian - hay chính là sự
khoanh vùng các rủi ro bảo hiểm
2.1.2. Các điều kiện bảo hiểm của Anh
- Do Uỷ ban kỹ thuật và điều khoản (Technical and clauses committee) thuộc Học hội
những người bảo hiểm London (Institute of London Underwriters - ILU) soạn thảo. Các
điều kiện bảo hiểm này được gọi tắt là các ICC (Institute Cargo Clauses):
- ICC 1963:
+ FPA (Free from Particular Average): điều kiện miễn tổn thất riêng
+ WA (With Particular Average): điều kiện bảo hiểm tổn thất riêng
+ AR (All Risk): điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro
+ WR (War Risk): điều kiện bảo hiểm các rủi ro chiến tranh
+ SRCC: điều kiện bảo hiểm rủi ro đình công
3 điều kiện bảo hiểm đầu là 3 điều kiện bảo hiểm gốc, điều kiện 4 & 5 là điều kiện bảo
hiểm các rủi ro đặc biệt
- ICC 1982:
+ C: phạm vi bảo hiểm tương đương với FPA
+ B: phạm vi bảo hiểm tương đương với WA
+ A: phạm vi bảo hiểm tương đương với AR
+ WR
+ SRCC

10
2.1.3. Các điều kiện bảo hiểm của Việt nam
- Sử dụng các quy tắc chung (QTC) do Bộ Tài chính ban hành, nội dung chủ yếu của
các QTC cũng dựa trên nội dung của các ICC:

- Người bảo hiểm đề ra mức miễn thường và giải quyết theo nguyên tắc:
+ Không đề cập mức miễn thường tổn thất do 4 rủi ro chính, rủi ro chiến tranh, đình
công và các rủi ro phụ do con người gây ra
+ Không cộng các chi phí để đạt mức miễn thường, chỉ tính tổn thất thực tế
+ Được tính các tổn thất liên tiếp xảy ra để đạt mức miễn thường
+ Mỗi xà lan được coi là một con tàu để tính mức miễn thường
+ Người được bảo hiểm có quyền lựa chọn cách tính miễn thường có lợi nhất cho mình
để được bồi thường nhiều hơn
* Điều kiện AR: bảo hiểm bồi thường trong 8 trường hợp:
- WA
- Các rủi ro phụ (thiếu hụt, cháy, va chạm, hỏng, đổ vỡ, móc cẩu, lây hại, lây bẩn, hấp
hơi, nước mưa, nước biển, rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, thối nát, máy lạnh hỏng, mất
trộm, mất cắp, giao thiếu hàng, không giao hàng và hiểm hoạ khác khi có thoả thuận
thêm)
* FPA và AR không đề ra mức miễn thường
- Nhược điểm của ICC 1963:
+ Gọi tên các điều kiện bảo hiểm theo nội dung làm người ta dễ nhầm lẫn
+ Phân biệt tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận
+ Vấn đề rủi ro cướp biển
+ Vấn đề mẫu đơn bảo hiểm
b) Theo ICC 1982 và QTC 1990

12
* Điều kiện C: bảo hiểm bồi thường trong 7 trường hợp:
+) Mắc cạn, đắm, cháy, đâm va
+) Dỡ hàng tại một cảng gặp nạn
+) Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc bị trật bánh
+) Tổn thất chung và các chi phí hợp lý (chi phí cứu nạn, chi phí đề phòng hạn chế tổn
thất, chi phí giám định, chi phí khiếu nại tố tụng)
+ Ném hàng ra khỏi tàu

2.2.2. Về mặt không gian và thời gian
- Quy định trong điều khoản “hành trình”: người bảo hiểm chịu trách nhiệm đối với
hàng hoá từ kho đến kho - “Transit Clause: from warehouse to warehouse”
Quãng đường từ cảng đến đến kho đến: bảo hiểm chịu trách nhiệm trong vòng 60 ngày
- Bảo hiểm sẽ hết hiệu lực tuỳ thuộc vào một trong 2 điều kiện:
+ Hàng đã được cho vào kho an toàn (không cần chờ đến hết 60 ngày nữa)
+ Sau 60 ngày kể từ khi dỡ hàng xong
- Kho đi: là kho ở đó hàng hoá đã được đóng gói một cách hoàn chỉnh chờ xếp lên
phương tiện vận chuyển đường bộ, đường sông để mang ra cảng biển hoặc là kho được
ghi tên trên hợp đồng bảo hiểm
- Kho đến: là kho cuối cùng thuộc quyền sở hữu hoặc quản lý của người được bảo hiểm
hoặc là kho nằm ngoài hành trình vận chuyển bình thường của tàu hoặc là kho mà hàng
hoá được gửi nhầm đến hoặc là kho mà người được bảo hiểm dùng làm nơi lưu kho, lưu
bãi hay phân phối hàng hoá hay là kho được ghi tên trên hợp đồng bảo hiểm
2.3. HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM

2.3.1. Khái niệm
2.3.1.1. Định nghĩa

14
- Hợp đồng bảo hiểm là một văn bản trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường
cho người được bảo hiểm khi đối tượng bảo hiểm bị tổn thất do những rủi ro đã thoả thuận
gây nên, còn người được bảo hiểm cam kết nộp phí bảo hiểm
2.3.1.2. Tính chất
- Là một văn bản bồi thường (contract of indemnity)
- Là một hợp đồng tín nhiệm (contract of goodfaith)
- Là một văn bản có thể chuyển nhượng được (Negotiable contract)
2.3.1.3. Phân loại
* Hợp đồng bảo hiểm chuyến (Voyage Policy): là hợp đồng bảo hiểm cho một chuyến
hàng hoặc một lô hàng được vận chuyển từ một cảng này đến một cảng khác

hoặc ngày tàu đăng ký phải đến hoặc trị giá hàng hoá lúc xảy ra tổn thất, lúc bồi thường
hoặc lúc chấp nhận bồi thường
Việt Nam: không sử dụng hợp đồng bảo hiểm không định giá
2.3.2. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm
2.3.2.1. Giá trị bảo hiểm (V)
Giá trị bảo hiểm là giá trị của đối tượng bảo hiểm lúc bắt đầu bảo hiểm cộng thêm phí
bảo hiểm và các chi phí có liên quan khác
V = C + I + F (+ a) = CIF (+ a) (1)
I = CIF x R (2)
Trong đó: +) C: giá FOB của hàng hoá (tại cảng gửi hàng, căn cứ vào hoá đơn thương
mại)
+ I: phí bảo hiểm
+ F: cước phí vận tải
+ a: phần trăm lãi dự tính
+ R: tỷ lệ phí bảo hiểm

16
(1) & (2) => CIF = C + F + CIF x R
CIF (1 - R) = C + F
=>V = CIF = (C + F)/ (1 - R) (3)
- Nếu mua bảo hiểm cho cả phần lãi dự tính:
V lãi = (C + F)(1 + a)/ (1 - R) (4)
+) Thông thường a = 10% (trong công thức 4)
+) Trong công thức (3) a = 0
2.3.2.2. Số tiền bảo hiểm (A)
- Là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm, do người được bảo hiểm yêu cầu và được
bảo hiểm
- Về mặt nguyên tắc A ≤ V
A = V = (C + F)(1 + a) / (1 - R)
A < V : số tiền bồi thường bằng giá trị tổn thất nhân với tỷ lệ A/V

+ Loại tàu (cắm cờ thường hay cờ phương tiện, tuổi tàu…)
+ Quãng đường vận chuyển
+ Điều kiện bảo hiểm
+ Quan hệ với công ty bảo hiểm
+ Chính sách của một quốc gia
2.3.2.5. Giám định tổn thất, khiếu nại đòi bồi thường
a. Giám định tổn thất
- Là việc làm của các chuyên gia giám định của người bảo hiểm hoặc của công ty giám
định được người bảo hiểm uỷ quyền, nhằm xác định tính chất, nguyên nhân, mức độ và
trách nhiệm đối với tổn thất xảy ra làm cơ sở cho việc bồi thường
- Cơ quan giám định phải là cơ quan được quy định trong hợp đồng bảo hiểm

18
- Được tiến hành khi hàng hoá bị hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt, giảm phẩm chất… ở cảng
đến (không muộn hơn 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu) hoặc cảng dọc đường và do
người được bảo hiểm yêu cầu.
- Khi có yêu cầu giám định, nếu tổn thất rõ rệt phải tiến hành giám định ngay trước
hoặc trong lúc dỡ hàng; nếu tổn thất không rõ rệt phải tiến hành giám định trong thời gian
cho phép lập L/R
- Những trường hợp tổn thất do tàu bị đắm, hàng mất, giao thiếu hàng hoặc không giao
hàng không cần phải giám định
- Sau khi giám định, người giám định sẽ cấp chứng thư giám định dưới dạng: Biên bản
giám định hoặc Giấy chứng nhận giám định
b) Khiếu nại
- Phải chứng minh được:
+ Người khiếu nại có lợi ích bảo hiểm
+ Hàng hoá đã được bảo hiểm
+ Tổn thất thuộc một rủi ro được bảo hiểm
++ Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm
+ Mức độ tổn thất

đóng góp tổn thất chung) làm số tiền bồi thường vượt quá số tiền bảo hiểm thì công ty bảo
hiểm vẫn phải bồi thường
+) Khi thanh toán tiền bồi thường, người bảo hiểm có thể khấu trừ những khoản thu
nhập của người được bảo hiểm trong việc bán hàng và đòi bồi thường từ người thứ ba
* Cách tính toán, bồi thường tổn thất
- Tổn thất toàn bộ thực tế: người bảo hiểm bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm hoặc
giá trị bảo hiểm
- Tổn thất toàn bộ ước tính:

20
+ Nếu người được bảo hiểm có thông báo từ bỏ hàng và được người bảo hiểm chấp
nhận thì người bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ
+ Nếu người được bảo hiểm không từ bỏ hàng hoặc từ bỏ hàng không được người bảo
hiểm chấp nhận thì chỉ được bồi thường như tổn thất bộ phận
- Tổn thất bộ phận: về nguyên tắc, để đảm bảo việc bồi thường chính xác, phải bồi
thường dựa trên công thức:
P = ((V
1
– V
2
)/V
1
) x A (hoặc A/V nếu A<V)
- Việc tính toán bồi thường tổn thất bộ phận tại Việt nam thường xảy ra các trường
hợp:
+ Bồi thường tổn thất do đổ vỡ, hư hỏng, thiếu hụt, giảm phẩm chất…có biên bản giám
định chứng minh:
. Nếu biên bản giám định có ghi mức giảm giá trị thương mại: P = m. A
. Nếu biên bản giám định không ghi mức giảm giá trị thương mại mà chỉ ghi số lượng,
trọng lượng hàng hoá bị thiếu hụt: P = (T2/T1).A (T2: là trọng lượng/số lượng hàng hoá bị

là một lĩnh vực hoạt động hết sức phức tạp.
2.4.1. ĐỐI TƯỢNG BẢO HIỂM (Subject – matter of the Insurance)
Trong hợp đồng bảo hiểm tài sản nói chung bao giời cũng có một tài sản hoặc một vật
thể dễ bị đe dọa bởi các rủi ro, tài sản hay vật thể đó được gọi là “đối tượng bảo hiểm”.
Theo luật hàng hải Anh 1906 (MIA 1906), một đạo luật đã được nhiều nước thừa nhận là
tiêu chuẩn pháp lý quốc tế cho ngành hàng hải quốc tế thì hợp đồng bảo hiểm hàng hải
được định nghĩa là “một hợp đồng trong đó người bảo hiểm nhận bồi thường cho người
được bảo hiểm những tổn thất hàng hải theo cách thức và mức độ đã được hai bên thỏa
thuận trên hợp đồng, nghĩa là các tổn thất hậu quả hành trình hàng hải". Điều 3 – MIA
1906 quy định rõ đối tượng của hợp đồng bảo hiểm hàng hải là những hành trình hàng hải
hợp pháp và định nghĩa hành trình hàng hải là:
- Tàu, hàng hóa hay các động sản khác ở trong tình thế có thể bị đe dọa bởi các rủi ro
hàng hải.

22
- Việc thu cước phí vận tải, hoa hồng, tiền lãi, hay các chi phí có thể bị nguy hiểm khi
tàu và hàng hóa bị đặt trong tình thế có thể bị đe dọa bởi các rủi ro hàng hải.
- Trách nhiệm đối với người thứ ba cua chủ tàu, chủ hàng hay người nào đó có quyền
lợi hay có trách nhiệm trên tàu hay hàng hóa đó. Ví dụ người chuyên chở phải chịu trách
nhiệm về hàng hóa đảm nhận chuyên chở, người thuê tàu có trách nhiệm trong thời gian
hợp đồng.
Trong bảo hiểm hàng hóa “đối tượng bảo hiểm” nói chung là hàng hóa và được định
nghĩa trong Phụ bản thứ nhất, mục 17 phần quy tắc giải thích đơn bảo hiểm của MIA 1906
có ghi rõ từ “hàng hóa” có nghĩa là hàng hóa với tính chất thương mại và không bao gồm
đồ đạc cá nhân hay lương thực dùng trên tàu. Nếu không có tập quán trái ngược hàng
hóa chở trên boong và súc vật không thể gọi chung là hàng hóa”. Điều 90 – MIA 1906
định nghĩa them về hàng hóa như sau: “động sản có nghĩa là mọi tài sản hữu hình ngoài
con tàu và bao gồm cả tiền bác và những chứng khóan có giá trị và các tài liệu khác”
Theo quy định của MIA 1906 thì đối tượng bảo hiểm phải được chỉ định rõ trên đơn
bảo hiểm, tính chất và phạm vi quyền lợi của người được bảo hiểm (toàn thể hay bộ

coi là người có quyền lợi bảo hiểm, quyền lợi của người này sẽ bị phương hại nếu đối
tượng bảo hiểm bị tổn thất và ngược lại sẽ được đảm bảo khi an toàn. Khác với các với
các nghiệp vụ bảo hiểm khác, theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải người được bảo hiểm
không nhất thiết phải có quyền lợi có thể được bảo hiểm khi tiến hành bảo hiểm, tuy nhiên
họ phải có dự tính hợp lý về việc tiếp nhận quyền lợi ấy. Tham chiếu vụ Anderson kiện
Morice (1876) hàng hóa là gạo đã được bảo hiểm bởi người mua hàng, trong hợp đồng
mua bán có quy định là tài sản được chuyển giao khi toàn bộ hàng hóa đã được xếp lên
tàu. Tổn thất của hàng hóa khi mói có ba phần tư hàng được xếp lên tàu đã được tòa phán
quyết rằng người mua không có quyền lợi có thể được bảo hiểm. Ngược lại trong vụ
Colonial Insurance Company kiện Adelaide Marinne Insuarance Company (1886) khi hợp
đồng mua bán quy định rằng rủi ro được chuyển giao cho người mua khi hàng hóa được

24
xếp lên tàu thì từng phần của hàng hóa là lúa mì đều được bảo hiểm khi nó đã được bốc
lên tàu. Tuy nhiên, người được bảo hiểm phải có quyền lợi có thể bảo hiểm vào thời điểm
có tổn thất, điều này đã được quy định bởi điều 6 của MIA 1906. Để tránh ngộ nhận, vấn
đề này cũng được ấn định rõ trong điều 11 của điều khoản Học hội bảo hiểm hàng hóa
(Insititute Cargo Clauses – ICC 1982) – Điều khoản quyền lợi bảo hiểm
1. Để có thể đòi bồi thường theo đơn bảo hiêm này, người được bảo hiểm phải có
quyền lợi có thể bảo hiểm đối với đối tượng được bảo hiểm vào thời gian xảy ra tổn thất.
2. Với điều kiện phải theo điều 11.1 trên đây, người được bảo hiểm có quyền đòi bồi
thường cho những tổn thất được bảo hiểm xảy ra trong thời gian bảo hiểm này có hiệu lực,
dù cho tổn thất này xẩy ra trước khi hợp đồng bảo hiểm được ký kết, trừ khi người được
bảo hiểm biết là có tổn thất mà người bảo hiểm thì chưa hay biết.
Điều khoản 11.2 liên quan đến một tập quán đặc biệt đã có từ lâu được gọi là “ Tổn thất
hay không tổn thất – lost or not lost) được đề cập tại quy tắc giải thích đơn bảo hiểm số 1
– Phụ bản MIA 1906, theo đó đơn bảo hiểm đảm bảo những tổn thất đựoc bảo hiểm xảy ra
cho hàng hóa đã bắt đầu được vận chuyển trước khi thực hiện hợp đồng bảo hiểm và hàng
hóa đã bị tổn thất vì những rủi ro được bảo hiểm mà người được bảo hiểm không biết vào
lúc thực hiện bảo hiểm. Hiệu lực của điều khoản này làm cho bảo đảm của hợp đồng được

điều 17 đến điều 20 đề cập đến yêu cầu trung thực, tất cả các bên liên quan trong hợp
đồng bảo hiểm hàng hải phải thương lượng với nhau trên cơ sở tin tưởng tuyệt đối. Trung
thực tối đa ngụ ý phải khai báo đầy đủ mọi sự kiện cần thiết đã biết hoặc coi như đã biết.
Đặc biệt người được bảo hiểm phải kê khai và trình bày đúng tất cả các sự việc mà họ biết
hoặc phải biết trong công việc thương mại bình thường. Như thế người bảo hiểm cũng
được biết đầy đủ các thông tin cần thiết để giúp họ trong việc đánh giá rủi ro, nhận hay từ
chối bảo hiểm và tính giá phí hợp lý.
Bổn phận trung thực cũng ràng buộc cả người bảo hiểm. Họ không thể xúi dục khách
hàng thực hiện một hợp đồng bảo hiểm mà họ biết là không hợp pháp hoặc họ không thể