Lời mở đầu
Trong những năm cuối của thế kỉ 20, loài người đã nhận thức ra rằng:
họ hoặc là con cháu họ sẽ phải trả một cái giá rất đắt cho những hành động
thiếu cân nhắc mà trước đây họ đã gây ra, như việc khai thác kiệt quệ tài
nguyên, làm suy giảm đa dạng sinh học trên trái đất, gây ra hiệu ứng nhà
kính, lỗ thủng tầng ozon… Một số những hành động đó là không thể đảo
ngược được nữa, nhưng một số khác thì có thể đảo ngược được tuy rằng quá
trình đảo ngược là rất khó khăn, mất nhiều thời gian và công sức.
Để tránh không lặp lại những hành động đó trong tương lai, Bộ môn
khoa học Môi trường với một công cụ rất hữu hiệu đó là Đánh giá Tác động
Môi trường (ĐTM) đã ra đời. ĐTM chính là một công cụ, một phương pháp
nhằm giúp con người có thể nhìn thấy trước, dự báo, cảnh báo trước những
tác động tiêu cực, những tác động bất lợi mà một chương trình, một kế hoạch,
một dự án có thể mang lại, nhằm đưa xã hội tiến đến mục tiêu Phát triển Bến
vững, tránh được việc lập các chương trình, kế hoạch, dự án một cách tuỳ
tiện, thiếu cân nhắc. Đối với nhiều nước trên thế giới, ĐTM các dự án,
chương trình, kế hoạch được coi là một điều bắt buộc, một điều cần làm ngay
từ khâu lập kế hoạch, phác thảo kế hoạch và việc lập báo cáo ĐTM được coi
như ngang hàng với việc lập luận chứng kinh tế khả thi cho dự án, chương
trình, kế hoạch đó, nhiều nước đã đưa vấn đề này thành luật. Còn ở Việt Nam,
tuy ĐTM còn tương đối mới, nhưng Nhà nước ta đã có những quy định cho
việc lập báo cáo ĐTM đối với các dự án, chương trình, kế hoạch… đặc biệt là
các dự án triển khai trong lĩnh vực giao thông vận tải, một trong những lĩnh
vực gây tác động rất lớn đối với môi trường. Trong luật BVMT của nước ta
ban hành năm 1994 đã yêu cầu tất cả các dự án phải tiến hành công tác ĐTM,
cũng như ban hành các văn bản dưới luật như: Nghị định số 175/CP của
Chính phủ, Quyết định số 1806 – MTg của Bộ KHCN & MT, thông tư số
1420 – MTg của Bộ KHCN & MT…
Đất nước ta đang trong giai đoạn công nghiệp hoá, hiện đại hoá, nền
kinh tế đang trong giai đoạn phát triển. Các tuyến đường giao thông được coi

1.1. Tổng quan về Đánh giá tác động môi trường:
Đánh giá tác động môi trường là một công cụ quản lý môi trường mới
được áp dụng nhưng đã thể hiện rất nhiều ưu điểm. Do đó, ở rất nhiều nước
trên thế giới, việc tiến hành lập báo cáo ĐTM là một điều kiện bắt buộc đối
với các dự án, đặc biệt là những dự án gây ra các tác động lớn đối với môi
trường, như các dự án xây dựng đường giao thông, xây dựng công trình thuỷ
điện… Đối với nước ta, một nước đang trong giai đoạn công nghiệp hoá -
hiện đại hoá, nên nhu cầu về việc tăng trưởng, hoàn thiện mạng lưới giao
thông là hết sức cấp thiết. Trong tình hình nước ta hiện nay, theo các chuyên
gia quốc tế thì nếu mức tăng trưởng GDP hàng năm là 8,5% thì tăng trưởng
vận tải đường bộ là 9 - 12%, gấp khoảng 3 lần đường sắt (2 - 4%) và khoảng
2 lần đường sông (4 - 7%). Do đó, nhằm thoả mãn nhu cầu giao thông vận tải
cho tương lai, Nhà nước đã triển khai nhiều dự án nâng cấp, cải tạo, xây mới
nhiều tuyến đường quan trọng, trong đó, phải kể đến dự án xây dựng đường
vành đai III khu vực Hà Nội.
1.1.1. Định nghĩa và nội dung của công tác Đánh giá tác động môi trường.
ĐTM là một công cụ mới, phạm vi nghiên cứu rất rộng, nên chưa có
được một định nghĩa thật sự hoàn thiện, nói lên đầy đủ bản chất và ý nghĩa
3

của công tác ĐTM. Tuy nhiên, có thể thống nhất được một số điểm chung về
công tác này như sau:
- ĐTM là quá trình xác định khả năng ảnh hưởng đến môi trường xã
hội và cụ thể là đến sức khoẻ con người của các hoạt động phát triển cũng
như của các dự án.
- Từ đó ĐTM giúp đánh giá các tác động đến các thành phần môi
trường vật lý, sinh học, kinh tế - xã hội nhằm giúp cho việc ra quyết định một
cách hợp lý và logic.
- ĐTM còn cố gắng đưa ra các biện pháp, nhằm giảm bớt những tác
động có hại, kể cả việc áp dụng các biện pháp thay thế.

- Mô tả hiện trạng môi trường tại địa bàn đánh giá.
- Dự báo về những thay đổi môi trường có thể xảy ra trong hoặc sau khi
thực hiện hoạt động phát triển.
- Dự báo những tác động có thể xảy ra đối với tài nguyên và môi
trường, các khả năng hoàn nguyên hoặc tình trạng không hoàn nguyên.
- Các biện pháp phòng tránh điều chỉnh cần được tiến hành.
- Phân tích lợi ích, chi phí mở rộng.
- So sánh các phương án thay thế.
- Kết luận - kiến nghị.
1.1.2. ý nghĩa, mục tiêu chung của việc thực hiện công tác Đánh giá tác
động môi trường.
Mỗi hoạt động phát triển của con người đều có tác động đến môi
trường xung quanh theo hai hướng: tích cực và tiêu cực. Nhằm xác định
hướng tác động nào là tích cực, hướng tác động nào là tiêu cực, chúng ta phải
tiến hành phân tích, đánh giá các mặt lợi và hại của các tác động, đánh giá các
tác động của hoạt động phát triển tới môi trường (ĐTM). Công tác này được
coi như một giải pháp nhằm điều hoà hai mặt đối lập giữa phát triển và môi
trường. Công tác này có một số ý nghĩa đã được Phạm Ngọc Hồ và Hoàng
Xuân Cơ phân tích trong giáo trình Đánh giá tác động môi trường [1] như
sau:
5

1. ĐTM nhằm cung cấp một quy trình xem xét tất cả các tác động có
hại đến môi trường của các chính sách, chương trình, hoạt động và của các dự
án. Nó góp phần loại trừ cách “đóng cửa” ra quyết định như vẫn thường làm
trước đây, không tính đến ảnh hưởng môi trường trong các khu vực cộng
đồng và tư nhân.
2. ĐTM tạo ra cơ hội để có thể trình bầy với người ra quyết định về
tính phù hợp về mặt môi trường của chính sách, chương trình hoạt động, dự
án, nhằm ra quyết định có tiếp tục thực hiện hay không.

cấp thiết. Do trình độ năng lực bản thân còn hạn chế, thời gian có hạn nên tôi
chỉ xin được chọn một đoạn trong tổng thể dự án làm đối tượng nghiên cứu.
Đó là: Đánh giá tác động môi trường “Dự án xây dựng đường vành đai III Hà
Nội đoạn từ Pháp Vân đến Mai Dịch”.
• ý nghĩa của việc xây dựng tuyến đường vành đai 3 khu vực Hà Nội:
- Tạo nên tính hoàn chỉnh cho hệ thống giao thông miền Bắc.
- Giảm ách tắc giao thông cho khu vực Hà Nội
- Giảm tai nạn giao thông.
- Tiết kiệm được chi phí vận chuyển.
1.3. Phương pháp nghiên cứu.
Có rất nhiều phương pháp nghiên cứu được sử dụng khi lập báo cáo
ĐTM, tuy nhiên ở đây tôi chỉ xin nêu ra các phương pháp chính, các phương
pháp được sử dụng nhiều.
1.3.1. Phương pháp khảo sát thức địa.
Là một phương pháp quan trọng, không thể thiếu đối với bất cứ một
nghiên cứu khoa học nào. Muốn khảo sát tính đúng đắn của lý thuyết, nhà
nghiên cứu phải ra thực địa để kiểm tra xem những gì mình tính toán trên lý
thuyết có đúng hay không.
Trong khoá luận tôi có sử dụng phương pháp này để định vị tuyến
đường ngoài thực địa (ngoài việc xác định vị trí tuyến trên bản đồ). Khảo sát
hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông, sử dụng đất, nhà cửa, các công trình văn
hoá, lịch sử nằm trong hành lang của tuyến đường, phỏng vấn các nhà lãnh
7

đạo và nhân dân địa phương vùng tiếp nhận dự án để biết được thái độ của họ
đối với dự án sắp được triển khai.
1.3.2. Phương pháp thu thập số liệu.
Là phương pháp mà người nghiên cứu phải thu thập các số liệu, các tài
liệu liên quan đến đối tượng và vùng dự án. Để cho bản khoá luận có tính
thực tế, tôi đã tiến hành thu thập số liệu từ:

thông nội bộ và giao thông quá cảnh. Cả hai hình thức giao thông trên đều
được liên hệ mật thiết với nhau bởi các đường vành đai. Cho đến nay, trên địa
bàn Thủ đô đã hình thành đương vành đai trong (vành đai II) gồm các đường:
qua Cầu Giấy, đường Láng, Ngã Tư Sở, Ngã tư Vọng, Ngã tư Trung Hiền,
phố Minh Khai, đường Nguyễn Khoái, đầu cầu Long Biên (Quy hoạch mạng
lưới giao thông đường bộ thành phố Hà Nội lập tháng 9 năm 1993). Đường
vành đai II có ý nghĩa quan trọng trong việc thực hiện các liên kết đối nội.
Ngày nay, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, yêu cầu về giao thông của
Thủ đô Hà Nội không phải chỉ là đối nội mà còn phải liên kết với các khu vực
phát triển thuộc đồng bằng sông Hồng, thuộc miền Bắc và trong cả nước (như
tam giác kinh tế Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh). Do đó, đòi hỏi phải có một
tuyến đường vành đai mới nhằm thoả mãn nhu cầu này, ngày nay, vấn đề này
được đặt ra cấp thiết hơn bao giờ hết.
Dự án Vành đai III sẽ lập nên một vành đai khép kín của Thủ đô với sự
hình thành trên cơ sở nối tiếp đường Bắc Thăng Long - Nội Bài qua ngã tư
Mai Dịch, Thanh Xuân, Pháp Vân, Thanh Trì, Sài Đồng liên kết với quốc lộ
1A mới (theo dự án ADB2) và từ đó nối tiếp với đường Nội Bài - Hạ Long ở
khu vực Đường Yên và đi tiếp về Đông Đô, khép kín tại điểm đầu.
Đường vành đai III hình thành sẽ góp phần thực hiện chức năng mở
rộng quy hoạch phân bố các khu dân cư, đồng thời liên kết với 13 khu công
9

nghiệp lớn của Hà Nội và chuyển tải số lượng lớn hành khách, hàng hoá giữa
hai khu vực Bắc và Nam sông Hồng.
Đường vành đai III là một trong những giải pháp hữu hiệu nhất nhằm
hạn chế bớt lượng xe quá cảnh đi vào trung tâm thành phố và tiếp nhận hợp lý
các dòng xe nội thị, điều hoà các liên kết đối nội và đối ngoại trong phạm vi
Thủ đô Hà Nội nói riêng và vùng đồng bằng Bắc Bộ nói chung, đặc biệt là đối
với tam giác tăng trưởng kinh tế trọng điểm Hà Nội - Hải Phòng - Quảng
Ninh. Do vậy, đây là một dự án rất cần thiết và cấp bách trong việc xây dựng,

Hướng tuyến đoạn này được khống chế bằng đường điện cao thế, một số nhà
tập thể cao tâng, nhà máy gạch lát Thanh Xuân, khu tập thể Kim Giang, hồ
Linh Đàm. Từ km13 + 536 tuyến bám sát khu tập thể Kim Giang, vượt sông
Tô Lịch tại vị trí giữa thôn Thượng và thôn Thanh Châu, đi vào giữa hồ Linh
Đàm, sau đó giao cắt với đường sắt Bắc Nam và Quốc lộ 1A

(đường Giải
Phóng) rồi nhập vào đường Pháp Vân - Nguyễn Tam Trinh.
2.1.4. Mục tiêu kinh tế - xã hội của dự án.
Việc xây dựng đường vành đai III là một trong những mục tiêu chính
của phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Thủ đô để giải quyết nạn
ách tắc giao thông, một trong những vấn đề nan giải đối với giao thông Hà
Nội trong vài năm trở lại đây. Trong tương lai, khi tuyến đường vành đai III
được đưa vào sử dụng sẽ tạo đà cho việc phát triển thành phố về nhiều phía,
tránh tập trung các khu vực dân cư, công nghiệp ở các cửa ngõ vào Thủ đô.
Cùng với cả nước Hà Nội đã đạt được nhiều thành tựa đáng kể về các
mặt kinh tế - xã hội và phát triển đô thị. Tình trạng giao thông hiện tại cho
thấy lượng xe ngày càng tăng theo các trục giao thông đi vào Hà Nội, cộng
thêm với luồng xe liên tỉnh đi qua Hà Nội đang gây ra một sức ép rất lớn cho
mạng lưới giao thông đường bộ nói chung và một số nút giao thông trọng
điểm nói riêng, gây ra hiện tượng ách tắc giao thông cục bộ vào giờ cao điểm.
Vì vậy cùng với việc nâng cấp mạng đường nội đô, các tuyến đường vành đai
I, vành đai II, việc hình thành vành đai III sẽ giải quyết nhu cầu cấp bách của
giao thông vận tải nội đô hiện nay.
11

Trong quan hệ đối ngoại, khi đường vành đai III hình thành sẽ khép kín
tuyến ngoài cùng của Thủ đô Hà Nội, nó sẽ làm chức năng lỉên kết các thành
phố vệ tinh xung quanh Hà Nội, đồng thời liên kết với mạng lưới giao thông
quốc gia ở khu vực phía bắc lại với nhau.

Việc thi công tuyến đường này được chia làm hai giai đoạn:
• Giai đoạn I (Đến năm 2005):
Giai đoạn này chỉ cần xây dựng 4 làn xe đi bằng, riêng đoạn qua hồ
Linh Đàm được thiết kế để đi trên cầu cạn. Ngay từ giai đoạn này, phải tiến
hành xây dựng toàn bộ hệ thống hè đường, công trình thoát nước đô thị, thoát
nước mặt, các giếng thu nhằm đảm bảo thoát nước cho đường phố và mặt
đường luôn luôn được khô ráo để bảo vệ đường đồng thời tăng được tuổi thọ
của đường. Đối với khu vực Hà Nội ngay giai đoạn I phải tiến hành cắm đất
theo chỉ giới quy hoạch và xây dựng đường hai bên để trống ở giữa.
• Giai đoạn II (từ năm 2005 trở đi): có hai phương án:
- Phương án A:
Đến năm 2005 lưu lượng và số làn xe tính toán yêu cầu phải hoàn thiện
cả 8 làn xe. Do đó, sau năm 2005 tiến hành mở rộng thêm 2 làn vào phía giải
phân cách giữa cho mỗi chiều, đồng thời làm đường vượt và cầu vượt cho 4
làn xe ở giữa các nút giao cắt. Đặc điểm của phương án này là 4 làn xe cao
tốc và các làn xe khác đi trên cùng một mặt bằng, được ngăn cách bởi hàng
rào bên đường cao tốc. Do vậy khi kẻ trắc dọc cứ cách 2km phải bố trí một
cầu vượt trên 4 làn xe cao tốc để tạo nên đảo xoay chiều phía dưới đường cao
tốc để đảm bảo sự liên hệ giữa các làn xe nội đô hai bên.
- Phương án B:
Vào thời kỳ này, do đặc điểm các khu dân cư đã hình thành và có rất
nhiều điểm giao cắt nên sẽ dẫn đến phải hạn chế tốc nếu như thực hiện giao
cắt cùng mức. Với phương án giao cắt khác mức thì phải xây dựng nhiều cầu
vượt và giải toả nhiều nhà cửa để xây dựng các nút vào ra. Vì vậy, phương án
13

B là phương án cho luồng xe liên tỉnh đi trên cao (khác mức) cũng được đề
cập đến để nghiên cứu cho đoạn tuyến này.
Với phương án này chiều rộng mặt cắt đường cho luồng xe liên tỉnh đi
trên cao B = 24,50m cho 4 làn xe liên tỉnh. Vị trí cầu cho 4 làn xe đi trên cao

5 Tầm nhìn 2 chiều m 280 230 350
6 - Bán kính đường cong đứng m
- Bán kính đường cong lồi % 6.000 12.000 15.000
- Bán kính đường cong lõm % 1.500 5.000 5.000
7 Độ dốc ngang tiêu chuẩn % 2 2 2
15

Bảng 2.2: Phân đoạn và quy hoạch mặt cắt ngang đường vành đai III [4]
ST
T
Đoạn
Chiề
u dài
(km)
Bề rộng
m/c ngang
(m)
Số làn xe
Cao
tốc
Nội
đô
Làn tổng
hợp
1 Nội Bài - Thăng Long 10,9 70 4 4 2
2 Thăng Long - Mai Dịch 4,8 50 4 4 2
3 Mai Dịch - Pháp Vân. 12,11 70 (59) 4 4 2
4
Pháp Vân - Nam Thanh
Trì

Đoạn Mai Dịch - Pháp Vân dài 12,11km với tổng mức đầu tư tính cho
2 phương án tuyến:
- Phương án A: Tất cả các làn xe đều đi bằng, riêng đoạn qua hồ Linh
Đàm dài 1,68km cho tất cả các làn xe đi trên cầu.
- Phương án B: 4 làn xe đi trên cầu cạn, các làn xe còn lại đi bằng,
riêng đoạn qua hồ Linh Đàm xây dựng như phương án A.
Theo ước tính, tổng mức đầu tư toàn bộ cho hai phương án như sau:
+ Phương án A: 2.492,37 tỷ đồng.
+ Phương án B: 6.110,31 tỷ đồng.
• Nguồn nguyên vật liệu và khối lượng đào đắp.
Nguồn vật liệu cho xây dựng đường được lấy từ các mỏ sau:
- Cốt liệu thô: đất, đá…
+ Mỏ Miếu Môn - Hà Tây.
+ Mỏ Kiện Khê - Hà Nam.
- Cát:
+ Bãi cát Lĩnh Nam.
+ Bãi cát Bắc sông Hồng.
+ Bãi cát Phù Đổng sông Đuống.
Khối lượng vật liệu đắp nền đường dự tính khoảng 1,5 ÷2 triệu m
3
được
mua từ các mỏ nói trên.
17

2.1.8. Lợi ích của dự án.
Khi dự án xây dựng tuyến đường vành đai III được hoàn thành sẽ mang
lại các lợi ích sau:
- Nối liền thành phố Hà Nội với các vùng ngoại thành, tạo sự phát triển
công nghiệp, nông nghiệp, đưa dần các nhà máy ra ngoại ô thành phố.
- Tạo ra một tuyến đường ngắn hơn giữa Hà Nội và Hải Phòng.

của khu vực Thanh Xuân. Lớp trên cùng là đất đắp có chiều dày từ 1,0 ÷
1,5m. Lớp dưới là sét pha cát màu nâu vàng, có khả năng chịu tải trung bình.
- Từ km12 + 500 đến km15 + 900: Tuyến đi qua khu ruộng và hồ ao,
qua cầu Đại Từ và giao cắt với đường sắt, Quốc lộ 1A. Lớp trên cùng là sét
pha cát màu xám nâu, dẻo mềm có chiều dày từ 3,0 ÷ 4,0m; khả năng chịu tải
thấp. Lớp dưới là sét pha cát màu xám nâu, trạng thái dẻo cứng, khả năng
chịu tải khá.
- Từ km15 + 900 đến km22 + 000: Tuyến đi qua vùng hồ ao, đầm lầy
và khu ruộng hẹp. Các cầu Thịnh Liệt và Kim Ngưu nằm trong đoạn này. Đây
là đoạn đất yếu nhất trong toàn tuyến. Đặc biệt là đoạn từ km15 + 800 đến
km17 + 000 có một lớp than bùn lẫn hữu cơ sâu tới trên 7m.
2.2.1.3. Đặc điểm khí tượng thuỷ văn vùng dự án:
• Đặc điểm khí hậu vùng dự án.
Đường vành đai III thành phố Hà Nội nằm trong vùng khí hậu đồng
bằng Bắc Bộ. Là trung tâm của miền khí hậu phía Bắc, khí hậu ở đây mang
đầy đủ những đặc điểm của khí hậu miền: Mùa đông chỉ có thời kỳ đầu tương
đối khô, còn nửa cuối thì cực kỳ ẩm ướt, mưa nhiều; từ tháng 2 - 4, nhiệt độ
trung bình 15
0
C - 23
0
C, mùa hè: từ tháng 5 - 8, nhiệt độ trung bình từ 27
0
C -
36
0
C, mùa thu: từ tháng 9 - 11, nhiệt độ trung bình 21
0
C - 36
0

gió
(m/s)
giờ
nắng
(h)
ngày
mây
mù
(ngày
)
bức xạ
(kcal/m
2
)
1 16,8 26,4 80 16 68 2,4 85 13,1 2877
2 17,6 30,5 84 26 51 2,7 54 14,0 3350
3 20,0 102,3 88 25 55 2,7 47 15,1 3361
4 23,9 173,9 87 24 66 2,9 93 7,5 4812
5 27,3 202,9 83 23 94 2,7 189 1,7 4696
6 29,3 250,1 83 32 99 2,4 160 2,7 5319
7 29,1 328,2 83 38 101 2,6 195 2,7 5788
8 29,0 283,2 85 28 86 2,1 184 2,4 5544
9 27,7 180,0 85 32 91 2,0 178 3,3 4817
10 25,3 69,9 81 17 95 2,1 186 3,1 4073
11 22,1 78,6 81 22 88 2,2 148 4,3 3536
12 18,9 23,2 81 16 94 2,3 121 8,6 3030
Cả
năm
23,92
1649,

Trong vùng dự án không có bất kỳ một loài nào nằm trong sách đỏ Việt
Nam hay là những loài cần được bảo vệ. Trong vùng, loại hệ sinh thái điển
hình là hệ sinh thái nông nghiệp, đồng lúa, các thuỷ vực nước nông… Thực
vật trong vùng chủ yếu là các loài cây họ thảo, cây ăn quả họ cam chanh, các
loài họ thông, bạch đàn… Động vật ngoài các loài vật nuôi như lợn, gà, châu,
bò… còn có các loài như rắn, bò sát, côn trùng, cá…
2.2.2. Môi trường xã hội.
Vùng dự án nằm ở trung tâm của đồng bằng sông Hồng, trong địa bàn
Hà Nội, thủ đô của cả nước nên các đặc trưng về mặt kinh tế, xã hội của Hà
Nội có tác động đáng kể đến vùng dự án. Đây là nơi cung cấp các loại hoa
màu chủ yếu cho Hà Nội, tuy nhiên, nhìn chung, diện tích đất nông nghiệp ở
các xã đều nhỏ nên khi tuyến đường vành dai III được hình thành thì diện tích
đất nông nghiệp ở các xã sẽ tiếp tục bị thu hẹp.
Bảng 2.4: Phân bố và sử dụng đất của một số xã vùng dự án [5]
Tên xã
Hạng mục
Hoàng Liệt Định Công Đại Kim
S (ha) % S (ha) % S (ha) %
Tổng diện tích 467,073
9
100,0
0
275,460
6
100,0
0
257,215
9
100,0
0

Người
773
5
100 6744 100 6478 100
+ Khẩu nông nghiệp
Người
492
2
63,63 3975 58,9 2985 46,08
+ Khẩu phi nông nghiệp
Người
281
3
36,37 2764 41,1 3493 53,92
Tổng số hộ
Hộ
191
1
100 1739 100 1527 100
Hộ sản xuất nông
nghiệp
Hộ
119
0
62,27 1121 64,4 971 63,5
Hộ phi nông nghiệp Hộ 721 37,73 618 35,6 556 36,5
Tổng số lao động Người 4044 3320 2992
Quy mô hộ Người/hộ 6,05 3,88 4,24
Mật độ dân số Người/k
m

÷ 6 y sỹ, y tá có trình độ từ trung cấp trở lên. Cùng với trang thiết bị tương
đối tốt và mạng lưới cộng tác viên ở các thôn được tổ chức tốt nên công tác kế
hoạch hoá gia đình, vệ sinh phòng dịch bệnh, khám chữa bệnh cho nhân dân
đã được tổ chức tương đối tốt.
Khi dự án được triển khai xây dựng và đưa vào khai thác, cần chú ý
đến các cơ sở y tế này để có thể làm nơi sơ cứu các trường hợp tai nạn lao
động, tai nạn giao thông.
- Hệ thống điện.
Đoạn đường từ nút giao cắt với đường 32 đến nút giao cắt với quốc lộ 6
bám theo tuyến đường điện cao thế 220 kV, và rất nhiều lần tuyến đường cắt
23

qua các đường điện hạ thế của các xã. Hệ thống điện của các xã tương đối tốt,
đường dây, trạm biến áp đồng bộ đủ sức phục vụ cho sinh hoạt và sản xuất
của nhân dân.
- Hệ thống giáo dục.
Các xã vùng dự án đều có hệ thống trường lớp từ mẫu giáo đến cấp II.
Cơ sở vật chất đầy đủ, cảnh quan sư phạm hài hoà, có diện tích phòng học và
sân chơi đủ đáp ứng nhu cầu học tập và rèn luyện thân thể của học sinh. Đội
ngũ giáo viên có chuyên môn cao, nhiệt tình với nghề nghiệp. Hàng năm, học
sinh tốt nghiệp năm sau đều cao hơn năm trước, cấp tiểu học đạt 100%, cấp II
đạt từ 80 ÷ 90%.
2.2.3. Hiện trạng môi trường vùng dự án.
2.2.3.1. Hiện trạng môi trường nước.
• Nước ngầm: Vùng dự án là vùng đồng bằng phù sa cổ nên lượng
nước ngầm rất dồi dào, mực nước tương đối cao chỉ cách mặt đất từ 1 ÷ 5 m.
Hiện nay nhân dân trong vùng phần lớn sử dụng nước ngầm từ các giếng
khoan làm nguồn nước cho sinh hoạt, ăn uống. Theo kết quả phân tích chất
lượng nước ngầm tại vùng ngoại thành Hà Nội những năm gần đây cho thấy:
50% số giếng có hàm lượng Fe

sông rồi đổ vào vùng dự án. Đây là nguồn gây ô nhiễm nước mặt bởi hàm
lượng các chất hữu cơ trong đó rất cao, vi khuẩn gây bệnh và coliform đều
cao. Kết quả phân tích chất lượng nước mặt tại một số điểm trong vùng dự án
cho ở bảng sau:
Bảng 2.7: Kết quả phân tích nước mặt vùng dự án [4]
STT Chỉ tiêu Đơn vị Kết quả
TCVN 5942 - 1995
A B
1 PH mg/l 8,45 6 - 8,5 5,5 - 9
2 TS - 265
3 SS - 95 20 80
4 DO - 4,6
≥ 6 ≥ 2
5 COD - 39,8 < 10
≤ 35
6 BOD
5
- 17,25 < 4 < 25
7
NO
3
−
- 1,45 10 15
8
NO
−
- 0,06 0,01 0,05
9
SO
4