Website: Email : Tel (: 0918.775.368
PHẦN MỞ ĐẦU
Bảo hiểm hàng hải là một trong lĩnh vực bảo hiểm ra đời khá sớm không
những đáp ứng nhu cầu đảm bảo an toàn cho hoạt động của ngành vận tải biển
mà còn thúc đẩy mối quan hệ kinh tế quốc tế giữa các nước trên thế giới. Nghiệp
vụ bảo hiểm thân tàu là một trong những nghiệp vụ của bảo hiểm hàng hải đã
góp phần giúp các chủ tàu ổn định kinh tế khi không may gặp rủi ro, tạo cho các
chủ tàu khôi phục và phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh. Cùng với sự phát
triển của nền kinh tế, nhu cầu vận tải biển ngày một gia tăng, tạo ra nhiều cơ hội
cho các doanh nghiệp bảo hiểm triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu. Tuy
nhiên trong điều kiện thị trường bảo hiểm Việt Nam đang được mở rộng theo xu
hướng hội nhập với sự cạnh tranh gay gắt của các công ty bảo hiểm trong nước
và quốc tế, làm thế nào để triển khai bảo hiêm thân tàu một cách có hiêu quả
nhất đang là bài toán được đặt ra cho các doanh nghiệp bảo hiểm.
Trong thời gian thực tập tại Phòng bảo hiểm Hàng hải của Công ty Bảo
hiểm Dầu khí Việt Nam (BHDK VN), với những kiến thức đã được thầy cô
truyền đạt kết hợp với những tài liệu tham khảo em đã nghiên cứu, tìm hiểu về
nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu. Đề tài được lựa chọn là: “Thực trạng và giải pháp
triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại công ty Bảo hiểm Dầu khí”
Chuyên đề có cơ cấu như sau:
CHƯƠNG I: Lý luận chung về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu .
CHƯƠNG II: Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại công
ty BHDK.
CHƯƠNG III: Một số kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh
nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại Công ty BHDK.
Do điều kiện thời gian và trình độ thực tiễn còn nhiều hạn chế nên đề tài
không tránh khỏi sai sót . Rất mong nhận được những ý kiến đóng góp xây dựng
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
của các bạn và thầy cô giáo cùng với các anh chị trong phòng để chuyên đề của
em được hoàn thiện hơn . Em xin chân thành cảm ơn!

tàu biển làm thiệt hại hàng tỉ đô la.
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Hiện nay, đội tàu biển quốc gia Việt Nam có khoảng 970 tàu với tổng
trọng tải đạt 2, 85 triệu USD, xếp thứ 60/152 quốc gia có tàu mang quốc tịch và
xếp thứ 4/11 nước ASEAN. Con số 970 tàu mang quốc tịch Việt Nam này
không phải là nhiều song cũng không hẳn là quá ít. Ngành vận tải biển Việt
Nam đã góp phần vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng hoá
xuất nhập khẩu. Những vụ tổn thất xảy ra đã gây không ít khó khăn cho các chủ
tàu, làm ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của họ. Và để giúp các
chủ tàu ổn định kinh tế khi không may gặp rủi ro, tạo cho các chủ tàu khôi phục
và phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh; góp phần thúc đẩy nền kinh tế phát
triển và mở rộng quan hệ kinh tế với các nước trên thế giới, để góp phần tăng
thu cho ngân sách, tăng nguồn vốn đầu tư cho nền kinh tế…hoạt động bảo hiểm
thân tàu đã ra đời khá sớm.
2. Sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm thân tàu
Vào cuối thế kỉ 15 khi châu Âu thực hiện những cuộc viễn chinh tới châu
Á và châu Mỹ, tạo ra cái gọi là “ Cuộc cách mạng thương mại” (xảy ra trước
cuộc cách mạng công nghiệp nổi tiếng), ý tưởng quỹ chung và rủi ro đã đồng
loạt xuất hiện. Ví dụ một đội tàu nhỏ có thể đi từ châu Âu tới Indonexia, trao đổi
hàng hoá tại đó và trở về với nhiều hàng hoá, tuy nhiên ở đây tiềm tàng nhiều rủi
ro: Một số tàu không hoàn thành toàn bộ chuyến đi về, một số tàu có thể bị chìm
do bão tố, cạn kiệt nguồn cung cấp (hoặc đội thuỷ thủ chết vì bệnh tật), lạc
đường, bị chìm do quá tải, hoặc bị mọt ăn thủng. Những người tham gia đầu tư
vào những chuyến đi như kể trên cảm nhận thấy cần thiết phải cùng nhau chia sẻ
rủi ro tránh tình trạng một số nhà đầu tư mất trắng toàn bộ chuyến hàng do một
hiện tượng khá phổ biến: tàu bị mất tích. Người ta đã tìm ra hai cách nhằm giải
quyết nhu cầu này. Thứ nhất là tạo lập một chuyến hàng dưới hình thức cổ phần,
một nhóm nhà đầu tư cùng đầu tư vào một nhóm thuyền chở hàng chung cùng
chia sẻ rủi ro tổn thất và phân chia lợi nhuận thu được sau chuyến buôn. Cách

mình dựa trên nguyên tắc cộng đồng các thành viên để bảo hiểm cho nhau.
Đầu tiên, mức bồi thường bảo hiểm chỉ có giới hạn tới giá trị của tàu đã
bảo hiểm. Do đó chủ tàu phải có tiềm lực để bảo đảm trách nhiệm bồi thương
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
đối với bên thứ ba. Ví dụ trong một tai nạn đâm va, nếu tàu của người đó bị phá
huỷ, công ty bảo hiểm chỉ bồi thường một khoản cần thiết để thay thế tàu mới.
Những hư hỏng thiệt hại cho tàu khác hoặc cá nhân khác chủ yếu thuộc cá nhân
chủ tàu chịu trách nhiệm. Để giải quyết khó khăn này cho chủ tàu, vào giữa
những năm 1800, một điều khoản bảo hiểm được gọi là Điều khoản bồi thường
đâm va (Running Down Clause) đã trở thành một bộ phận tiêu chuẩn trong các
hợp đồng bảo hiểm. Điều khoản Running Down Clause đã đảm bảo tới 75%
trách nhiệm bồi thường trong tai nạn đâm va tàu biển.Bên cạnh đó, điều 17 và
18 Chương 104 Luật Hàng hải Thương mại Anh đã đưa ra các qui định giới hạn
trách nhiệm bồi thường của chủ tàu đối với các tử vong và thương tật của bên
thứ ba. Tuy đã có quy định giới hạn trách nhiệm bồi thường tử vong hay thương
tật cho bên thứ ba và đã có điều khoản bồi thường đâm va tàu biển nhưng các
chủ tàu vẫn cảm thấy mình còn chịu rủi ro nhiều hơn so với hình thức họ tự bảo
hiểm. Để đáp ứng khoản bồi thường còn lại, câu lạc bộ dự phòng và bồi thường
của chủ tàu (P&I Clubs-the Protection and Indemnity Clubs) đã được thành lập.
Câu lạc bộ P &I đựơc lập ra nhằm mục đích chính là dự phòng để bảo đảm cho
chủ sở hữu bồi thường tai nạn tử vong hay thương tật, và là nguồn dự phòng để
bồi thường tai nạn đâm va mà Điều khoản bồi thường đâm va không thanh toán.
Sau này câu lạc bộ P &I còn phát triển hình thức bảo hiểm đối với khiếu nại của
chủ tàu bảo hiểm hàng hoá đòi chủ tàu bồi thường. Ngày nay có khoảng 90%
đội tàu buôn trên thế giới tham gia bảo hiểm với khoảng 15 nhóm câu lạc bộ P
&I quốc tế. Các câu lạc bộ này liên kết với nhau thông qua chương trình tái bảo
hiểm.
Như vậy bảo hiểm thân tàu là một trong ba loại bảo hiểm hàng hải chính:
bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm hàng hóa và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu.

- Rủi ro không được bảo hiểm (còn gọi là rủi ro loại trừ): Là những rủi ro
không được người bảo hiểm nhận bảo hiểm hoặc không được người bảo hiểm
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
bồi thường trong mọi trường hợp. Đó là các hành vi sai lầm cố ý của người được
bảo hiểm, những rủi ro đương nhiên xảy ra, chắc chắn xảy ra, những rủi ro có
tính thảm hoạ mà con người không lường trước được qui mô, mức độ và hậu
quả của nó.
- Rủi ro phải bảo hiểm riêng: là những rủi ro muốn được bảo hiểm thì
phải thoả thuận thêm, thoả thuận riêng chứ không được bồi thường theo các điều
kiện bảo hiểm gốc. Loại rủi ro này bao gồm rủi ro chiến tranh, đình công, khủng
bố, được bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm riêng.
Các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất.
Việc phân biệt nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò rất
quan trọng để xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm hay
không. Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được bảo hiểm gây
ra mới được bồi thường.
2. Tổn thất
Tổn thất là những thiệt hại, hư hỏng, mất mát của đối tượng bảo hiểm do
rủi ro gây ra. Nếu rủi ro là mối đe doạ, là nguyên nhân gây ra tổn thất thì tổn thất
là cái đã xảy ra rồi và là hậu quả của rủi ro.
a. Căn cứ vào quy mô, mức độ của tổn thất có thể chia ra:
- Tổn thất bộ phận (TTBP): là một phần của đối tượng được bảo hiểm
theo một hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại. TTBP có thể là tổn
thất về số lượng, trọng lượng, thể tích, phẩm chất hoặc giá trị.
- Tổn thất toàn bộ (TTTB) : Là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một
hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại.
TTTB có hai loại:
+ TTTB thực tế: là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một hợp đồng
bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn

hạn chế và giảm bớt TTR.
TTR có thể là TTBP hoặc TTTB.
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
- Tổn thất chung (TTC): là những hi sinh hay chi phí đặc biệt được tiến
hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu
thoát khỏi sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng.
Muốn có TTC phải có hành động tổn thất chung. Có hành động tổn thất
chung khi và chỉ khi có sự hi sinh hoặc chi phí bất thường được tiến hành một
cách cố ý và hợp lý vì an toàn chung nhằm cứu các tài sản khỏi một tai hoạ
trong một hành trình chung trên biển.
Các thiệt hại, chi phí hoặc hành động được coi là TTC khi có các đặc
trưng sau:
- Hành động TTC phải là hành động tự nguyện, hữu ý của những người
trên tàu theo lệnh của thuyền trưởng hoặc người thay mặt thuyền trưởng;
- Hy sinh hoặc chi phí phải đặc biệt, bất thường;
- Hy sinh hoặc chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung cho tất cả các
quyền lợi trong hành trình.
- Nguy cơ đe doạ toàn bộ hành trình phải là nghiêm trọng và thực tế;
- Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động
TTC;
- TTC phải xảy ra trên biển.
TTC bao gồm hai bộ phận chủ yếu đó là hy sinh TTC và chi phí TTC.
+ Hi sinh TTC là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của
một hành động TTC. Ví dụ, việc vứt bỏ bớt hàng vì lý do an toàn của tàu, đốt
vật phẩm trên tàu để thay nhiên liệu…
+ Chi phí TTC là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc cứu
tàu và hàng thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình.
Chi phí TTC bao gồm chi phí cứu nạn; chi phí làm nổi tàu khi đã bị mắc
cạn, chi phí thuê kéo, lai, dắt tàu khi bị nạn; chi phí tại cảng lánh nạn như: chi

trên tàu, theo lệnh người có trách nhiệm trên tàu. Có nguy cơ đe doạ thực sự
nhưng chưa có tổn thất. Chỉ khi có hành động hy sinh tự nguyện cố ý của con
người đối với một số tài sản hoặc chi phí phát sinh thêm thì mới có tổn thất.
Nguyên nhân trực tiếp gây tổn thất là hành động của con người. Trước khi thực
hiện hành động này con người đã lường trước được tổn thất xảy ra.
Ba là: Sự hy sinh tài sản và các chi phí bỏ ra phải hợp lý, tài sản bị hy
sinh trong tổn thất chung phải còn nguyên vẹn. Tài sản đã bị tổn thất riêng
(cháyc, ngấm nước mặn…) làm hư hại rối mới hy sinh thì không được coi là tổn
thất chung. Khi vứt hàng xuống biển làm nổi tàu thì chỉ vứt đủ trọng lượng và
vứt các hàng lần lượt từ trên boong trước mới được coi là hợp lý.
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Bốn là: Vì an toàn chung của các quyền lợi trên tàu. Đây là nguyên tắc
thể hiện ý chí của sự hy sinh có mục đích đặt quyền lợi của tất cả các chủ hàng,
chủ tàu lên trên hết và phải thực sự đem lại an toàn chung cho tất cả các quyền
lợi trên hành trình. Sự hy sinh không vì mục đích hoặc không đem lại an toàn
chung không phải là tổn thất chung. Sự hy sinh vì an toàn chung để tránh một tai
hoạ ban đầu lại gặp phải tai hoạ thứ hai, bị một tổn thất không thể tránh khỏi
nhưng không phải là tổn thất toàn bộ cho các quyền lợi trên tàu vẫn được coi là
tổn thất chung. Tàu có nguy cơ bị đắm, buộc phải lao vào chỗ cạn và mắc cạn,
tai hoạ thứ 2 không thể tránh khỏi là tổn thất chung.
Trong sự hy sinh chi phí, có chi phí cứu nạn là hay xảy ra tranh chấp,
thuộc tổn thất chung hay tổn thất riêng. Chi phí cứu nạn là tiền công trả cho
người cứu nạn đã bỏ ra công sức, vật tư kỹ thuật để cứu tài sản đang đe doạ tổn
thất khỏi bị những thiệt hại tiếp theo. Chi phí này không được lớn hơn giá trị tài
sản đã được cứu. Có hai loại cứu nạn tự nguyện và cứu nạn theo hợp đồng. Cứu
nạn tự nguyện là hành động cứu nạn khi nghe tín hiệu cấp cứu của người bị hại.
Cứu nạn theo hợp động xảy ra khi tổn thất đã thực sự xuất hiện có thể chọn
người cứu nạn theo phương án tối ưu nhất với giá cả hợp lý nhất. Trường hợp
liên quan tới quyền lợi của nhiều người thì chi phí cứu nạn sẽ được phân bổ cho

Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ: Là những giá trị tài sản có mặt trên
tàu của tất cả các quyền lợi trước khi có tổn thất chung. Những tài sản bị mất
mát hư hại thuộc tổn thất riêng xảy ra trước tổn thất chung sẽ không phải tính
vào giá trị phân bổ, nhưng nếu tổn thất riêng xảy ra sau tổn thất chung thì vẫn
tính. Những tài sản hy sinh và chi phí hy sinh vì hành động tổn thất chung cũng
phải tính vào giá trị hàng vứt xuống biển, chi phí sữa chữa tạm thời cho tàu hành
trình . Gía trị chịu phân bổ được tính như sau:
Gía trị chịu Gía trị con tàu; Gía trị tổn thất riêng
phân bổ = hàng hoá khi - xảy ra trước
tổn thất chung chưa có tổn thất tổn thất chung
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Tại thời điểm kết thúc hành trình, giá trị chịu phân bổ được tính như sau:
Giá trị chịu Gía trị của Gía trị tài sản đã Gía trị tổn thất
phân bổ tổn = tàu và hàng + hy sinh + chi phí + riêng xảy ra sau
thất chung khi về đến bến tổn thất chung khi tổn thất chung
Bước 3: Tính tỉ lệ phân bổ tổn thất chung.

Tỷ lệ Gía trị tài sản và chi phí tổn thất chung
phân bổ = * 100%
tổn thất chung Gía trị chịu phân bổ tổn thất chung
Bước 4: Tính số tiền đóng góp tổn thất chung của các bên (số tiền của các
bên phải có trách nhiệm đóng góp vào tổn thất chung).
Số tiền Gía trị chịu phân bổ Tỷ lệ
đóng góp = tổn thất chung của từng * phân bổ
tổn thất chung quyền lợi trên hành trình tổn thất chung
Bước5: Tính kết quả tài chính là số tiền thực sự thu về hoặc bỏ thêm của
từng chủ hàng hay chủ tàu sau khi trừ phần giá trị tài sản hoặc chi phí họ đã tự
bỏ ra trong hành động tổn thất chung.
Số tiền thu về hoặc Số tiền Gía trị tài sản

qui định (không thông báo tổn thất).
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
2. Các điều kiện bảo hiểm thân tàu
2.1 Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (TLO)
Theo điều kiện này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường:
a. Tổn thất toàn bộ thực tế.
Tổn thất toàn bộ thực tế là tổn thất toàn bộ con tàu khi bị đắm, bị nổ
tung, bị phá huỷ hay phải phá huỷ, bị tước quyền sở hữu do bị cướp, bị bắt vì
buôn lậu, chở hàng trái phép…Khi bị tổn thất toàn bộ, bảo hiểm bồi thường tổn
thất toàn bộ theo số tiền bảo hiểm và không tính mức miễn đền.
b. Tổn thất toàn bộ ước tính.
Tổn thất toàn bộ ước tính là dạng tổn thất tuy ở mức độ tổn thất toàn bộ
nhưng khó có thể tránh khỏi hoặc muốn tránh khỏi phải bỏ ra một số chi phí lớn
hơn số tiền bảo hiểm của con tàu đó.
Các dạng tổn thất toàn bộ ước tính:
- Tàu bị cháy, bị mắc cạn, bị đắm nếu chi phí để sửa chữa, để đưa tàu ra
khỏi cạn…sẽ lớn hơn số tiền bảo hiểm;
- Tàu bị mất tích, bị cướp không xác định đựơc giá trị thực tế, do đó sẽ
bồi thường theo tổn thất toàn bộ;
- Tàu hư hỏng nghiêm trọng, chi phí để sửa chữa lớn hơn số tiền bảo
hiểm.
Việc xác định tổn thất toàn bộ ước tính phải căn cứ vào đơn bảo hiểm
hoặc Luật bảo hiểm quốc tế. Nếu tổn thất toàn bộ ước tính xảy ra, người được
bảo hiểm từ bỏ con tàu một cách hợp lý và nhận bồi thường toàn bộ.
c. Chi phí cứu nạn.
Chi phí cứu nạn là những chi phí phát sinh để cứu tàu khi gặp tai nạn
trong trường hợp khẩn cấp như chi phí kéo tàu ra khỏi cạn, lai dắt tàu hỏng…
Chi phí này được phân bổ theo giá trị tàu được cứu kể cả hàng hoá chở trên tàu
đó.

Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Mặc dù điều kiện FPA loại trừ tổn thất riêng nhưng vẫn bảo hiểm tổn thất
riêng trong 2 trường hợp khẩn cấp - đó là trường hợp cứu hoả và cứu nạn gây
đâm va với tàu khác.
2.4 Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (ITC).
Ngoài các rủi ro mà FPA đã bảo hiểmN, ITC còn bảo hiểm thêm:
i. Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung gây ra ngoài những
bộ phận nhất định đã kể ở điểm (g);
j. Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu và máy móc thiết bị do tai nạn bất
ngờ gây ra ngoài điểm (h).
Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro là điều kiện bảo hiểm rộng nhất, bao gồm
tất cả mọi tổn thất và chi phí liên quan đến tổn thất. Hai điểm (i) và (k) bổ sung
thêm để bao hàm hết các tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm.
Ta có thể tóm tắt 4 điều kiện bảo hiểm như sau:
Phạm vi bảo hiểm
TLO

FOD

FPA

ITC
a. Tổn thất thực tế
b. Tổn thất toàn bộ ước tính
c. Chi phí cứu nạn
d. Chi phí tố tụng, đề phòng hạn chế
tổn thất
e. Chi phí trách nhiệm đâm va
f. Chi phí đóng góp vào tổn thất
chung


+

+

+

+

+

++

+

+

+

+

+

Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
khi cứu nạn
i. Tổn thất bộ phận khác do hành

Điều đó có nghĩa là STBH bao gồm giá trị vỏ tàu, máy móc và trang thiết bị trên
con tàu. Thông thường, chủ tàu bảo hiểm thấp hơn giá trị con tàu vì thực tế tàu ít
khi gặp tổn thất toàn bộ. Trong trường hợp chủ tàu tham gia bảo hiểm theo điều
kiện “ Bồi thường tổn thất đầu tiên”, khi có tổn thất phát sinh, nếu các tổn thất
nhỏ hơn hoặc bằng STBH, bảo hiểm sẽ bồi thường theo thiệt hại thực tế; nếu tổn
thất lớn hơn STBH, bảo hiểm sẽ bồi thường bằng STBH.
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Chủ tàu không chỉ đăng kí bảo hiểm con tàu mà còn đăng ký bảo hiểm
cước phí chuyên chở hàng hoá, chi phí điều hành.
Cước phí chuyên chở hàng hoá là số tiền cước mà chủ tàu phải trả lại cho
chủ hàng do chủ tàu không đưa hàng về đến bến (vì bị thất lạc, tổn thất). Theo
quy định, tiền bảo hiểm cước phí cao nhất bằng 25% STBH thân tàu.
Chi phí điều hành là những chi phí quản lý, lãi kinh doanh… Chủ tàu
bảo hiểm thêm chi phí điều hành nhằm đảm bảo hoạt động kinh doanh. STBH
chi phí điều hành cao nhất bằng 25% STBH thân tàu (theo qui định của ITC sửa
đổi ngày 1/10/1983).
Vậy STBH thân tàu gồm: STBH thân con tàu, STBH cước phí chuyên
chở và STBH chi phí điều hành.
4. Phí bảo hiểm thân tàu
4.1. Phí bảo hiểm
Phí bảo hiểm là số tiền mà người tham gia (chủ tàu) nộp cho công ty
bảo hiểm trên cơ sở STBH và tỷ lệ phí bảo hiểm.
Phí bảo hiểm thân tàu bao gồm:
- Phí bồi thường cho tổn thất toàn bộ;
- Phí bồi thường tổn thất bộ phận bao gồm các chi phí sửa chữa tạm
thời, chính thức và chưa sửa chữa.
- Phụ phí gồm chi phí quản lý, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, chi
phí tuyên truyền quảng cáo…
Vậy:

- Tỷ lệ phí sẽ được điều chỉnh tăng cho các tàu có tỷ lệ bồi thường tổn thất
lớn và điều chỉnh giảm cho các tàu, chủ tàu có tỷ lệ bồi thường thấp hoặc không
có tổn thất. Tuy vậy về nguyên tắc, tỷ lệ phí bảo hiểm sẽ do hai bên thoả thuận.
4.3. Loại tiền nộp phí bảo hiểm
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Loại tiền nộp phí bảo hiểm phụ thuộc vào địa bàn hoạt động của tàu. Cụ
thể: tàu hoạt động tuyến nước ngoài, phí bảo hiểm thanh toán bằng Đô-la Mỹ,
tàu hoạt động trong vùng lãnh hải Việt Nam, phí bảo hiểm thanh toán bằng đồng
Việt Nam. Ngoài ra việc lựa chọn loại tiền đóng phí bảo hiểm còn phụ thuộc vào
các quy định của Ngân hàng nhà nước Việt Nam tại thời điểm thanh toán.
4.4.Thời hạn thanh toán phí
Tùy thuộc vào thời hạn tham gia bảo hiểm, cụ thể:
• Đối với tàu tham gia bảo hiểm thời hạn 1 năm phí bảo hiểm được thanh
toán làm 04 kỳ (theo thông báo thu phí bảo hiểm), hoặc theo các tháng trong
năm.
• Đối với tàu tham gia bảo hiểm trên 06 tháng, phí bảo hiểm được thanh
toán làm 02 kỳ, mỗi kỳ 1/2 số phí ghi trên Thông báo thu phí vào 15 ngày đầu
mỗi kỳ.
• Tàu tham gia bảo hiểm thời gian dưới 06 tháng, phí bảo hiểm thanh toán
1 lần sau 15 ngày kể từ ngày cấp đơn bảo hiểm.
• Trường hợp tàu được bảo hiểm theo thời hạn mà bị tổn thất toàn bộ thì
sau 15 ngày kể từ ngày tàu bị tổn thất toàn bộ, NĐBH phải thanh toán toàn bộ số
phí bảo hiểm còn lại cho tàu chưa đến kỳ thanh toán.
• Trường hợp bảo hiểm chuyến, phí bảo hiểm thanh toán toàn bộ 1 lần
ngay khi cấp Đơn bảo hiểm theo Thông báo thu phí của NBH.
• Phí bảo hiểm được coi là thanh toán đầy đủ và đúng hạn khi tiền đã vào
tài khoán của người bảo hiểm, hoặc có xác nhận của Ngân hàng về việc chuyển
trả phí bảo hiểm của người được bảo hiểm theo đúng thời hạn và số tiền ghi trên
Thông báo thu phí và Giấy sửa đổi bổ sung ( nếu có ).

tàu đồng thời có trách nhiệm bồi thường tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm trong
trường hợp xảy ra tổn thất cho chủ tàu (người được bảo hiểm).
Các công ty bảo hiểm phải bồi thường tổn thất theo phạm vi trach nhiệm
mà mình đã nhận để giúp các chủ tàu ổn định kinh tế khôi phục hoạt động sản
xuất của mình.
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
5.2. Người được bảo hiểm
Người được bảo hiểm có thể là người chủ tàu hoặc người kinh doanh
khai thác con tàu dưới dạng thuê tàu định hạn. Người được bảo hiểm phải có
nghĩa vụ đóng phí đầy đủ theo hợp đồng bảo hiểm, thực hiện công tác đề phòng
hạn chế tổn thất mà các doanh nghiệp bảo hiểm yêu cầu đồng thời có quyền đòi
các công ty bảo hiểm bồi thường khi tổn thất, rủi ro xảy ra thuộc phạm vi bảo
hiểm. Mặc dù không cam kết trong hợp đồng nhưng theo tập quán quốc tế người
được bảo hiếm phải có trách nhiệm đảm bảo cho con tàu được bảo hiểm đạt
các ngụ ý đảm bảo sau:
- Tàu đủ khả năng đi biển trong thời hạn hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm,
bao gồm các yếu tố:
• Tàu phải có đầy đủ trang thiết bị đang ở trong trạng thái hoạt động rất
tốt phục vụ cho việc kinh doanh khai thác sử dụng tàu hợp lý, bảo quản sữa chữa
bảo dưỡng đăng kiểm thường xuyên định kỳ, kiểm tra xử lý những hư hỏng kịp
thời. Những hư hại phát sinh mà trước đó bằng phương tiện kiểm tra hợp lý cần
mẫn vẫn không phát hiện được làm cho tàu không đủ khả năng đi biển vẫn
thuộc trách nhiệm của người được bảo hiểm.
• Việc xếp hàng lên tàu phải đảm bảo trọng tải, làm cho tàu cân đối, sắp
xếp hàng vào những nơi thích hợp không bị tổn thất vì lỗi chất xếp thương mại
gây nên.Tai nạn tổn thất gây ra do vi phạm quy định này là lỗi của người được
bảo hiểm.
• Tàu phải đảm bảo đầy đủ nhiên liệu vật liệu, lương thực thực phâm và
trang thiết bị thích hợp trên từng chặng đường trong suốt hành trình quy định.