-1-
B
Ộ GIÁO DỤC
VÀ
ĐÀO T
ẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THƠNG VẬN TẢI
**


B
Ộ GIÁO DỤC
VÀ
ĐÀO T
ẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THƠNG VẬN TẢI
**


-3-

LỜI CẢM ƠN

Để hoàn thành luận án, tác giả trân trọng cảm ơn các cơ quan đã
tạo mọi điều kiện giúp đỡ: Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải;
Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải- Cơ Sở II; Trường Đại Học
Bách Khoa TP.HCM; Trường Đại Học Quốc Gia TP.HCM; Liên Hiệp
Khoa Học Địa Chất Nền Móng Vật Liệu Xây Dựng; Phòng Đào tạo
Đại học và Sau đại học; Khoa công trình; Bộ môn Đường bộ; Bộ môn
Vật liệu xây dựng.
Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành và sâu sắc nhất đến
các thầy hướng dẫn là PGS.TS Trần Tuấn Hiệp và PGS.TS Lã Văn
Chăm đã hết sức tận tình góp ý và định hướng khoa học có giá trị cho
nội dung nghiên cứu của luận án. Xin cảm ơn đến các thầy cô trong
Khoa Công trình, Bộ môn Đường Bộ, Bộ môn Vật Liệu Xây Dựng và
Viện Khoa học Công nghệ Xây dựng Giao thông - Trường Đại Học
Giao Thông Vận Tải đã động viên, nhiệt tình giúp đỡ và cung cấp các
tài liệu quý báu để tác giả hoàn thành luận án này.
Cấu trúc của đề tài 06
Những đóng góp của đề tài trong lĩnh vực chuyên ngành 07
Chương 1: Tổng quan về bê tông xi măng và sử dụng cát xay–
cát tự nhiên sản xuất bê tông xi măng trong xây
dựng đường ô tô 09
1.1 Giới thiệu chung 09
1.2 Tổng quan các nghiên cứu sử dụng cát tự nhiên và cát xay
để sản xuất bê tông xi măng 12
1.2.1 Các nghiên cứu sử dụng cát tự nhiên để sản xuất bê tông
xi măng ở trên thế giới và tại Việt Nam 13
1.2.2 Các nghiên cứu và các công trình ứng dụng bê tông xi măng
dùng cát xay ở trên thế giới và tại Việt Nam 16
1.2.3 Hướng sử dụng hợp lý cát địa phương để sản xuất bê tông xi
măng dùng trong xây dựng đường ô tô ở khu vực Đông Nam
Bộ 21
1.2.4 Những vấn đề còn tồn tại và hướng nghiên cứu của đề tài 23

1.3 Các yêu cầu của bê tông xi măng làm đường ô tô 23
1.4 Một số lý thuyết thành phần hạt của cốt liệu trong bê tông 25
-II-

1.5 Nguyên lý hình thành cường độ và các yếu tố ảnh hưởng tới
cường độ của bê tông xi măng 26
1.5.1 Sự hình thành cấu trúc của bê tông xi măng 27
1.5.2 Cấu trúc của bê tông xi măng 28
1.5.3 Các giai đoạn hình thành cấu trúc vi mô của hỗn hợp BTXM 34
1.5.4 Các hướng kỹ thuật làm tăng cường độ dính và cường độ vữa XM .35
1.6 Các phương pháp thiết kế thành phần BTXM sử dụng cát xay 35
1.6.1 Thiết kế thành phần BT theo phương pháp Bolomey-Skramtaev 35
1.6.2 Thiết kế thành phần bê tông theo TCXDVN 322:2004 36

cát tự nhiên 78
3.2.3 Thiết kế thành phần của bê tông xi măng sử dụng hỗn hợp cát xay
và cát tự nhiên 84
3.3 Thực nghiệm xác định một số tính chất của bê tông xi măng sử
dụng hỗn hợp cát xay và cát tự nhiên 90
3.3.1 Thành phần BTXM sử dụng hỗn hợp cát xay và cát tự nhiên 90
3.3.2 Công tác chuẩn bị và lập kế hoạch, triển khai thí nghiệm 90
3.3.3 Kết quả thí nghiệm xác định tính chất của bê tông tươi và sự phát
triển cường độ chịu nén, cường độ kéo uốn, mô đun đàn hồi của
bê tông xi măng 93
3.3.4 Xác định độ lệch chuẩn và hệ số phân tán của kết quả thí nghiệm
về cường độ của bê tông xi măng 97
3.3.5 Khả năng chống mài mòn cuả bê tông xi măng 98
3.3.6 Cấu trúc của bê tông xi măng 100
3.3.7 Thiết lập các mối quan hệ từ các tính chất cơ học cuả BTXM 101
Kết luận chương 3 103
Chương 4: Nghiên cứu sử dụng cát xay, hỗn hợp cát xay – cát tự
nhiên và phụ gia trong xây dựng mặt đường bê tông xi măng 105
4.1 Mở đầu 105
4.2 Ảnh hưởng của hàm lượng hạt mịn trong cát xay đến tính chất của
bê tông xi măng 105
4.2.1 Đặt vấn đề 105
-IV-

4.2.2 Các nghiên cứu liên quan đến ảnh hưởng của hàm lượng hạt mịn
trong cát xay đến các tính chất của bê tông xi măng 106
4.2.3 Kết quả thí nghiệm và phân tích 107
4.2.4 Tìm tỷ lệ hạt mịn tối ưu trong cát xay để sản xuất BTXM 112
4.3 Nghiên cứu sử dụng phụ gia sản xuất BTXM dùng hỗn hợp cát xay
và cát tự nhiên trong xây dựng đường ô tô 114

Hình 1.5: Hầm Thủ Thiêm (TP.HCM) 18
Hình 2.1: Biểu đồ nhiễu xạ Rơn ghen của các mẫu đá nghiên cứu 46
Hình 2.2: Khối lượng cát được khai thác và đã khai thác tại mỏ cát Tân
Uyên, mặt cắt MC.03 57
Hình 2.3: Khối lượng cát được khai thác và đã khai thác tại mỏ cát cù
lao Bình Chánh, mặt cắt MC.45 57
Hình 2.4: Khối lượng cát được khai thác và đã khai thác tại mỏ cát cù
lao Rùa, mặt cắt MC.93 58
Hình 2.5: Khối lượng cát được khai thác và đã khai thác tại mỏ cát Hóa
An, mặt cắt MC.127 58
Hình 2.6: Bề mặt của cát xay Hóa An với độ phóng đại 500 lần 63
Hình 2.7: Bề mặt của cát tự nhiên Đồng Nai với độ phóng đại 500 lần 63
Hình 2.8: Biểu đồ phân tích thành phần hạt cát xay từ mỏ đá Hóa An 65
Hình 2.9: Biểu đồ phân tích thành phần hạt cát xay từ mỏ đá Tân Thành 66
Hình 2.10: Biểu đồ phân tích thành phần hạt cát xay từ mỏ đá Châu Pha 67
Hình 2.11: Biểu đồ nhiễu xạ Rơn ghen của mẫu cát xay Phước Tân 67
Hình 2.12: Biểu đồ phân tích thành phần hạt cát xay từ mỏ đá Phước
Tân 68
Hình 2.13: Biểu đồ phân tích thành phần hạt hỗn hợp khi phối trộn cát
xay và cát mịn tự nhiên theo các tỷ lệ khác nhau 70
-VI-

Hình 3.1: Biểu đồ biểu diễn thành phần hạt cốt liệu của các cấp phối bê
tông xi măng 83
Hình 3.2: Chế tạo và bảo dưỡng mẫu bê tông xi măng 86
Hình 3.3 : Thí nghiệm cường độ chịu kéo uốn của bê tông 91
Hình 3.4: Thí nghiệm cường độ chịu nén của bê tông 91
Hình 3.5: Thí nghiệm mô đun đàn hồi khi nén tĩnh 92
Hình 3.6 : Thí nghiệm độ co mềm - co ngót của bê tông 92
Hình 3.7: Thí nghiệm độ mài mòn của bê tông 92

R4 với tỷ lệ N/XM 120
Hình 4.11: Biểu đồ biểu diễn quan hệ giữa mô đun đàn hồi khi nén tĩnh
của bê tông xi măng khi dùng hỗn hợp cát có sử dụng phụ
gia Sika-R4 với tỷ lệ N/XM 120
Hình 4.12: Biểu đồ biểu diễn quan hệ giữa cường độ kéo uốn của bê
tông xi măng khi dùng hỗn hợp cát có sử dụng phụ gia Sika-
R4 và lượng xi măng 121
Hình 4.13: Biểu đồ biểu diễn quan hệ giữa mô đun đàn hồi khi nén tĩnh
của bê tông xi măng khi dùng hỗn hợp cát có sử dụng phụ
gia Sika-R4 và lượng xi măng 121
Hình 4.14: Kiến nghị các dạng kết cấu áo đường bằng bê tông xi măng
sử dụng hỗn hợp cát 132
-VIII-

DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 1.1: Trị số tính toán của các loại BTXM trong xây dựng đường ôtô. 24
Bảng 1.2: Các chỉ tiêu cơ lý và độ sụt của BTXM mặt đường ô tô 24
Bảng 2.1: Các chỉ tiêu cơ lý của xi măng Holcim- PCB40 42
Bảng 2.2: Tính chất cơ lý mỏ đá Hóa An 44
Bảng 2.3: Kết quả phân tích tính chất vật lý,hóa học và cơ học đá
10x20,Hóa An 44
Bảng 2.4: Kết quả phân tích bằng sàng đá dăm 10x20mm 45
Bảng 2.5: Bảng tổng hợp trữ lượng và thời gian khai thác của mỏ đá Hóa
An 45

Thành 66
Bảng 2.29: Phân tích các tính chất cơ lý của cát xay từ mỏ đá Châu Pha 66
Bảng 2.30: Kết quả phân tích thành phần hạt cát xay từ mỏ đá Châu Pha 67
Bảng 2.31: Phân tích các tính chất cơ lý của cát xay từ đá Phước Tân 68
Bảng 2.32: Kết quả phân tích thành phần hạt cát xay từ đá Phước Tân 68
Bảng 2.33: Một số tiêu chuẩn về cốt liệu nhỏ 69
Bảng 2.34: Kết quả phân tích thành phần hạt và mô đun độ lớn của hỗn
hợp cát khi phối trộn cát xay và cát mịn theo các tỷ lệ khác
nhau 69
Bảng 3.1 : Thành phần cốt liệu thô và cốt liệu nhỏ của các cấp phối bê
tông 82
Bảng 3.2: Bảng phân tích thành phần hạt cốt liệu của các cấp phối
BTXM 83
Bảng 3.3 : Phạm vi thay đổi của các biến của phương trình hồi quy 85
-X-

Bảng 3.4: Thành phần BTXM thiết kế theo quy hoạch thực nghiệm 87
Bảng 3.5: Các kết quả thí nghiệm theo quy hoạch thực nghiệm 88
Bảng 3.6: Thành phần cấp phối BTXM cường độ 20, 30, 33, 36MPa 90
Bảng 3.7: Kế hoạch đúc mẫu thực nghiệm BTXM dùng hỗn hợp cát và
cát tự nhiên 93
Bảng 3.8: Kết quả thí nghiệm cường độ chịu nén (Rn), cường độ kéo
uốn (Ru) của bê tông xi măng 94
Bảng 3.9: Kết quả thí nghiệm cường độ chịu nén, cường độ kéo uốn, mô
đun đàn hồi (MPa) và độ sụt của bê tông xi măng (cm) 94
Bảng 3.10: So sánh cường độ chịu nén và kéo uốn của bê tông tuổi 3, 7
và 56 ngày so với tuổi 28 ngày 94
Bảng 3.11: Kết quả xác định độ lệch chuẩn và hệ số phân tán kết quả thí
nghiệm cường độ của bê tông 98
Bảng 3.12: Kết quả thí nghiệm độ mài mòn của BTXM 99

36MPa khi sử dụng hỗn hợp cát có hoặc không có phụ gia rẻ
hơn so với sử dụng cát tự nhiên hạt to 135 -XII-

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
AASHTO

:

Hiệp hội những người làm đường và vận tải toàn nước Mỹ
ACI :

Viện bê tông Mỹ
ASTM :

Hiệp hội về thí nghiệm và vật liệu Mỹ
BT :

Bê tông
BTXM :

Bê tông xi măng

NB :

Nam Bộ
PC :

Xi măng pooc lăng
PCB :

Xi măng pooc lăng hỗn hợp
R4 :

Phụ gia hóa học Sika-R4
Rn :

Cường độ chịu nén
Ru :

Cường độ kéo uốn
Sn :

Độ sụt
TCN :

Tiêu chuẩn nghành
TCVN :

Tiêu chuẩn Việt Nam
TCXDVN

:

hội hoàn chỉnh, đồng bộ. Trong đó hạ tầng giao thông đường bộ là bộ phận
quan trọng trong kết cấu hạ tầng xã hội nói chung và kết cấu hạ tầng giao
thông nói riêng cần được phát triển, ưu tiên đi trước một bước so với các
ngành khác. Để tạo tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế xã hội, phục vụ sự
nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa của đất nước, đáp ứng quá trình hội
nhập khu vực và quốc tế, góp phần đảm bảo an ninh, quốc phòng của đất
nước. Trong kết cấu hạ tầng giao thông nói chung thì bê tông xi măng chiếm
-2-

một khối lượng lớn hơn cả, được dùng phổ biến để xây dựng các công trình
cơ sở hạ tầng cho xã hội trong đó có các công trình Giao thông Vận tải.
Biến đổi khí hậu trong đó có nước biển dâng đã được khẳng định là nguy
cơ thách thức lớn nhất mà con người phải đối diện trong thế kỷ này. Những
tác động tiêu cực của biến đổi khí hậu là không thể đảo ngược và chúng ta cần
đưa ra các giải pháp ứng phó thích hợp. Khu vực Đông Nam Bộ có điều kiện
khí hậu, thời tiết nhiệt đới nóng ẩm rất đặc trưng, địa hình bằng phẳng tương
đối thấp nên thường xuyên bị ngập nước, chịu ảnh hưởng tiêu cực của nước
thủy triều nên việc sử dụng bê tông xi măng để xây dựng đường ô tô như là
một lựa chọn tối ưu.
Bê tông xi măng là một loại đá nhân tạo mà thành phần của nó bao gồm:
Xi măng, cốt liệu hạt thô, cốt liệu nhỏ, nước và có thể có thêm phụ gia, chất
bổ trợ khác. Cốt liệu là thành phần được sử dụng trong bê tông có thể có tác
động đáng kể trên các thuộc tính về trạng thái cứng và dẻo của bê tông [70].
Cốt liệu có thể chiếm đến 70  80 % thể tích của hỗn hợp bê tông và nó ảnh
hưởng nhiều đến các tính chất của bê tông.
Xây dựng cơ sở hạ tầng nói chung và xây dựng đường ô tô nói riêng cần
khối lượng lớn vật liệu xây dựng. Một trong những nguyên tắc cơ bản trong
thiết kế, xây dựng đường ô tô là tận dụng vật liệu địa phương nhằm giảm chi
phí xây dựng công trình. Khi chế tạo bê tông xi măng, ngoài chất liên kết là xi
măng, phụ gia để nâng cao cường độ và chất lượng cho bê tông thì những vật

mịn, cát biển, cát nhân tạo thay cát tự nhiên hạt to trên thế giới đã giải quyết
được nhiều vấn đề kỹ thuật và đạt được nhiều thành tựu đáng kể. Tại Việt
Nam các kết quả nghiên cứu chủ yếu đề cập đến cát mịn, cát biển thay thế cát
tự nhiên hạt to nhưng ứng dụng các kết quả nghiên cứu này vào xây dựng mặt
đường ô tô còn những hạn chế nhất định. Việc sử dụng cát nhân tạo (cát xay)
trong bê tông thì phần lớn chỉ được nghiên cứu và ứng dụng ở nước ngoài:
Các nhà nghiên cứu tại Viện bê tông Thụy Điển (CBI) và Viện Nghiên cứu
Kỹ thuật Thụy Điển (SP) [47] đã tham gia nghiên cứu, ứng dụng liên quan
đến cát xay dùng trong bê tông, công việc này đã được thực hiện trong các
chương trình hợp tác như chương trình MinBas I (2003  2005), chương trình
MinBas II (2010) và chương trình STEM của cơ quan Năng lượng Thụy Điển.
Ở Việt Nam nói chung và khu vực Nam Bộ nói riêng thì ngành công nghiệp
-4-

này khá mới mẻ. Một vài công trình xây dựng trong khu vực sử dụng cát xay
từ đá nhưng chưa hiệu quả, lựa chọn thành phần cấp phối bê tông chưa phù
hợp nên chất lượng bê tông không như mong muốn nên cho tới nay cát xay
vẫn chưa được sử dụng đại trà trong xây dựng đường ô tô. Với một vùng lãnh
thổ có điều kiện thời tiết, khí hậu, đặc biệt là nguồn vật liệu, mục đích sử
dụng và trình độ kỹ thuật hoàn toàn khác thì cần phải có công trình nghiên
cứu chuyên sâu và chi tiết.
Hiện nay, chúng ta đã có tiêu chuẩn hướng dẫn sử dụng cát nhân tạo
dùng trong bê tông và vữa nhưng các yêu cầu kỹ thuật của cát nhân tạo trong
tiêu chuẩn này xuất phát từ nghiên cứu phục vụ cho xây dựng thủy điện Sơn
La, còn cát xay sử dụng chế tạo bê tông dùng trong xây dựng đường ô tô thì
chưa có một nghiên cứu cụ thể nào. Với khu vực Đông Nam Bộ có nguồn
cung cấp cát xay khá dồi dào nhưng phần lớn có thành phần hạt lại chưa hợp
chuẩn, giá thành cát xay hợp chuẩn là khá đắt. Không những thế việc sử dụng
hoàn toàn cát xay có khả năng làm giảm độ sụt và tính hoàn thiện bề mặt của
bê tông kém. Với những lý do trên thì việc sử dụng hoàn toàn là cát xay hoặc

nhiên, chất lượng cát xay phụ thuộc rất nhiều các yếu tố khác nhau và không
phải khi nào cũng có thành phần hạt phù hợp yêu cầu kỹ thuật đặt ra để chế
tạo bê tông xi măng làm mặt đường ô tô. Nếu có thì giá thành cũng rất đắt. Vì
thế nội dung nghiên cứu đặt ra trong đề tài tìm nguồn vật liệu thay thế cát
vàng bằng cách phối trộn giữa cát xay chưa hợp chuẩn và cát mịn tự nhiên để
có được loại vật liệu hợp chuẩn đáp ứng được yêu cầu của bê tông xi măng
làm mặt đường ô tô là cần thiết. Việc nghiên cứu bê tông xi măng sử dụng
hỗn hợp cát xay chưa hợp chuẩn và cát mịn tự nhiên để thay thế cát vàng
dùng chế tạo bê tông xi măng hầu như chưa được nghiên cứu ở trong nước
hoặc có nhưng còn sơ khai và chưa được ứng dụng vào thực tế.
 Mục đích nghiên cứu
: Thông qua phân tích những tính chất cơ lý của
cát xay chưa hợp chuẩn ở khu vực Đông Nam Bộ, những hạn chế, khó khăn
khi sử dụng các nguồn cát khác để tìm ra giải pháp; Đó là sử dụng hỗn hợp
-6-

cát xay chưa hợp chuẩn và cát mịn tự nhiên tại khu vực Đông Nam Bộ thay
thế cát tự nhiên hạt to chế tạo bê tông xi măng, đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật
cần thiết để xây dựng mặt đường BTXM trong xây dựng đường ô tô.
 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu :
- Đối tượng nghiên cứu là bê tông xi măng sử dụng hỗn hợp cát xay
chưa hợp chuẩn và cát mịn tự nhiên ở Đông Nam Bộ để thay thế cát tự nhiên
hạt to chế tạo BTXM dùng làm mặt đường ô tô.
- Phạm vi nghiên cứu là đề xuất thành phần cấp phối cốt liệu bê tông xi
măng sử dụng hỗn hợp cát xay chưa hợp chuẩn – cát mịn tự nhiên phổ biến
trong khu vực Đông Nam Bộ. Nghiên cứu một số tính chất cơ lý chủ yếu của
bê tông xi măng, kiến nghị giải pháp sử dụng hiệu quả, đề xuất khả năng
ứng dụng bê tông xi măng sử dụng hỗn hợp cát xay - cát mịn tự nhiên trong
xây dựng kết cấu mặt đường ô tô ở khu vực Đông Nam Bộ.
 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

Các kết quả nghiên cứu về thành phần, tính chất của bê tông xi măng sử
dụng hỗn hợp cát xay chưa hợp chuẩn ở Đông Nam Bộ và cát mịn tự nhiên đã
chứng minh tính khả thi của bê tông dùng loại vật liệu này trong xây dựng kết
cấu mặt đường ôtô.
1. Luận án đã tổng hợp, phân tích được các kết quả nghiên cứu, ứng dụng
về bê tông xi măng sử dụng cát địa phương ở trên thế giới và ở Việt Nam. Từ
những phân tích này đưa ra được khả năng kết hợp các nguồn cát địa phương
tại khu vực Đông Nam Bộ, đó là kết hợp cát xay chưa hợp chuẩn và cát mịn
tự nhiên để chế tạo bê tông trong ngành xây dựng nói chung và công trình
đường ô tô nói riêng.
2. Các nghiên cứu về nguồn gốc các mỏ đá tại khu vực Đông Nam Bộ đã
khẳng định loại vật liệu này phần lớn là phù hợp với tiêu chuẩn hiện hành và
có thể xay thành cát để sản xuất bê tông xi măng.
-8-

3. Các thử nghiệm về công thức bê tông và các tính năng của bê tông sử
dụng hỗn hợp cát xay - cát mịn tự nhiên đều phù hợp với các tiêu chuẩn quốc
tế và tiêu chuẩn Việt Nam trong xây dựng đường ô tô.
4. Bằng phương pháp quy hoạch thực nghiệm, thiết kế thành phần cấp
phối BTXM sử dụng hỗn hợp cát, chọn ra được thành phần phối trộn tối ưu
trên cơ sở cường độ chịu nén và kéo uốn của bê tông xi măng là tốt nhất.
Thiết lập giữa các yếu tố giữa cường độ Rn, Ru và N/XM, Đ/C, CX/CM.

5. Các kết quả thí nghiệm về sự phát triển cường độ bê tông theo ngày:
Rn, Ru, E, co ngót, độ mài mòn của bê tông sử dụng hỗn hợp cát, cũng như
kết quả nghiên cứu khống chế tỷ lệ hạt mịn trong cát xay từ đá là các kết luận
khoa học đáng lưu ý, có tác dụng tham khảo tốt cho giảng dạy, thiết kế, thi
công các công trình giao thông sau này.
6. Kết quả nghiên cứu sử dụng phụ gia siêu dẻo có khả năng cải thiện
những tính năng kỹ thuật của bê tông xi măng sử dụng hỗn hợp cát xay - cát

nhanh chóng càng làm gia tăng nhu cầu sử dụng loại vật liệu bê tông xi măng
đắt tiền này. Do đó, nhiều nhà khoa học đã đi sâu nghiên cứu các tính năng,
tìm tòi cấu tạo và đề xuất lý thuyết tính toán. Những tiêu chuẩn kỹ thuật đầu
tiên về vật liệu và thiết kế kết cấu bê tông xi măng đã được ban hành ở nhiều
nước như: Pháp, Đức, Nga trong khoảng từ năm 1906 đến 1911. Đến đầu thế
kỷ XX, bê tông xi măng đã thực sự trở thành vật liệu xây dựng phổ biến.
Ngày nay, loài người đã đạt đến trình độ phát triển cao nên những hiểu
biết của con người về bê tông xi măng cũng đã đạt đến sự hoàn hảo. Đã có
nhiều đề tài nghiên cứu thành công nhằm nâng cao chất lượng và cải thiện các
tính năng kỹ thuật của bê tông xi măng. Với những ưu điểm vượt trội, bê tông
xi măng ngày nay đã trở thành một loại vật liệu chủ yếu trong xây dựng cơ sở
hạ tầng nói chung và trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng.
Ở Việt Nam, các công trình về bê tông bắt đầu xuất hiện dưới thời Pháp
thuộc, tuy nhiên còn rất đơn giản và ít ỏi. Sau khi miền Bắc được giải phóng,
bắt đầu công cuộc xây dựng đất nước, xây dựng cơ sở hạ tầng thì bê tông xi
măng mới được phát triển nhanh chóng để đáp ứng nhu cầu xây dựng ngày