Trêng §¹i Häc Ph¬ng §«ng Khoa KiÕn Tróc C«ng
Tr×nh

Lời nói đầu
Giao thông vận tải là kế tục của sản xuất, là cơ sở vật chất của một quốc
gia, là mạch máu lưu thông giữa mọi vùng đất nước, là tiền đề cho sự phát
triển kinh tế của một nước, một vùng, một khu, một đô thị. Cùng với xu thế
phát triển kinh tế – văn hoá - xã hội thì giao thông chiếm một vị trí hết sức
quan trọng, nó luôn phải tiến trước một bước để làm nền tảng vững chắc cho
các nghành khác phát triển. Nơi nào giao thông phát triển thi nơi đó mọi hoạt
động trở nên sôi nổi, tấp nập và dễ dàng hơn, nền kinh tế có điều kiện phát
triển mạnh mẽ hơn.
Đối với mỗi quốc gia, nhất là những nước có hệ thống giao thông còn lạc
hậu như nước ta, tỉ trọng nền kinh tế dành cho giao thông vận tải bao giờ cũng
khá lớn, luôn là ghánh nặng cho nền kinh tế quốc dân.
Định hướng chiến lược phát triển giao thông luôn là nhiệm vụ hàng đầu
của nghành giao thông vận tải của mỗi nước. Với những nước đang phát triển,
nền kinh tế đang gặp nhiều khó khăn, nghành giao thông đang phát triển ở
giai đoạn đầu như nước ta, nhiệm vụ định hướng chiến lược cho nghành xây
dựng giao thông không chỉ là đầu tư tiền của để phát triển giao thông mà cần
tập trung nghiên cứu các kỹ thuật cần thiết, đạo tạo bồi dưỡng đội ngũ cán bộ
kỹ thuật phục vụ cho nghành giao thông. Do đó, ở nước ta hiện nay, việc
đào tạo các cán bộ kỹ thuật đường ôtô trở nền rất cấp bách.
Nhận thức được điều này, bản thân em đã tập trung vào học tập và
nghiên cứu về chuyên nghành Cầu Đường tại lớp 503113 - Khoa Kiến Trúc
Công Trình – Trường Đại Học Phương Đông - Hà Nội. Sau một thời gian học
tập nghiêm túc, được sự chỉ bảo tận tình của các thầy cô giáo trong trường và
đặc biệt là các thầy trong Bộ môn Cỗu Đường em đã tiếp thu được những
kiến thức cần thiết để có thể thực hiện tốt các công tác của người kỹ sư Cầu
Hoµng ThÞ Hoa MSSV:503113036
1

Tính toán các chỉ tiêu vận doanh,khai thác của các phương
án tuyến
Chương VII : Thiết kế và lựa chọn phương án kết cấu áo đường mềm
Chương VIII :
Luận chứng kĩ thuật, lựa chọn phương án kết cấu áo
đường
Chương IX : Luận chứng kinh tế,kĩ thuật lựa chọn phương án tuyến
Chương X :
Tính toán các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh tế của
phương án tuyến 1
Chương XI : Đánh giá tác động môi trường và biện pháp giảm thiểu 73
Phần II: thiết kế kỹ thuật đoạn tuyến km2+300-km3+299.26
Chương I : Công tác khảo sát thực địa 77
Chương II : Thiết kế tuyến trên bình đồ 78
Chương III : Thiết kế trắc dọc, trắc ngang, tính toán khối lượng đào đắp 80
Chương IV : Thiết kế thoát nước 83
Chương V : Thiết kế áo đường và yêu cầu vật liệu của mỗi lớp 87
Phần III : tổ chức thi công
Chương I : Công tác chuẩn bị 88
Chương II : Thiết kế thi công các công trình 89
Chương III : Thiết kế thi công nền đường 93
Chương IV : Thiết kế thi công chi tiết mặt đường 99
Chương V : Tiến độ thi công chung đoạn tuyến 116
Hoµng ThÞ Hoa MSSV:503113036
3
Trờng Đại Học Phơng Đông Khoa Kiến Trúc Công
Trình

PHN I: LP D N KH THI TUYN NG C-B
CHNG 1: GII THIU CHUNG

1979-7802X
V mt s ti liu khỏc
Tờn d ỏn, ch u t,
Tờn d ỏn: D ỏn u t xõy dng tuyn ng C B
Ch u t: UBND tnh Thanh Hoỏ
i din ch du t: Ban qun lý h tng Thch Thnh
1.1.1. D bỏo lu lng vn ti
Lm c s kờu gi cỏc nh u t phỏt trin kinh t cho khu vc huyn
Thch Thnh núi riờng v vựng i nỳi phớa Tõy Bc núi chung. D ỏn kh
thi xõy dng tuyn ng C B nhm ỏp ng mc tiờu c th nh sau:
-Nõng cao cht lng mng li giao thụng ca huyn Thch Thnh núi
riờng v tnh Thanh hoỏ núi chung ỏp ng nhu cu vn ti ngy mt tng;
-Kớch thớch s phỏt trin kinh t ca huyn min nỳi;
-m bo lu thụng hng hoỏ gia cỏc vựng kinh t ;
-C th hoỏ nh hng phỏt trin kinh t trờn a bn ton tnh v
huyn;
-Lm cn c cho cụng tỏc qun lý xõy dng, xỳc tin kờu gi u t
theo quy hoch
Hoàng Thị Hoa MSSV:503113036
5
Trờng Đại Học Phơng Đông Khoa Kiến Trúc Công
Trình

1.1.2. Mc tiờu lõu di
-L mt cụng triũnh nm trong h thng tnh l ca tnh Thanh Hoỏ;
-Gúp phn cng c quc phũng an ninh, phc v s nghip CNH
HDH ca a phng núi riờng v ca c nc núi chung;
1.1.3 Cỏc hỡnh thc u t v ngun vn
- Vn u t gm 2 phn : 40% vn ca a phng v 60% vn vay ca
ODA

khăn . Giao thông đường bộ còn thiếu : Tỉnh lộ chiếm 80% , chủ yếu là đường
cấp phối và đường đất.
Tóm lại : Mạng lưới giao thông của khu vực chủ yếu dựa vào giao thông
đường bộ , tuy nhiên đường bộ lại có chất lượng kém , đã quá cũ , hầu như
không đáp ứng được nhu cầu giao thông hiện nay . Do đó cần phải có sự đầu
tư , nâng cấp ngay mạng lưới giao thông của vùng này
1.3. Đặc điểm về điều kiện tự nhiên của vùng tuyến đi qua
1.3.1. Địa hình:
Qua phân tích bản đồ khu vực tuyến đi qua, khu vực này có thể xếp vào
loại,đồng bằng, đồi thấp. Độ chênh cao giữa đỉnh và chân khoảng 30m. Địa
hình bị chia cắt bởi các khe hẻm, mương xói. Địa hình không bị gò bó, có
những đoạn khó khăn về cao độ, độ dốc ngang trung bình
1.3.2. Khí hậu:
Tuyến nằm trong khu vực IX trên bản đồ phân khu khí hậu đường xá
Việt Nam. Chịu ảnh hưởng chung của khu vực khí hậu nhiệt đới gió mùa lại
mang các đặc tính của phân khu khí hậu miền núi nên khu vực chịu mưa sớm,
Hoµng ThÞ Hoa MSSV:503113036
7
Trêng §¹i Häc Ph¬ng §«ng Khoa KiÕn Tróc C«ng
Tr×nh

mưa nhiều, độ ẩm cao. Mùa đông nhiệt độ trung bình thấp nhất là 10
0
C xảy ra
vào khoảng tháng 1. Mùa nóng diễn ra từ tháng 4 đến tháng 8, tháng có nhiệt
độ trung bình cao nhất là tháng 6 với nhiệt độ 35,3
0
C. Đặc biệt, đây là khu
vực chịu ảnh hưởng của gió Lào.
Theo bản đồ phân khu mưa rào Việt Nam, tuyến nằm trong vùng mưa

1.4. S cn thit phi u t xõy dng tuyn ng c - B
Tuyn ng C - B i qua hai trung tõm C v B ca vựng . C l mt
trung tõm kinh t , chớnh tr ca vựng , cung cp lng thc , thc phm cho
c vựng B l mt khu cụng nghip ti õy mt nh mỏy Mớa ng ó v
ang hot ng.
Theo s liu v d bỏo v iu tra kinh t, giao thụng, lu lng xe trờn
tuyn C-B vo nm th 1 l 1250 xeqd/ng,vi thnh phn dũng xe nh sau:
Thnh phn dũng xe:
Xe con : 20%
Xe mỏy : 20%
Xe ti 2 trc : 40%
Xe ti 3 trc : 20%
H s tng trng xe hng nm q = 0.07
Lu lng xe vn chuyn nh vy l khỏ ln. Vi hin trng giao thụng
trong vựng nh hin nay khụng th ỏp ng c nhu cu vn chuyn ny. Vỡ
vy, vn cp thit t ra cho vựng l phi xõy dng tuyn ng C - B
phc v cho nhu cu phỏt trin giao thụng, t ú to thờm ng lc mi
thỳc y tc phỏt trin kinh t-vn hoỏ-xó hi mt vựng.
Ngoi nhng ý ngha nờu trờn, tuyn ng C - B khi xõy dng cũn giỳp
cho vic i li ca nhõn dõn trong vựng, d dng gúp phn giao lu vn húa
gia cỏc min, thỳc y s phỏt trin kinh t, phự hp vi nguyn vng ca
nhõn dõn cng nh cỏc cp chớnh quyn a phng, phự hp vi chớnh sỏch
u t phỏt trin ca Nh nc trong ú u tiờn hng u l phỏt trin giao
thụng.
Hoàng Thị Hoa MSSV:503113036
9
Trêng §¹i Häc Ph¬ng §«ng Khoa KiÕn Tróc C«ng
Tr×nh

Qua những ưu việt trên của tuyến đường C- B nhận thấy việc đầu tư xây

mâx
, khi xác định nó phải căn cứ vào sức
kéo của ôtô và sức bám của bánh xe với mặt đường.
Hoµng ThÞ Hoa MSSV:503113036
11
Trêng §¹i Häc Ph¬ng §«ng Khoa KiÕn Tróc C«ng
Tr×nh

2.2.1.1.Theo điều kiện về sức kéo:
Khi chuyển động thì sức kéo của bánh xe phải thắng lực cản.(Lực cản
lăn, lực cản không khí, lực cản quán tính và lực cản leo dốc).
P
a
≥ P
f
+ P
w
+ P
i
+ P
j
(1)
Trong đó: P
a
,

P
f
, P
w

d
max

0
/
00
VOLGA 60 100 0,022 0,112 90
ZIL - 150 60 90 0,022 0,04 18
MAZ- 5001 60 70 0,022 0,031 8
Hoµng ThÞ Hoa MSSV:503113036
12
Trờng Đại Học Phơng Đông Khoa Kiến Trúc Công
Trình

2.2.1.2.Theo iu kin v sc bỏm:
m bo xe chy tnh tin, khụng quay ti ch khi xe lờn dc trong
iu kin thi tit bt li nht thỡ sc kộo phi nh hn sc bỏm ca bỏnh xe
vi mt ng.Ta cú cụng thc.
i D f
max
' '
;=
vi
G
PG
D
k




P
w
: sc cn khụng khớ
P
K F V
w
=
. .
2
13
(kg).
Vi K: h s sc cn khụng khớ nú ph thuc vo hỡnh dng v nhn
b ngoi ca xe;
Hoàng Thị Hoa MSSV:503113036
13
Trêng §¹i Häc Ph¬ng §«ng Khoa KiÕn Tróc C«ng
Tr×nh

F: diện tích cản gió của ôtô
- Với xe tải trung MAZ-5001
Ta có k = 0,06(kg.sec
2
/m
4
); F = 6 m
2
; V = 60 km/h; V
gió
= 0
G

=0
G
k
=6150 kg; G=8250 kg;
⇒
kgP
w
15.58
13
)60.(0,3.07,0
2
==
⇒
.14,0
8250
15,5861502,0
' =
−
=
x
D
Vậy: i
’
d Max
= 0,14- 0,022 = 0,118.
_ Với xe con
Ta có: K= 0,03(kg.sec
2
/m
4

Vậy: i
’
d Max
= 0,083 - 0,022 = 0,061.
Theo tiêu chuẩn thiết kế 4054-2005, với đường cấp IV độ dốc dọc lớn
nhất i
d
max
= 6%.
Dựa vào kết quả tính toán và quy phạm thì có sai khác nhau, song ta
chọn i
d
mâx
=6% như trong quy phạm để đảm bảo chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật. Với
độ dốc dọc lớn nhất là 6% lớn hơn độ dốc tính toán theo điều kiện kéo (leo
dốc) của xe tải nên ta phải kiểm tra lại vận tốc của xe tải:
D ≥ f + i
d
max
Mà f+i
d
max
= 0,022+ 0,06 = 0,082
với D = f + i
d
max
= 0,082 thì V = 35 km/h với xe tải nhẹ.
V = 24 km/h với xe tải trung.
V = 20 km/h với xe tải nặng.
Vậy với độ dốc dọc i

=
N
lth
: khả năng thông xe thực tế
z: hệ số mật độ xe chạy trên đường, lấy z = 0,55
⇒
1,3
0.55x1000
0.12x5995
==
n
lx
(làn)
2.2.2. Xác định bề rộng làn xe
Công thức
B
b c
x y=
+
+ +
2
(m)
Trong đó:
b: chiều rộng thùng xe b = 2,5m
c: cự ly giưã hai bánh xe c = 2m
x: cự ly sườn thùng xe đến làn bên cạnh
x = 0,5 + 0,005.60 = 0,8m
y khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy
y = 0,5 + 0,005.60 = 0,8
Vậy

lemn
BBB
(m)
Trong ú:
B
m
:chiu rng ton b phn xe chy(m)
B :chiu rng ca mt ln xe(m)
n :s ln xe
B
d
:b rng ca di phõn cỏch(m)
B
n
:b rng ca ton b nn ng(m)
B
le
:chiu rng l ng(m)
2.3.Xỏc nh tm nhỡn xe chy
2.3.1 C s tớnh toỏn
Hin nay trong lý thuyt tớnh ng ụtụ thng chp nhn 3 s tm
nhỡn
Dng xe trc chng ngi vt (s I - tm nhỡn mt chiu)
Hóm hai xe chy ngc chiu nhau (s II- tm nhỡn hai chiu)
Hoàng Thị Hoa MSSV:503113036
17
Trờng Đại Học Phơng Đông Khoa Kiến Trúc Công
Trình

Xe con vt xe ti li gp xe ngc chiu (s IV- tm nhỡn vt xe)

V: tc xe chy bng 60 km/h
K: h s s dng phanh ly trung bỡnh K = 1.3
: h s bỏm gia bỏnh xe v mt ng ly = 0.5
i: dc dc, õy ta tớnh cho on ng nm ngang nờn i=0%
l
o
:c ly an ton d tr, ly l
0
= 10 m
Vy cú: S
I
=
63.5(m)10
254x0.5
1.3x60
3.6
60
2
=++
So sỏnh vi bng 10[1] ta chn S
1
= 75 (m)
Hoàng Thị Hoa MSSV:503113036
18
Trêng §¹i Häc Ph¬ng §«ng Khoa KiÕn Tróc C«ng
Tr×nh

2.3.3 Tính toán tầm nhìn theo sơ đồ số 2 (S
2
)

−
+
ϕ
Trong đó :
i=0% tính cho đoạn đường nằm ngang
V = 60 km/h với giả thiết tốc độ của 2 xe chạy ngược chiều là như nhau
K = 1.3
ϕ = 0.5 trong điều kiện đường sạch xe chạy với điều kiện bình thường
L
0
= 5 đến 10 m
Vậy ta được : S
II
=
117(m)10
0)127(0.5
x0.51.3x60
1.8
60
2
2
=+
−
+
So sánh với bảng 10[1] ta chọn S
2
= 150 (m)
Hoµng ThÞ Hoa MSSV:503113036
19
Trêng §¹i Häc Ph¬ng §«ng Khoa KiÕn Tróc C«ng

1
=60 km/h chạy sang làm ngược chiều để
vượt xe tải chạy chậm hơn với tốc độ V
2
=45km/h
- Xét đoạn đường nằm ngang i=0%
- Tốc độ xe chạy ngược chiều V3=V1=60km/h
- K=1.3; ϕ=0.5; l
0
=10 m
Vậy ta có
( )
21
1
2
11
xecon0IV
VV
V
.
i127
KV
1.8
V
2.l2.lS
−





4
=350 ( m )
Sau khi tính toán xong ta lập bảng so sánh giữa kết quả tính toán với quy trình
quy phạm TCVN 4054-2005 để chọn ra tiêu chuẩn để thiết kế.
Bảng 2.2: Bảng so sánh lựa chọn tầm nhìn
Hoµng ThÞ Hoa MSSV:503113036
20
Trêng §¹i Häc Ph¬ng §«ng Khoa KiÕn Tróc C«ng
Tr×nh

Tầm nhìn S
tinhtoan
(m) S
quipham
(m) S
thietke
S
1
63,5 75 75
S
2
117 150 150
S
4
500 350 350
Ta sử dụng tầm nhìn theo quy phạm, vì tầm nhìn S
1
và tầm nhìn S
2
thì ít

Và
).(149
)04,015,0.(127
)60(
)(
2
min
mttR
sc
=
+
=
(bán kính tối thiểu thông
thường)
Hoµng ThÞ Hoa MSSV:503113036
21
).(127
2
min
sc
sc
i
V
R
+
=
µ
Trờng Đại Học Phơng Đông Khoa Kiến Trúc Công
Trình


(m).
Bng 2.3 : Bng so sỏnh kt qu tớnh toỏn vi quy trỡnh quy phm v la
chn
ng cong R
tt
(m) R
quy phm
(m) R
s dng
Cú siờu cao 135 125 135
Cú siờu cao thụng thng 149 250 250
Khụng siờu cao 472 1500 1500
Bỏn kớnh tớnh toỏn nh hn quy phm quy nh, song kt qu ta chn
theo quy phm l vỡ:
-To cm giỏc thoi mỏi cho lỏi xe v khỏch hng khi xe chy trong
ng cong.
-M rng tm nhỡn cho lỏi xe, gim lc trt ngang, chng lt an ton
cho xe cng nh khỏch hng.
Bng phõn tớch quan h gia bỏn kớnh ng cong nm, dc siờu cao
v h s lc ngang à bng cỏch thay i bỏn kớnh trong khong
R
sc
min
n
R
khongsc
min
(theo 4054-05)
Bng 2.4: Bng xỏc nh i
sc

.127).(127
22
Vận tốc thiết kế V= 60 km/h
2.4.3 Xác định bán kính tối thiểu đường cong nằm để đảm bảo tầm nhìn ban
đêm.
R
S
m=
30
1
.
( )
α
Trong đó:
S
1
: tầm nhìn một chiều
α: góc chiếu sáng đèn pha ôtô α = 2
0
.
Vậy
R m m= = =
30 75
2
1125 1130
*
( ) ( ).
2.5.Xác định chiều dài tối thiểu đường cong chuyển tiếp,đoạn nối siêu cao
và đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong nằm.
2.5.1.Chiều dài tối thiểu đường cong chuyển tiếp

p
sc
sc
==
∆
=
∆
i
p
: độ dốc dọc tương đối của mép ngoài mặt đường so với mép trong
mặt đường
∆
i
p
=2%
Để cấu tạo đơn giản, đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao nên
bố trí trùng nhau do đó ta lấy giá trị lớn nhất trong hai giá trị đó.
Bảng 2.5 : Bảng xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp
R 250 - 300 200 - 250 175 - 200 150 -175 125 -150
I
sc
0.03 0.04 0.05 0.06 0.07
L
ct
30.6 36.76 45.95 52.52 61.27
L
sc
45.6 61.6 79 86.9 94.8
L
qyi phạm