PHẦN MỞ ĐẦU
Từ lâu, tàu thủy đã là phương tiện được lựa chọn hàng đầu của các
thương nhân trong việc vận chuyển hàng hòa vì các ưu điểm riêng biệt của nó
như: giá thành vận chuyển rẻ, có thể vận chuyển được nhiều chủng loại hàng
hóa kể cả các hàng hóa siêu trường, siêu trọng,…Nền kinh tế càng phát triển
thì nhu cầu vận tải bằng đường biển ngày càng gia tăng. Bảo hiểm thân tàu ra
đời không những giúp các chủ tàu ổn định kinh tế khi không may gặp rủi ro,
tạo điều kiện cho các chủ tàu khôi phục và phát triển hoạt động sản xuất kinh
doanh mà còn góp phần thúc đẩy tốt mối quan hệ kinh tế với các nước, thực
hiện đường lối kinh tế đối ngoại của Nhà nước. Vận tải biển phát triển lại là
cơ hội cho các doanh nghiệp bảo hiểm triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu.
Tuy nhiên trong điều kiện thị trường bảo hiểm Việt Nam đang được mở rộng
theo xu hướng hội nhập với sự cạnh tranh gay gắt của các công ty bảo hiểm
trong nước và quốc tế, làm thế nào để triển khai bảo hiểm thân tàu một cách
có hiệu quả nhất đang là bài toán được đặt ra cho các doanh nghiệp bảo hiểm.
Trong thời gian thực tập tại Phòng bảo hiểm Hàng hải của Công ty Bảo
hiểm Dầu khí đông đô ( PVI Đông Đô), với những kiến thức đã được thầy cô
truyền đạt kết hợp với những tài liệu tham khảo em đã nghiên cứu, tìm hiểu
về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu. Và lựa chọn đề tài là: “Thực trạng và giải
pháp triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại công ty Bảo hiểm Dầu khí
Đông Đô” để làm chuyên đề thực tập tốt nghiệp của mình.
Kết cấu của chuyên đề ngoài phần mở bài và kết luận bao gồm 3 chương :
CHƯƠNG I: Lý luận chung về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu .
CHƯƠNG II: Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại
công ty BHDK Đông Đô.
CHƯƠNG III: Một số kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh
nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại Công ty BHDK Đông Đô.
Do điều kiện thời gian và trình độ thực tiễn còn hạn chế nên đề tài
không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được những ý kiến đóng
góp xây dựng của các thầy cô giáo cùng với các anh chị trong phòng để
chuyên đề của em được hoàn thiện hơn.
cho cả hai chiều.
- Giá thành vận chuyển rẻ hơn các phương tiện khác do việc xây dựng
và bảo quản các tuyến đường dựa trên cơ sở lợi dụng điều kiện thiên nhiên
của biển, do đó không phải đầu tư nhiều về vốn, nguyên vật liệu, sức lao
động.
- Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển tốt mối quan hệ kinh
tế với các nước, thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của Nhà nước, góp
phần tăng thu ngoại tệ,…
Vì vậy, hoạt động vận chuyển bằng đường biển ngày càng phát triển
mạnh mẽ. Tuy nhiên lại có nhược điểm lớn là hành trình thường kéo dài, tốc
độ vận chuyển chậm, dễ chịu tác động của các rủi ro tự nhiên gây ra tổn thất
với giá trị lớn. Do hoạt động gần như độc lập, lênh đênh trên biển nên việc
ứng cứu, hạn chế tổn thất gặp nhiều khó khăn. Ngành vận tải biển vẫn chiếm
một vị trí quan trọng trong ngành vận tải thế giới nói chung và Việt Nam nói
riêng mặc dù theo thống kê của các hãng sản xuất và sửa chữa, hàng năm trên
thế giới có khoảng 7.000 vụ tai nạn tàu biển làm thiệt hại hàng tỉ đô la.
Việt Nam được coi là cửa ngõ giao thông của Đông Nam Á với trên
3.260 km đường biển, 41.000 km đường sông, trung bình 20 km đường biển
có một cửa sông.
Hiện nay, đội tàu biển quốc gia Việt Nam có khoảng 1100 tàu với tổng
trọng tải đạt 4,127 triệu DWT, xếp thứ 60/152 quốc gia có tàu mang quốc tịch
và xếp thứ 4/11 nước ASEAN. Con số 1100 tàu mang quốc tịch Việt Nam
này không phải là nhiều song cũng không hẳn là quá ít. Ngành vận tải biển
Việt Nam đã góp phần vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng
hàng hoá xuất nhập khẩu. Những vụ tổn thất xảy ra đã gây không ít khó khăn
§ång ThÞ BÝch Ngäc B¶o hiÓm 46B
cho các chủ tàu, làm ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của họ.
Chẳng hạn:
- Tàu Vân Đồn thuộc chủ tàu là Cty cổ phần Vận tải Biển và Xuất nhập khẩu
Quảng Ninh mắc cạn tại Nhật Bản ngày 26/02/1987 làm thiệt hại 2.887 triệu
trước cuộc cách mạng công nghiệp nổi tiếng), ý tưởng quỹ chung và rủi ro đã
đồng loạt xuất hiện, vì họ nhận thấy rằng: Một số tàu không hoàn thành toàn
bộ chuyến đi về, một số tàu có thể bị chìm do bão tố, cạn kiệt nguồn cung cấp
(hoặc đội thuỷ thủ chết vì bệnh tật), lạc đường, bị chìm do quá tải, hoặc bị
mọt ăn thủng. Những người tham gia đầu tư vào những chuyến đi như kể trên
cảm nhận thấy cần thiết phải cùng nhau chia sẻ rủi ro tránh tình trạng một số
nhà đầu tư mất trắng toàn bộ chuyến hàng do một hiện tượng khá phổ biến:
tàu bị mất tích. Người ta đã tìm ra hai cách nhằm giải quyết nhu cầu này. Thứ
nhất là tạo lập một chuyến hàng dưới hình thức cổ phần, một nhóm nhà đầu tư
cùng đầu tư vào một nhóm thuyền chở hàng chung cùng chia sẻ rủi ro tổn thất
và phân chia lợi nhuận thu được sau chuyến buôn. Cách thứ hai là bảo hiểm,
một hệ thống theo đó chủ tàu hay chủ hàng (có thể là một cá nhân hay một
công ty) trả một số tiền mặt cho người khác nều họ thoả thuận sẽ bồi thường
khi con tàu đã nêu trên không hoàn thành chuyến đi cụ thể nào đó.
Lịch sử cho thấy người La Mã là những người đầu tiên sử dụng bảo
hiểm hàng hải để tránh các tổn thất do hiểm hoạ của hàng hải gây ra. Cách
thức bảo hiểm này còn được phát triển trong lĩnh vực quân sự khi những
người cung ứng hậu cần quân đội yêu cầu nhà cầm quyền La Mã chấp nhận
bồi thường toàn bộ tổn thất gây ra do chiến trận hoặc do điều kiện thời tiết bất
lợi. Hình thức bảo hiểm hiện đại được phát triển từ thế kỉ XIII ở Italia. Bản
hợp đồng bảo hiểm hàng hải cổ nhất đựơc kí vào ngày 23/10/1347 bảo hiểm
§ång ThÞ BÝch Ngäc B¶o hiÓm 46B
cho tàu buôn SantaClara trong hành trình từ Genoa đi Majoca. Đến thế kỷ
XVII, hình thức bảo hiểm của tư nhân đã phát triển ở nước Anh và trong
những thế kỷ tiếp theo các công ty bảo hiểm hàng hải cá nhân thường không
có khả năng bảo đảm toàn bộ giá trị của chuyến đi. Do đó các nhà buôn tự
cảm thấy không được an toàn, và để đáp ứng nhu cầu này những chủ tàu đã
thành lập câu lạc bộ của mình là tập hợp nhiều nhóm chủ tàu và đã thực hiện
bảo hiểm một cách hiệu quả các tàu biển của nhau. Ngày nay những công ty
bảo hiểm vẫn còn áp dụng dịch vụ của mình dựa trên nguyên tắc cộng đồng
1.2. Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm thân tàu
1.2.1.Các loại rủi ro
Rủi ro là những tai nạn, tai hoạ, sự cố xảy ra một cách bất ngờ, ngẫu
nhiên hoặc những mối đe doạ nguy hiểm, khi xảy ra thì gây tổn thất cho con
tàu.
Rủi ro trong bảo hiểm thân tàu bao gồm trước hết những rủi ro của
biển đặc trưng của hoạt động hàng hải như là chìm đắm, mắc cạn, đâm va…
Bên cạnh đó còn có những rủi ro khác cũng rất dễ phát sinh trên biển như:
trộm cắp, cháy nổ, mất tích…
Theo lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hải, ban đầu người bảo hiểm
chỉ nhận bảo hiểm 4 rủi ro hiểm hoạ lớn là chìm đắm, mắc cạn, đâm va, cháy
nổ. Cùng với sự phát triển thương mại quốc tế và các đội tàu, nhiều rủi ro
phát sinh, để thu hút khách hàng người bảo hiểm ngày càng nhận thêm nhiều
rủi ro, tuy nhiên nhìn chung chúng vẫn được chia thành các nhóm sau:
a. Căn cứ vào nguyên nhân, có thể phân rủi ro thành các loại sau đây
§ång ThÞ BÝch Ngäc B¶o hiÓm 46B
- Thiên tai: là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra mà con người
không chi phối được như: biển động, bão, lốc, sét đánh, thời tiết xấu, sóng
thần, động đất, núi lửa…
- Tai nạn bất ngờ trên biển: là những tai nạn xảy ra đối với con tàu ở
ngoài biển, như: mắc cạn, đắm, bị phá huỷ, cháy nổ, mất tích, đâm va với tàu
hoặc một vật thể cố định hay di động khác không phải là nước, phá hoại của
thuyền trưởng và thuỷ thủ trên tàu…
- Hành động của con người: ăn trộm, ăn cắp, mất cướp, chiến tranh,
đình công, bắt giữ, tịch thu…
b. Theo nghiệp vụ bảo hiểm, có ba loại rủi ro
- Rủi ro thông thường được bảo hiểm: Bão, lốc, sóng thần, mắc cạn
đâm va,…
- Rủi ro không được bảo hiểm (còn gọi là rủi ro loại trừ): Là những rủi
ro không được người bảo hiểm nhận bảo hiểm hoặc không được người bảo
Trong bảo hiểm thân tàu có các dạng TTTB ước tính sau đây:
• Tàu bị cháy, bị mắc cạn, bị đắm nếu chi phí để sữa chữu, để đưa
tàu ra khỏi cạn… sẽ lớn hơn số tiền bảo hiểm;
• Tàu bị mất tích, bị cướp không xác định được giá trị thực tế, do đó
sẽ bồi thường theo tổn thất toàn bộ;
• Tàu hư hỏng nghiêm trọng, chi phí để sữa chữa lớn hơn số tiền
bảo hiểm.
§ång ThÞ BÝch Ngäc B¶o hiÓm 46B
Việc xác định tổn thất toàn bộ ước tính phải căn cứ vào đơn bảo hiểm
hoặc Luật bảo hiểm quốc tế. Nếu tổn thất toàn bộ ước tính xảy ra, người được
bảo hiểm từ bỏ con tàu một cách hợp lý và nhận bồi thường toàn bộ.
b. Căn cứ vào trách nhiệm bảo hiểm
- Tổn thất riêng (TTR): Là những tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một
hoặc một số quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Như vậy
TTR chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt. Trong TTR, ngoài thiệt hại
vật chất còn phát sinh các chi phí liên quan đến TTR nhằm hạn chế những hư
hại khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn thất chi phí riêng.
Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hoá để giảm bớt
hư hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp dỡ, gửi hàng, đóng gói
lại, thay thế bao bì…ở bến khởi hành và dọc đường. Có tổn thất chi phí riêng
sẽ làm hạn chế và giảm bớt TTR.
TTR có thể là TTBP hoặc TTTB.
- Tổn thất chung (TTC): là những hi sinh hay chi phí đặc biệt được tiến
hành một cách cố ý và hợp lý trên biển nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá
chở trên tàu thoát khỏi sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng, và liên
quan đến mọi quyền lợi trên tàu.
Các thiệt hại, chi phí hoặc hành động được coi là TTC khi có các đặc
trưng sau:
- Hành động TTC phải là hành động tự nguyện, hữu ý của những người
trên tàu theo lệnh của thuyền trưởng hoặc người thay mặt thuyền trưởng;
của công ty bảo hiểm hay không là tuỳ
thuộc vào điều kiện bảo hiểm.
Để xác định tổn thất chung người ta dựa vào 4 nguyên tắc sau:
Một là: Phải có nguy cơ đe doạ thật sự cho toàn bộ hành trình, sự hy
sinh phải ở trong tình trạng bất thường. Tai hoạ đe doạ phải là thật sự có tính
chất cấp bách, đe doạ tất cả các quyền lợi có mặt trên hành trình tại thời điểm
đó.
§ång ThÞ BÝch Ngäc B¶o hiÓm 46B
Hai là: Phải là hành động hy sinh tự nguyện có dụng ý của con người
trên tàu, theo lệnh người có trách nhiệm trên tàu. Trước khi thực hiện hành
động này con người đã lường trước được tổn thất xảy ra.
Ba là: Sự hy sinh tài sản và các chi phí bỏ ra phải hợp lý, tài sản bị hy
sinh trong tổn thất chung phải còn nguyên vẹn. Khi vứt hàng xuống biển làm
nổi tàu thì chỉ vứt đủ trọng lượng và vứt các hàng lần lượt từ trên boong trước
mới được coi là hợp lý.
Bốn là: Vì an toàn chung của các quyền lợi trên tàu. Đây là nguyên
tắc thể hiện ý chí của sự hy sinh có mục đích đặt quyền lợi của tất cả các chủ
hàng, chủ tàu lên trên hết và phải thực sự đem lại an toàn chung cho tất cả các
quyền lợi trên hành trình. Sự hy sinh vì an toàn chung để tránh một tai hoạ
ban đầu lại gặp phải tai hoạ thứ hai, bị một tổn thất không thể tránh khỏi
nhưng không phải là tổn thất toàn bộ cho các quyền lợi trên tàu vẫn được coi
là tổn thất chung.
Ví dụ: Tàu có nguy cơ bị đắm, buộc phải lao vào chỗ cạn và mắc cạn,
tai hoạ thứ 2 không thể tránh khỏi là tổn thất chung.
Chi phí tại bến lánh nạn không phải là bến cuối cùng cũng được coi là
chi phí cứu nạn gồm chi phí lai dắt hoa tiêu, cảng phí, dỡ hàng, thuê kho, xếp
hàng lên tàu hoặc chuyển tải sang tàu khác, tiền lương, nhiên liệu, thực phẩm
trong thời gian lánh nạn, sữa chữa tạm thời hay sữa chữa chính thức con tàu.
Khi xảy ra tổn thất chung thuyền trưởng báo cáo kịp thời với chủ tàu
để họ thông báo cho chủ hàng biết. Chủ hàng muốn nhận được hàng phải ký
thân tàu người ta áp dụng hai chế độ bảo hiểm: Chế độ bảo hiểm theo rủi ro
§ång ThÞ BÝch Ngäc B¶o hiÓm 46B
đầu tiên và chế độ bảo hiểm miễn thường (vượt mực giới hạn) gồm miễn
thường chung, miễn thường tổn thất do rủi ro phụ gây ra và miễn thường do
tàu vi phạm qui định (không thông báo tổn thất).
1.3.2. Các điều kiện bảo hiểm thân tàu
Hiện nay các công ty Bảo hiểm thường áp dụng 4 điều kiện bảo hiểm
thân tàu. Lựa chọn điều kiện chính là xác định phạm vi rủi ro tham gia bảo
hiểm; đồng thời cũng là giới hạn trách nhiệm của bảo hiểm trong việc bồi
thường. Các chủ tàu thường chọn điều kiện thích hợp với mình, nghĩa là điều
kiện rủi ro hay gặp phải hoặc phù hợp với khả năng tài chính…
Bốn điều kiện mà các chủ tàu thường lựa chọn để tham gia bảo hiểm
thân tàu là :
1.3.2.1.Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (TLO)
Theo điều kiện này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường:
a. Tổn thất toàn bộ thực tế.
Tổn thất toàn bộ thực tế là tổn thất toàn bộ con tàu khi bị đắm, bị nổ
tung, bị phá huỷ hay phải phá huỷ, bị tước quyền sở hữu do bị cướp, bị bắt vì
buôn lậu, chở hàng trái phép…Khi bị tổn thất toàn bộ, bảo hiểm bồi thường
tổn thất toàn bộ theo số tiền bảo hiểm và không tính mức miễn đền.
b. Tổn thất toàn bộ ước tính.
Tổn thất toàn bộ ước tính là dạng tổn thất tuy ở mức độ tổn thất toàn bộ
nhưng khó có thể tránh khỏi hoặc muốn tránh khỏi phải bỏ ra một số chi phí
lớn hơn số tiền bảo hiểm của con tàu đó.
Các dạng tổn thất toàn bộ ước tính:
- Tàu bị cháy, bị mắc cạn, bị đắm nếu chi phí để sửa chữa, để đưa tàu
ra khỏi cạn…sẽ lớn hơn số tiền bảo hiểm;
- Tàu bị mất tích, bị cướp không xác định đựơc giá trị thực tế, do đó sẽ
bồi thường theo tổn thất toàn bộ;
§ång ThÞ BÝch Ngäc B¶o hiÓm 46B
kiện FOD.
1.3.2.3.Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu (FPA).
Điều kiện bảo hiểm FPA vừa gánh chịu mọi tổn thất và chi phí của
FOD, vừa đảm trách thêm:
g. Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung và chỉ hạn chế
trong một bộ phận nhất định của tàu như những bộ phận dễ hư hỏng do tổn
thất chung gây ra. Chẳng hạn hệ thống đèn điện, máy ướp lạnh, buồm neo,
tời, nồi hơi phụ;
h. Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu do va chạm với tàu khác trong khi
cứu nạn hay do cứu hoả trên tàu.
Mặc dù điều kiện FPA loại trừ tổn thất riêng nhưng vẫn bảo hiểm tổn
thất riêng trong 2 trường hợp khẩn cấp - đó là trường hợp cứu hoả và cứu nạn
gây đâm va với tàu khác.
1.3.2.4.Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (ITC).
Ngoài các rủi ro mà FPA đã bảo hiểm, ITC còn bảo hiểm thêm:
i. Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung gây ra ngoài những
bộ phận nhất định đã kể ở điểm (g);
k. Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu và máy móc thiết bị do tai nạn bất
ngờ gây ra ngoài điểm (h).
Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro là điều kiện bảo hiểm rộng nhất, bao
gồm tất cả mọi tổn thất và chi phí liên quan đến tổn thất. Hai điểm (i) và (k)
bổ sung thêm để bao hàm hết các tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm.
§ång ThÞ BÝch Ngäc B¶o hiÓm 46B
1.3.3. Gíá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm
1.3.3.1 Gíá trị bảo hiểm
Giá trị bảo hiểm của tàu là tổng giá trị của tàu lúc bắt đầu bảo hiểm, kể
cả máy móc, trang thiết bị, dụng cụ, đồ đạc, phụ tùng, đồ dự trữ, lương thực,
thực phẩm cho thuỷ thủ, tiền lương ứng trước, các chi phí cần thiết để chuẩn
bị cho chuyến đi, cộng với phí bảo hiểm toàn bộ tàu.
Giá trị bảo hiểm của cước phí là tổng tiền cước vận chuyển cộng với
bảo hiểm trên cơ sở STBH và tỷ lệ phí bảo hiểm.
Phí bảo hiểm thân tàu được xác định theo công thức:
Phí bảo Phí bồi Phí bồi Phụ
hiểm = thường tổn + thường tổn + phí
thân tàu thất toàn bộ thất bộ phận khác
Trong đó :
• Phí bồi thường tổn thất toàn bộ = Số tiền bảo hiểm * Tỷ lệ phí.
Tỷ lệ phí phụ thuộc vào độ tuổi, tầm vóc và trang thiết bị của tàu. Tàu
càng già (trên 15 tuổi), tầm vóc càng lớn trang thiết bị càng kém hiện đại…
thì tỷ lệ phí càng cao.
• Phí bồi thường tổn thất bộ phận phụ thuộc vào tình trạng bảo
dưỡng sữa chữa, vào tuyến đường và phạm vi hoạt động của tàu, vào tình
trạng tổn thất các năm trước đó của đội tàu…
• Phụ phí khác thì phụ thuộc vào chi phí quản lý hành chính, chi
phí đề phòng hạn chế tổn thất, lập quĩ dự phòng, tỷ lệ lạm phát mất giá đồng
tiền…
§ång ThÞ BÝch Ngäc B¶o hiÓm 46B
Cũng như các nghiệp vụ bảo hiểm khác, phí bảo hiểm thân tàu phải
đóng ngay sau khi hợp đồng có hiệu lực. Nếu tàu ngừng hoạt động liên tục
(30 ngày trở lên) sau khi đã đóng phí, bảo hiểm sẽ hoàn lại phí (do tàu ngừng
hoạt động). Mỗi nước, có quy định riêng về tỷ lệ hoàn phí bảo hiểm cho tàu
ngừng hoạt động liên tục (30 ngày trở lên) phù hợp với điều kiện bảo hiểm
nước đó.
Số ngày tàu
ngừng hoạt động
Số phí = Số phí * Tỷ lệ phí hoàn lại *
hoàn lại bảo hiểm Số ngày trong
đóng cả năm năm (365)
• Điều kiện hoàn phí bảo hiểm:
khai thác con tàu dưới dạng thuê tàu định hạn. Người được bảo hiểm phải có
nghĩa vụ đóng phí đầy đủ theo hợp đồng bảo hiểm, thực hiện công tác đề
phòng hạn chế tổn thất mà các doanh nghiệp bảo hiểm yêu cầu đồng thời có
quyền đòi các công ty bảo hiểm bồi thường khi tổn thất, rủi ro xảy ra thuộc
phạm vi bảo hiểm. Mặc dù không cam kết trong hợp đồng nhưng theo tập
quán quốc tế người được bảo hiếm phải có trách nhiệm đảm bảo cho con tàu
thỏa mãn điều kiện :
+ Tàu đủ khả năng đi biển trong thời hạn hiệu lực của hợp đồng bảo
hiểm, bao gồm các yếu tố: Tàu có đầy đủ trang thiết bị trong trạn thái hoạt
động tốt, được bảo quản sửa chữa và bảo dưỡng định kỳ; Việc xếp hàng lên
§ång ThÞ BÝch Ngäc B¶o hiÓm 46B
tàu phải đảm bảo trọng tải, làm cho tàu cân đối; Tàu phải đảm bảo đầy đủ
nhân lực, nhiên liệu vật liệu, lương thực thực phâm; Người được bảo hiểm
phải có đầy đủ khả năng tài chính ngay cả khi gặp thiên tai tai nạn phát sinh
thêm chi phí.
+ Quốc tịch tàu không đổi trong suốt thời gian bảo hiểm. Quốc tịch tàu
không đổi có nghĩa là rủi ro về thù địch, đối địch hoặc hành động có tính chất
chiến tranh cũng không thay đổi.
+ Hành trình của con tàu phải hợp pháp. Trong thời gian hiệu lực của
hợp đồng bảo hiểm có thể phát sinh những lệnh bao vây, cấm vận, phong toả,
bắt giữ, kiềm chế hàng hoá hoặc con tàu đang chuyển chở hàng hoá đó. Nếu
chủ tàu không từ bỏ hành trình vi phạm một trong những lệnh trên thì được
coi là hành trình bất hợp pháp.
1.3.6. Những quy tắc bồi thường trong bảo hiểm thân tàu
1.3.6.1. Quy tắc bồi thường theo rủi ro đầu tiên
Số tiền bồi thường tổn thất của từng đợt: Tổn thất bao nhiêu bồi thường
bấy nhiêu nhưng không vượt quá số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm nếu
số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm. Tổn thất bộ phận các đợt kế tiếp
nhau diễn ra trong thời hạn bảo hiểm cộng lại có thể lớn hơn số tiền bảo hiểm.
Trong tai nạn đâm va người bảo hiểm ngoài bồi thường tổn thất đâm va cho
1.3.7.Tai nạn đâm va và cách giải quyết bồi thường trong bảo hiểm thân tàu
Tai nạn đâm va là một loại rủi ro thường gặp phải trong hoạt động của
con tàu. Khi tai nạn đâm va xảy ra không chỉ bản thân con tàu mua bảo hiểm
có thể bị tổn thất mà còn có thể gây ra thiệt hại cho đối tượng bị đâm phải.
Như vậy trong tai nạn đâm va, chủ tàu bị tổn thất từ chính bản thân con tàu
§ång ThÞ BÝch Ngäc B¶o hiÓm 46B
của mình và còn phải bồi thường trách nhiệm dân sự do gây nên tổn thất cho
tàu hay vật thể khác. Khi tham gia bảo hiểm thân tàu chủ tàu được người bảo
hiểm bồi thường cả hai thiệt hại nói trên. Đây là một biệt lệ của bảo hiểm thân
tàu.
1.3.7.1.Trách nhiệm đâm va
Đâm va là hiện tượng con tàu được bảo hiểm đâm va với con tàu khác
hoặc vật thể khác. Tai nạn đâm va thường xảy ra vì tốc độ của con tàu không
thể tăng giảm đột ngột, quán tính tàu chạy rất lớn. Ngay cả khi neo đậu ở cảng
nếu không đảm bảo vững chắc cũng bị bão gió sóng thần gây đâm va hoặc bị
tàu khác đâm va.
Khi đâm va người ta thường xác định lỗi của tàu hoặc các vật thể khác
trong vụ đâm va. Mức độ lỗi của các bên do toà án thụ lý hồ sơ giải quyết vụ
đâm va sẽ phán quyết và sẽ xảy ra ba trường hợp sau:
- Các bên đâm va không có lỗi, do nguyên nhân khách quan gây ra.
- Một bên có lỗi hoàn toàn thường xảy ra khi tàu đang hoạt động đâm
va phải tàu đang neo đậu hoặc vật thể cố định.
- Hai bên cùng có lỗi ở mức độ khác nhau. Lỗi được xác định mức độ
và được biểu thi bằng % hay bằng phân số.
Việc xác định lỗi là cơ sở để xác định trách nhiệm dân sự của người
chủ tài sản (chủ tàu hoặc người khai thác tàu) trong việc bồi thường thiệt hại
vật chất cho chủ tài sản bị đâm va. Số tiền bồi thường phụ thuộc vào mức độ
thiệt hại và mức độ lỗi xác định. Trách nhiệm của người bảo hiểm thân tàu
gồm:
- Trách nhiệm về tổn thất của chính con tàu được bảo hiểm gồm vỏ
đòi lại
=
Số tiền tàu khác
đã bồi thường (trách
nhiệm)
x
Thiệt hại vật chất thân tàu
Thiệt hại thực tế của bản thân
tàu
• Thực tế bảo hiểm bồi thường.
Đây là phần chênh lệch giữa trách nhiệm bồi thường với số thu hồi (đòi lại).
Cùng với việc xác định số tiền bảo hiểm thực tế bồi thường cho chủ
tàu, cần xác định thiệt hại các chủ tàu (tức số tiền không được bồi thường do
lỗi của mình).
* Tính toán thiệt hại đâm va theo trách nhiệm đơn.
Trên cơ sỏ những tính toán thiệt hại do đâm va giữa hai tàu gây ra,
người ta xác định trách nhiệm bồi thường của tàu này cho tàu khác và ngược
lại. Nếu tàu nào đó có trách nhiệm bồi thường nhiều hơn sẽ phải bồi thường
cho tàu kia, mức bồi thường bằng phần chênh lệch giữa mức trách nhiệm bồi
thường của tàu này cho tàu kia với mức trách nhiệm bồi thường của tàu kia
cho tàu này. Phương pháp này được gọi là phương pháp bồi thường theo
trách nhiệm đơn.
Việc sử dụng phương pháp nào là tuỳ vào yêu cầu và thỏa thuận của hai
bên khi tham gia bảo hiểm.
§ång ThÞ BÝch Ngäc B¶o hiÓm 46B
Copyright: Tài liệu đại học ©