1

Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về
bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải:
thực trạng và giải pháp hoàn thiện
Vietnam Legistration and International Conventions on environment protection in maritime
operations: current situation and recommendation
NXB H. : Khoa Luật, 2012 Số trang 117 tr. +
Trần Thị Phương Mai

Khoa Luật
Luận văn ThS ngành: Luật Quốc tế; Mã số: 60 38 60
Người hướng dẫn: TS. Nguyễn Thị Như Mai
Năm bảo vệ: 2012

Abstract: Hệ thống hoá các văn bản pháp luật của Việt Nam và các điều ước quốc tế về
bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải mà Việt Nam đã tham gia, ký kết. Đánh
giá thực trạng, phân tích và nêu ra những bất cập, hạn chế trong quá trình thực hiện. Đề
xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường biển trong
hoạt động hàng hải, đặc biệt đề xuất gia nhập một số công ước quốc tế mà Việt Nam chưa
tham gia.

Keywords: Pháp luật Việt Nam; Luật hàng hải; Công ước quốc tế.

Content
1. Tính cấp thiết của đề tài:
Hiện nay việc phòng chống ô nhiễm môi trường biển và ứng phó với các sự cố tràn dầu đã
được quy định trong các văn bản pháp luật nói chung và văn bản pháp luật chuyên ngành nói
riêng, tuy nhiên mới chỉ dừng lại ở một số văn bản mang tính đơn lẻ, không thống nhất và tính
pháp quy chưa cao. Hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường biển còn tản mạn, thiếu, ít văn bản
hướng dẫn, trách nhiệm của các chủ thể, cá nhân tham gia hoạt động hàng hải chưa được quy định

Chƣơng II: Quy định của pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế về bảo vệ môi
trường trong hoạt động hàng hải.
Chƣơng III: Thực trạng thực thi pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế về bảo vệ môi
trường biển trong hoạt động hàng hải và các giải pháp đề xuất.

CHƢƠNG 1.
GIỚI THIỆU TỔNG QUAN PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ CÁC ĐIỀU ƢỚC QUỐC TẾ VỀ
BẢO VỆ MÔI TRƢỜNG BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI
1.1. Khái niệm hoạt động hàng hải và vai trò của hoạt động hàng hải trong đời sống
kinh tế xã hội
1.1.1. Khái niệm hoạt động hàng hải
1.1.1.1. Khái niệm: Theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam thì hoạt động hàng hải
là những hoạt động liên quan đến tàu biển, thuyền bộ, cảng biển, luồng hàng hải, vận tải biển, an
toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và các hoạt động khác liên quan
đến việc sử dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội, nghiên cứu khoa học, thể
thao, du lịch và công vụ nhà nước.
1.1.1.2. Nguyên tắc hoạt động hàng hải: theo quy định tại điều 5 Bộ luật Hàng hải Việt
Nam thì hoạt động hàng hải bao gồm 4 nguyên tắc sau:
- Hoạt động hàng hải được điều chỉnh bởi Bộ Luật hàng hải Việt Nam, các văn bản quy
phạm pháp luật khác có liên quan và điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên.
3

- Hoạt động hàng hải phải bảo đảm an toàn hàng hải, quốc phòng, an ninh; bảo vệ lợi ích,
chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam.
- Hoạt động hàng hải phải phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế- xã hội của đất nước
và chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông vận tải.
- Hoạt động hàng hải phải bảo đảm hiệu quả kinh tế gắn với bảo vệ, tái tạo, phát triển môi
trường và cảnh quan thiên nhiên bền vững.
Các hành vi bị nghiêm cấm trong hoạt động hàng hải cũng được quy định tại điều 10 Bộ
luật Hàng hải Việt Nam, trong đó hành vi gây ô nhiễm môi trường là một trong các hành vi bị

biển một cách hợp pháp khác, làm biến đổi chất lượng nước biển về phương diện sử dụng nó và
làm giảm sút các giá trị mỹ cảm của biển”.
1.2.2. Các nguồn gây ô nhiễm môi trƣờng từ hoạt động hàng hải
1.2.2.1. Ô nhiễm môi trường từ hoạt động của cảng biển và đội tàu biển
Việc phát triển hệ thống cảng biển, đội tàu biển và sự gia tăng về lượng hàng thông qua cảng
biển phản ánh sự gia tăng về lượng tàu ra vào các cảng biển Việt Nam, điều này đồng nghĩa với việc gia
tăng mối đe doạ về ô nhiễm môi trường vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam do gia tăng lượng
nước thải, chất thải rắn và các chất thải độc hại khác từ nước la canh, nước dằn, nước rửa tàu, nước thải
chứa dầu và các hoá chất độc hại khác. Nguồn gây ô nhiễm do các tàu thuyền hoạt động trên các luồng
lạch, vùng biển ven bờ và khơi xa chủ yếu là chất thải từ các con tàu như sự rò rỉ dầu mỡ không tránh
khỏi trong quá trình vận hành. Sự đổ thải chất thải từ tàu, bơm tháo nước ballast có thể gây ra ô nhiễm
đặc biệt là do các thuỷ sinh độc hại có trong nước ballast. Hàng năm các loại tàu biển đã di chuyển
khoảng 10 tỷ tấn nước ballast giữa các vùng trên thế giới.
Ô nhiễm dầu trong quá trình khai thác vận tải biển là một trong những nguồn ô nhiễm
nước mang tính đặc trưng và nguy hiểm đối với khu vực cảng biển. Hầu hết các vùng nước cảng
biển Việt Nam đều xảy ra ô nhiễm dầu mỡ, tuy nhiên tại các cảng nhỏ, mức độ ô nhiễm còn ở
mức độ thấp, nồng độ dầu trong lớp nước bề mặt chỉ gần bằng hoặc hơn giới hạn cho phép.
Nguyên nhân là do các phương tiện thường để nước la canh, buồng máy rò rỉ, thậm chí có hiện
tượng bơm trái phép nước ballast ra biển vào ban đêm khi tàu bắt đầu rời cầu cảng hoặc những lúc
thời tiết xấu. Việc cung cấp dầu mỡ, nhiên liệu cho tàu, việc sửa chữa nhỏ và vứt bừa bãi các loại
chất thải dính dầu mỡ cũng là nguyên nhân chính gây nên ô nhiễm vùng nước cảng biển. Các sự
cố như vỡ đường ống, tai nạn nhỏ dẫn đến ô nhiễm dầu mỡ tại các cảng biển. Một nguyên nhân
nữa dẫn đến ô nhiễm dầu mỡ hay xảy ra tại các cảng mà hậu quả rất nghiêm trọng được coi là sự
cố môi trường, đó là sự cố tràn dầu. Do tính chất nghiêm trọng và mức độ độc hại cao đến môi
trường nên số lượng dầu tràn ra từ 100 lít trở lên đã được coi là sự cố môi trường.
1.2.2.2. Ô nhiễm môi trường từ hoạt động đóng mới, sửa chữa và phá dỡ tàu biển
Nhiều cơ sở sửa chữa và đóng mới tàu biển trong cả nước chưa đáp ứng được những quy
định về các điều kiện an toàn kỹ thuật, phòng ngừa ô nhiễm môi trường, chưa có các trung tâm xử
lý nước thải, chất thải Ở các cơ sở sửa chữa và phá dỡ tàu cũ tình trạng thải đổ các chất ô nhiễm
rất nghiêm trọng: trong quá trình sửa chữa và phá dỡ tàu, một lượng dầu cặn từ các hầm hàng (đối

trường nghiêm trọng sau: [6]
- Ngày 3/10/1994, tàu Neptune Aries (Singapore) đâm vào cầu cảng Sài Gòn, làm tràn
1.684 tấn dầu DO, ô nhiễm nặng khoảng 300 km
2
mặt biển, gây thiệt hại nặng nề cho ngành nuôi
trồng thuỷ sản của địa phương và cho môi trường biển.
- Ngày 7/9/2001, tàu Formosa One trọng tải 31.362 DWT chở khoảng 21.000 tấn Gasoil
thuộc chủ tàu Formasa Plastics Marine Corporation đã đâm vào tàu PETROLIMEX 01 trọng tải
26.651 DWT, chở khoảng 20.231 tấn Gasoil và dầu hoả khi tàu này đang neo tại phao B13 (toạ
độ: 10
o
23’ 36’’; 107
o
02’ 42’’). Kết quả là két chứa hàng số 1 của tàu PETROLIMEX 01 bị
thủng, làm tràn khoảng 900 m
3
dầu diezel Gasoil tràn ra biển khu vực Vũng Tàu, gây sự cố môi
trường đặc biệt nghiêm trọng.
- Ngày 12/1/2003, tàu Fortune Freighter, quốc tịch Việt Nam, trọng tải 3737GT, chủ tàu
là Công ty Vận tải biển Việt Nam, sau khi tàu rời cầu cảng M4 Cảng Sài Gòn để đi Hải Phòng, khi
ngang hạ lưu cảng ELF Gas đã đâm va với sà lan chở dầu AG 6139 được lai áp mạn bằng tàu AG
7174 chạy ngược chiều. Hậu quả là sà lan AG 6139 và tàu lai AG 7174 bị chìm cùng 600 nghìn lít
dầu DO, lượng dầu tràn ra sông khoảng 30 tấn dầu DO, giao thông qua lại của tàu biển qua khu
vực cảng ELF Gas bị gián đoạn 30 giờ.
6

- Ngày 20/12/2004, tàu Mỹ Đình thuộc Công ty Vận tải Biển Đông, trọng tải 7276 tấn,
chở 1200 tấn hàng, trên đường hành trình từ Hải Phòng đi Quảng Ninh đã va phải đá ngầm. Hậu
quả vụ tai nạn là tàu bị thủng hầm máy và hầm hàng số 2,3,4 và tàu bị nghiêng 50
0

- Ngày 14/5/2010, tàu Shun An Xing quốc tịch Trung Quốc, trọng tải 4868 tấn chở đá xẻ,
đang trên đường hành trình từ vị trí đón trả hoa tiêu Hòn Dấu vào cảng Hải Phòng đã bị nghiêng, chìm
tại khu vực có tọa độ 20
0
39
’
51
’’
vĩ độ Bắc, 106
0
52
’
12
’’
kinh độ Đông, cách Hòn Dấu 03 hải lý về phía
Đông. Toàn bộ 18 thuyền viên và 02 hoa tiêu đã được cứu an toàn, Hậu quả là toàn bộ hàng hóa, nhiên
liệu bao gồm 57,7 tấn dầu FO, 6,8 tấn dầu DO và 3 tấn dầu nhờn bị chìm theo tàu.
- Ngày 06/4/2011 tại vùng biển Cù Lao Chàm (Quảng Nam), tàu Bình Minh 28 (chủ tàu:
Công ty TNHH VTB Đông Phú, trọng tải 1.955 DWT trên đường hành trình chở 1886 tấn Clinke
từ cảng Nghi Sơn – Thanh Hóa đi cảng An Giang đã đâm va với tàu Phúc Hải 5, chủ tàu là Công
ty cho thuê tài chính II, trọng tải 15.100 DWT, chạy từ Indonesia về và bị chìm tại vị trí có tọa độ
15
0
54
’
432 vĩ độ Bắc, 108
0
36
’
823 kinh độ Đông, cách Cù Lao Chàm khoảng 06 hải lý về phía

dụng theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990. Sau đó, do mối quan hệ giữa hai
nước và qua thương lượng, chủ tàu mới chấp nhận bồi thường 4,2 triệu USD. Số tiền bồi thường
quả là ít ỏi và chênh lệch quá lớn so với thực tế thiệt hại. Nhưng điều đáng lưu ý là các nhà môi
trường Việt Nam (đại diện Sở Khoa học Môi trường tp. Hồ Chí Minh và Cục Môi trường) đã
không biết rằng quy định về giới hạn trách nhiệm dân sự chủ tàu của Bộ luật Hàng hải Việt Nam
chỉ áp dụng đối với tàu Việt Nam nên đã để chủ tàu nước ngoài vận dụng Luật Hàng hải Việt Nam
theo hướng có lợi cho họ.
Và rất nhiều vụ ô nhiễm dầu xảy ra như vụ sà lan dầu Hồng Anh 06, vụ đâm va giữa tàu
Formosa 01 và tàu Petrolimex 01, vụ tàu Mimosa, đã để lại hậu quả, tác hại cho môi trường rất
lớn, mức độ bồi thường không đủ để khắc phục hậu quả, giải quyết sự cố.
Qua thực tiễn giải quyết đền bù và kết quả thu được sau mỗi lần giải quyết ta cú thể thấy:
- Hoạt động phòng ngừa, đánh giá và khắc phục hậu quả thiệt hại dân sự do ô nhiễm dầu từ
tàu chưa thực sự được quan tâm đúng mức. Các cấp chính quyền và cơ quan liên quan còn gặp
khó khăn trong việc xử lý ô nhiễm dầu từ tàu, thiếu các phương tiện, thiết bị cần thiết để giải
quyết sự cố. Có những vụ ô nhiễm xảy ra nhưng không có kinh phí hoặc giải pháp xử lý mà để tự
phân huỷ do tác động của các yếu tố tự nhiên.
- Cơ sở pháp luật của nước ta tuy đã có nhiều văn bản điều chỉnh nhưng vẫn còn bất cập,
thiếu thống nhất nên thường gặp vướng mắc trong giải quyết trách nhiệm về gây ra ô nhiễm dầu từ
tàu biển, nhất là việc đòi bồi thường thiệt hại. Bên cạnh đó chúng ta chưa có đủ nguồn lực (vật
chất, nhân lực) để có đủ khả năng giải quyết những vấn đề phát sinh liên quan đến thiệt hại xảy ra
do ô nhiễm dầu từ tàu.
8

1.3. Tổng quan pháp luật Việt Nam và điều ƣớc quốc tế về bảo vệ môi trƣờng biển
trong hoạt động hàng hải
1.3.1. Pháp luật Việt Nam
Từ khi thực hiện chính sách hội nhập kinh tế quốc tế và chiến lược biển, pháp luật về bảo
vệ môi trường biển bắt đầu được chú trọng. Việc phòng chống ô nhiễm môi trường biển và ứng
phó với các sự cố tràn dầu đã được quy định rải rác trong các văn bản pháp luật chung và văn bản
pháp luật chuyên ngành.

9

2.1.1. Pháp luật quy định về trách nhiệm của các chủ thể trong bảo vệ môi trường biển
Pháp luật quốc gia liên quan đến bảo vệ môi trường biển bao gồm các văn bản pháp luật về môi
trường và các văn bản pháp luật chuyên ngành trong hệ thống pháp luật quốc gia có các quy phạm về
bảo vệ môi trường. Các văn bản quy phạm pháp luật về bảo vệ môi trường biển, trước hết phải kể đến đó
là: Hiến pháp năm 1992 (Điều 11, 17, 18, 25, 29 và 78), Luật Bảo vệ môi trƣờng 2005 (Điều 58),
Nghị định số 80/2006/NĐ-CP ngày 9/8/2006 của Chính phủ quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành
một số điều của Luật Bảo vệ môi trường 2005, Nghị định số 21/2008/NĐ-CP ngày 28/2/2008 sửa đổi bổ
sung một số điều của Nghị định số 80/2006/NĐ-CP, Luật Dầu khí năm 1993 sửa đổi năm 2000 và năm
2008 (Điều 4, điều 5), Luật Thuỷ sản 2003 (Điều 7).
Với mục đích nâng cao hiệu lực quản lý nhà nước và trách nhiệm của chính quyền các cấp,
các cơ quan nhà nước, tổ chức kinh tế, tổ chức xã hội, đơn vị vũ trang nhân dân và mọi cá nhân
trong việc bảo vệ môi trường biển, Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 đã ghi nhận vấn đề
bảo vệ môi trường là một nguyên tắc quan trọng: phòng ngừa ô nhiễm biển là một trong những
nội dung thuộc phạm vi điều chỉnh của Bộ luật (Điều 1), hành vi gây ô nhiễm môi trường biển là
hành vi bị nghiêm cấm (Điều 10) và dành hẳn Mục 5 Chương II quy định về an toàn hàng hải, an
ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường (từ Điều 28 đến Điều 31). Tàu biển khi hoạt
động trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam phải chấp hành quy định của pháp luật
Việt Nam và Điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải
và phòng ngừa ô nhiễm môi trường. Tại Điều 65 Bộ luật Hàng hải năm 2005 và Nghị định số
21/2012/NĐ-CP ngày 21/3/2012 của Chính phủ về quản lý cảng biển và luồng hàng hải đã quy
định trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân, tàu thuyền hoạt động tại cảng biển có nghĩa vụ chấp
hành các quy định của pháp luật về phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển (Khoản 1, Điều 86).
2.1.2. Pháp luật quy định về các biện pháp bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải
Để bảo vệ môi trường biển, pháp luật Việt Nam đã có những quy định về kỹ thuật, trang
thiết bị đối với tàu thuyền và cảng biển tại Nghị định 21/2012/NĐ-CP về quản lý cảng biển và
luồng hàng hải: Khoản 1, Điều 49; Khoản 2, Điều 59; Khoản 1, Khoản 2, Điều 78 và Khoản 2,
Điều 86.
Bộ Giao thông vận tải đã ban hành Quyết định số 49/2005/QĐ-BGTVT ngày 4/10/2005

luật về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển trong hoạt động hàng hải. Trong đó, Luật Bảo vệ Môi
trƣờng 2005 tạo ra một cơ sở pháp lý chung giải quyết các vấn đề bức xúc về môi trường đang
đặt ra (Điều 127). Để bảo đảm cho các quy định về bảo vệ môi trường được chấp hành nghiêm
chỉnh, ngày 09/8/2006, Chính phủ đã ban hành Nghị định 81/2006/NĐ-CP quy định xử phạt vi
phạm hành chính trong lĩnh vực bảo vệ môi trường được sửa đổi bổ sung bằng Nghị định số
117/2009/NĐ-CP, thay thế cho Nghị định số 121/2004/NĐ-CP của Chính phủ. Theo Nghị định số
117/2009/NĐ-CP thì mức phạt tiền tối đa 500 triệu đồng cho một hành vi vi phạm hành chính
trong lĩnh vực bảo vệ môi trường và buộc khắc phục tình trạng ô nhiễm môi trường. Tiếp đến
Nghị định số 137/2004/NĐ-CP của Chính phủ về xử phạt vi phạm hành chính trên các vùng biển
và thềm lục địa của nước CHXHCN Việt Nam. Nghị định đã có nhiều quy định về xử phạt các
hành vi vi phạm về phòng ngừa ô nhiễm biển do dầu và các quy định buộc thực hiện các biện
pháp khắc phục ô nhiễm môi trường và nếu gây thiệt hại thì phải bồi thường (Điều 23, 25). Có thể
nói, quy chế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu biển có lẽ được quy định đầy đủ hơn cả
ở Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 (Khoản 5, Điều 28; Điều 221).
Vấn đề xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải được đề cập đến trong Nghị
định số 48/2011/NĐ-CP ngày 21/6/2011 của Chính phủ về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh
vực hàng hải, thay thế Nghị định số 62/2006/NĐ-CP ngày 21/6/2006. Nhằm thực hiện Luật Bảo
vệ Môi trường và giúp cho các địa phương có được nhận thức ban đầu về sự cố dầu tràn và các
11

nguyên tắc cơ bản trong việc ứng phó và xử lý hậu quả cũng như việc đòi bồi thường thiệt hại về
môi trường, ngày 29.12.1995, Bộ trưởng Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường đã ban hành
Thông tƣ số 2262/TT-MTg ngày 29-12-1995 hướng dẫn chính thức về khắc phục sự cố tràn dầu.
Thông tư đã quy định những công việc cần làm khi sự cố tràn dầu xảy ra như thông báo cho chính
quyền địa phương, Sở Khoa học công nghệ và Môi trường, các cơ quan liên quan, áp dụng ngay
các biện pháp cần thiết khi sự cố tràn dầu xảy ra bằng cách huy động mọi nguồn lực của địa
phương, các tỉnh lân cận và có thể yêu cầu các tổ chức, đơn vị quốc tế trong khu vực vào Việt
Nam để giúp đỡ ứng phó và xử lý sự cố, biện pháp phòng ngừa chú trọng đến việc xây dựng các
kế hoạch, phương án ứng cứu sự cố, xây dựng tổ chức với trang thiết bị phù hợp tương ứng với kế
hoạch đã được phê chuẩn. Tuy nhiên Thông tư này chưa đề cập đến vấn đề bồi thường khi thiệt

do dầu gây ra. Để đáp ứng thực tĩên phòng chống ô nhiễm dầu và trên cơ sở phát triển các nỗ lực
và cố gắng của các quốc gia trong vùng hoặc trên phạm vi quốc tế bằng nhiều hiệp định, văn bản
pháp lý hoặc công ước kể từ đầu thế kỷ XX, ngày 02/11/1973 Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô
nhiễm từ tàu 1973 được bổ sung bởi Nghị định thư 1978 (gọi tắt là MARPOL 73/78) đã ra đời
thay thế OILPOL 54. Việt Nam tham gia Công ước này năm 1990. Công ước đề ra những quy
định nhằm ngăn chặn những vụ ô nhiễm gây ra bởi tai nạn hoặc trong quá trình vận chuyển hàng
hóa là dầu, hàng nguy hiểm, độc hại bằng tàu, do nước thải, rác và khí thải từ tàu. Công ước cũng
đưa ra những yêu cầu từ lưu giữ, xử lý và thải những vật liệu đó cũng như yêu cầu về quy trình
báo cáo những vụ tràn dầu, chất độc hại cũng như quy định những khu vực đặc biệt khi tàu hoạt
động trong đó phải bắt buộc tuân thủ theo những tiêu chuẩn thải nhất định. Công ước đã ban hành
các quy định thể hiện những nguyên tắc và tiêu chuẩn quốc tế về bảo vệ môi trường từ tàu, nhất là
những hoạt động có nguy cơ gây ô nhiễm trong vận tải đường biển.
Công ước về can thiệp ngoài biển cả trong các trường hợp sự cố ô nhiễm dầu năm 1969
(INTERVENTION 69) thông qua ngày 29/11/1969 có hiệu lực ngày 6/5/1975, ra đời nhằm
khẳng định quyền của quốc gia ven biển có những biện pháp can thiệp trên biển cả khi cần thiết để
ngăn chặn, hạn chế và lọai bỏ những nguy hiểm do ô nhiễm dầu do tai nạn xảy ra ảnh hưởng đến
những lợi ích của quốc gia đó.
Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển do nhận chìm các chất thải và các chất khác được
thông qua ngày 29/12/1972 tại cuộc họp liên chính phủ tổ chức tại Luân Đôn với sự tham dự của
hơn 90 quốc gia (gọi tắt là Công ƣớc Luân Đôn 1972 về nhận chìm). Công ước Luân Đôn là
công ước mang tính toàn cầu và là bước tiếp theo của việc kiểm soát và ngăn chặn quốc tế về ô
nhiễm biển. Mục tiêu cơ bản của Công ước Luân Đôn là ngăn chặn việc nhận chìm chất thải và
các chất khác có thể ảnh hưởng xấu tới môi trường biển.
2.2.2.2. Về con người
Công ước về Tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và Trực ca cho thuyền viên được sửa
đổi bởi Nghị định thư năm 1995 (STCW 78/95) thiết lập những yêu cầu cơ bản về huấn luyện,
cấp giấy chứng nhận và trực ca đối với thuyền viên mà các quốc gia thành viên công ước có nghĩa
vụ đáp ứng được thông qua ngày 7/7/1978 và có hiệu lực từ ngày 28/4/1984.
2.2.2.3. Hợp tác quốc tế trong việc ứng phó sự cố ô nhiễm dầu
Với mục đích cung cấp một khuôn khổ toàn cầu về hợp tác quốc tế trong việc đối phó với

01/10/2001 đến 20/9/2002 và sau đó để ngỏ cho việc gia nhập. Công ước gồm 19 Điều và 01 Phụ
lục về Mẫu giấy chứng nhận đã có bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính khác liên quan đến trách
nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu từ tàu biển.
Công ước quốc tế về Trách nhiệm dân sự và Bồi thường thiệt hại liên quan đến vận chuyển
các chất nguy hiểm và độc hại bằng đường biển, 1996 (HNS, 1996) đưa ra một chế độ trách nhiệm và
bồi thường trên cơ sở một hệ thống có hai mức như các Công ước CLC và FUND đối với ô nhiễm
dầu. Công ước không chỉ bao trùm vấn đề ô nhiễm mà còn cả nguy cơ khác như cháy, nổ gây ra bởi
chất nguy hiểm và độc hại (HNS).
Tóm lại, với sự nỗ lực của các quốc gia và các tổ chức quốc tế, hàng loạt các điều ước
quốc tế về phòng chống ô nhiễm môi trường biển và khắc phục, giải quyết sự cố ô nhiễm biển (mà
chủ yếu là ô nhiễm do dầu từ tàu) đã ra đời, xác lập khung pháp lý quốc tế cho các hoạt động bảo
vệ môi trường biển trên toàn cầu. Các công ước nêu trên đã cụ thể hóa các chính sách bảo vệ môi
trường biển của nhân loại thể hiện ở các mặt sau:
14

- Biển là tài nguyên chung của nhân loại vì vậy bảo vệ môi trường biển là trách nhiệm của
toàn thể loài người, là trách nhiệm của các quốc gia, các chủ thể sử dụng và khai thác biển.
(UNCLOS 82, MARPOL 73/78, CLC, FC,…)
- Chính sách bảo hộ quyền lợi chủ tàu (CLC 92, HNS 1996, Bunker 2001).
- Chính sách người sử dụng hàng hóa phải chịu trách nhiệm đối với các thiệt hại do ô
nhiễm (FUND)
- Chính sách “ phòng bệnh hơn chữa bệnh” (MARPOL 73/78)
- Chính sách bảo vệ quyền lợi của những người sử dụng biển.
- Chính sách con người (STCW 78/95).

CHƢƠNG 3.
THỰC TRẠNG THỰC THI PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ ĐIỀU ƢỚC QUỐC TẾ VỀ
BẢO VỆ MÔI TRƢỜNG BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VÀ
CÁC GIẢI PHÁP ĐỀ XUẤT
3.1. Thực trạng thực thi pháp luật Việt Nam và điều ƣớc quốc tế về bảo vệ môi

chỉnh cụ thể về việc bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải. Hơn nữa, cần phải sửa đổi, bổ
sung các quy định của pháp luật về bảo vệ môi trường, đặc biệt trong hoạt động hàng hải, quy
định về cơ chế bồi thường thiệt hại môi trường biển; thủ tục khiếu nại đòi bồi thường thiệt hại môi
trường; ban hành các quy định về điều kiện của tàu thuyền tham gia hoạt động hàng hải đảm bảo
phòng ngừa ô nhiễm môi trường, đảm bảo cho việc bồi thường (chế độ, mức độ bảo hiểm trách
nhiệm dân sự của chủ tàu thuyền); quy định về xử phạt vi phạm hành chính về bảo vệ môi trường
biển, mức tiền và thẩm quyền xử phạt…
b) Về ứng phó, khắc phục sự cố ô nhiễm môi trường
- Việc phòng, chống, ứng cứu sự cố tràn dầu chỉ được quy định rải rác trong một số điều
luật về phòng chống ô nhiễm môi trường, mới chỉ dừng lại ở một số văn bản mang tính đơn lẻ,
không thống nhất và tính pháp quy chưa cao;
- Hoạt động chuẩn bị, ứng phó, khắc phục và giải quyết hậu quả sự cố tràn dầu hiện chưa
được quan tâm đúng mức. Các cấp chính quyền và cơ quan liên quan còn gặp khó khăn trong việc
xử lý sự cố tràn dầu, thiếu kinh phí, các phương tiện, thiết bị cần thiết để giải quyết sự cố;
- Vấn đề huy động nguồn lực tài chính để thực hiện tham gia hợp tác trong việc ứng phó ô
nhiễm dầu với các quốc gia cũng là rất khó khăn với Việt Nam.
c) Trách nhiệm và bồi thường thiệt hại
- Trên thực tế, biện pháp cưỡng chế thi hành hầu hết nghiêng về mệnh lệnh hành chính, số
tiền phạt không đủ để răn đe với một sự cố tràn dầu lớn; vấn đề đền bù chưa được chú trọng; biện
pháp ứng cứu trong ứng cứu sự cố tràn dầu còn yếu. Việc quản lý việc xử lý dầu tràn còn nhiều
bất cập, xử lý hành vi vi phạm đều dựa vào các văn bản hành chính, nếu nặng hơn là hình sự.
- Việt Nam chưa có cơ chế riêng về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu và cũng chưa có
quỹ bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu (theo Công ước CLC 92). Vì vậy, khi các vụ gây ô nhiễm
dầu xảy ra, việc giải quyết đòi bồi thường thiệt hại đều làm cho các cơ quan chức năng lẫn nạn
nhân đều lúng túng. Các cơ quan nhà nước hiện đang thiếu một cơ chế giám sát thực thi pháp luật
phòng chống ô nhiễm do dầu, vì vậy mà hiệu lực của pháp luật trong thực tiễn không cao.
3.1.2. Điều ƣớc quốc tế
3.1.2.1. Những thuận lợi và các mặt đã thực hiện được
a) Về phòng ngừa ô nhiễm môi trường
- Việt Nam đã tham gia Công ước Marpol 73/78 nên Việt Nam cũng phải thực hiện đầy đủ

động, chưa có các nghiên cứu thích đáng, đề xuất sửa đổi thích hợp. Ngoài ra, công tác tuyên
truyền chưa đủ để nâng cao mức độ hiểu biết về các công ước quốc tế, số lượng các Công ước mà
Việt Nam đã tham gia, đầu mối quản lý việc thực hiện các công ước đó tại Việt Nam…;
- Về nguồn nhân lực: nguồn nhân lực liên quan đến nhiều lĩnh vực, từ chủ tàu, doanh nghiệp bảo
hiểm đến các cơ quan quản lý nhà nước (ở cấp trung ương đến cơ sở) còn yếu và thiếu;
- Về trang thiết bị tiếp nhận chất thải từ tàu: hầu hết các cảng biển chưa có hệ thống thiết
bị tiếp nhận chất thải lỏng nước ballast dẫn đến việc quản lý việc thải các chất thải lỏng, nước
ballast từ tàu còn thả nổi.
b) Về khắc phục, giải quyết sự cố ô nhiễm dầu
- Phương tiện, trang thiết bị ứng cứu tràn dầu còn thô sơ, chưa chuyên nghiệp;
17

- Công tác triển khai ứng cứu tràn dầu còn chậm, khi sự cố xảy ra mới có văn bản hướng
dẫn thực hiện hoặc đợi hướng dẫn của cấp trên trong khi công tác ứng cứu đòi hỏi phải tiến hành
khẩn cấp;
- Việc xác định nguồn gốc một số vụ tràn dầu ở biển Việt Nam, từ tàu dầu hay từ các
nguồn khác còn gặp khó khăn, dẫn đến không quy được trách nhiệm của người gây ô nhiễm.
3.2. Các giải pháp đề xuất
3.2.1. Về tổ chức thực hiện
- Đẩy mạnh hơn nữa công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật về bảo vệ môi
trường biển;
- Tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát việc thực hiện pháp luật về bảo vệ môi
trường trong hoạt động giao thông vận tải biển, xử lý nghiêm đối với các hành vi vi phạm.
- Tổ chức các khóa đào tạo nâng cao về chuyên môn nghiệp vụ.
3.2.2. Về cơ sở vật chất
- Phát huy tối đa các nguồn lực trong và ngoài nước dưới mọi hình thức và từ mọi thành
phần kinh tế để đầu tư công nghệ xử lý ô nhiễm môi trường do các hoạt động hàng hải gây ra.
- Tăng cường đầu tư trang thiết bị phòng ngừa, ứng phó sự cố tràn dầu nhằm hạn chế tổn
thất do ô nhiễm dầu gây ra.
- Có chính sách khuyến khích đầu tư trang thiết bị, cơ sở tiếp nhận và xử lý chất thải tại

môi trường nói chung và đối với hoạt động hàng hải nói riêng;
- Hoàn thiện cơ sở khoa học và pháp lý đòi bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu;
- Cần tiếp tục ban hành các văn bản bổ sung quy định về phòng ngừa, xử lý và khắc phục ô
nhiễm dầu mà Bộ luật Hàng hải 2005 còn thiếu, nhất là những quy định về trách nhiệm bồi
thường thiệt hại do ô nhiễm dầu không thuộc phạm vi điều chỉnh của CLC 1992.
3.2.6. Gia nhập các điều ƣớc quốc tế về bảo vệ môi trƣờng biển
3.2.6.1. Gia nhập Công ước FUND 1992 (FC92)
3.2.6.2. Gia nhập Công ước quốc tế về sẵn sàng, ứng phó và hợp tác đối với ô nhiễm dầu
năm 1990 (gọi tắt là OPRC 90)
Việc tham gia các Công ước góp phần hoàn thiện hệ thống quy phạm pháp luật của Việt
Nam về phòng ngừa và xử lý, khắc phục hậu quả do ô nhiễm dầu và đẩy nhanh quá trình nội luật
hóa các điều khoản của công ước, phù hợp với tình hình thực tiễn của Việt Nam, góp phần tích
cực bảo vệ môi trường biển tại Việt Nam cũng như môi trường biển khu vực và toàn cầu.

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Ô nhiễm môi trường biển hiện nay ngày càng nghiêm trọng, ảnh hưởng trực tiếp cũng như
gián tiếp đến đời sống của toàn xã hội. Được sự quan tâm của Đảng và Nhà nước, chúng ta đã xây
dựng được một hệ thống pháp luật về phòng chống và khắc phục, bồi thường thiệt hại do ô nhiễm
tương đối hoàn chỉnh, từ các quy định về trách nhiệm của các chủ thể trong việc bảo vệ môi
trường biến, các biện pháp bảo vệ môi trường quy định đối với tàu biển, cảng biển, sỹ quan,
thuyền viên, , các biện pháp ứng cứu, khắc phục sự cố tràn dầu, đến các chế tài áp dụng bồi
thường thiệt hại khi có ô nhiễm xảy ra. Từ khi là thành viên của Công ước Luật biển 1982, chúng
ta đã tích cực tham gia nhiều điều ước quốc tế liên quan đến bảo vệ môi trường biển nói chung và
trong hoạt động hàng hải nói riêng (Marpol 73/78, CLC 92, STCW 78/95, Bunker 2001), thực
hiện đầy đủ nghĩa vụ quy định đối với thành viên của công ước. Chúng ta đã có bộ máy quản lý
nhà nước về môi trường biển từ Trung ương đến địa phương thực hiện công tác thanh tra, kiểm
tra, giám sát việc thực hiện pháp luật về bảo vệ môi trường biển và xử lý các hành vi vi phạm. Cơ
19

sở vật chất và nguồn nhân lực thực hiện công tác bảo vệ môi trường biển cũng đã được quan tâm,

nhiễm dầu 1992 (FC 92), Hà Nội.
6. Cục Hàng hải Việt Nam (2001-2011), Báo cáo thống kê tai nạn hàng hải, Hà Nội.
7. Cục Hàng hải Việt Nam (2002), Báo cáo đề tài khoa học: Nghiên cứu các giải pháp bảo vệ
môi trường và xây dựng quy chế bảo vệ môi trường trong vận tải đường biển, Hà Nội.
8. Cục Hàng hải Việt Nam (2002), Báo cáo chuyên đề – Hiện trạng chính sách quản lý môi
trường trong vận tải đường biển, Hà Nội.
20

9. Cục Môi trường (10/2007), Chính sách pháp luật biển Việt Nam: thực trạng và giải pháp, Hà
Nội.
10. Cục Hàng hải Việt Nam (2002), Đề tài khoa học “Nghiên cứu các giải pháp bảo vệ môi
trường và xây dựng quy chế bảo vệ môi trường trong vận tải biển”, Hà Nội.
11. Cục Hàng hải Việt Nam (2005), Báo cáo hiện trạng và xây dựng quy chế bảo vệ môi trường
của ngành hàng hải, Hà Nội.
12. Cục Hàng hải Việt Nam (T3.2011), Báo cáo tổng kết 5 năm thực hiện Bộ luật Hàng hải Việt
Nam, Hà Nội.
13. PGS.TS. Nguyễn Bá Diến (T12.2008), Tổng quan pháp luật Việt Nam về phòng, chống ô
nhiễm dầu ở các vùng biển, Hà Nội.
14. PGS.TS. Nguyễn Bá Diến (T02.2011), Tổng quan pháp luật quốc tế về phòng chống và bồi
thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên biển, Hà Nội.
15. TS. Nguyễn Thị Như Mai (T8.1997), Quỹ quốc tế về đền bù ô nhiễm dầu - Quy chế pháp lý
tại Việt Nam, Hà Nội.
16. TS. Nguyễn Thị Như Mai , Luận án tiến sĩ: Những vấn đề lý luận và thực tiễn của việc hoàn
thiện pháp luật hàng hải Việt Nam, Hà Nội.
17. TS. Nguyễn Hồng Thao (2003), Ô nhiễm môi trường biển Việt Nam, Luật pháp và thực tiễn,
NXB. Thống kê, Hà Nội.
18. Trung tâm luật biển và hàng hải quốc tế (2006), Chính sách pháp luật biển của Việt Nam,
NXB Tư pháp, Hà Nội.