NGHIÊN CỨU SỬ DỤNG CÁT BIỂN QUẢNG NINH
CHẾ TẠO BÊ TÔNG XI MĂNG TRONG XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ

PGS. TS. TRẦN TUẤN HIỆP
TS. TÔ NAM TOÀN
Bộ môn Công trình GTCC
Khoa Công trình
Trường Đại học Giao thông Vận tải
Tóm tắt: Bài báo giới thiệu kết quả nghiên cứu sử dụng cát biển Quảng Ninh để chế tạo
bê tông xi măng phục vụ xây dựng đường ô tô.
Summary: This presents the results of a research into using seasand in Quang Ninh
province to produce cement concrete for road construction.
I. ĐẶT VẤN ĐỀ
Để sản xuất bê tông xi măng, theo quy trình hiện hành và theo thói quen truyền thống
người ta dùng cát vàng thoả mãn các tiêu chuẩn quy định. Tuy nhiên, do nhu cầu xây dựng ngày
càng phát triển, nguồn cát vàng ngày càng khan hiếm và không phải nơi nào cũng có nguồn cát
vàng. Đây là một vấn đề đặt ra với Tỉnh Quảng Ninh.
Tại Quảng Ninh, chỉ có ở vùng cửa sông ở Hoành Bồ là có nguồn cát vàng thoả mãn tiêu
chuẩn xây dựng nhưng trữ lượng không lớn, trong mấy năm gần đây qua tình hình khai thác cho
thấy trữ lượng đã gần cạn kiệt. Vì vậy, hiện nay tại Quảng Ninh, để phục vụ cho công tác xây
dựng, cát vàng thường phải được vận chuyển từ Sông Lô về với cự ly vận chuyển rất lớn làm
cho giá thành cát vàng đến chân công trình là rất cao.
TCT2
Hơn nữa, Quảng Ninh còn là một tỉnh có nhiều đảo nhất ở nước ta, với nhu cầu phát triển
kinh tế và phát triển du lịch, việc xây dựng tại các đảo ngày càng phát triển. Để phục vụ cho
công tác xây dựng tại các đảo, hiện nay, cát vàng phải được vận chuyển từ đất liền ra bằng
đường biển với chi phí rất lớn làm cho giá thành đầu tư xây dựng công trình lên cao.
Trong khi đó, Quảng Ninh với 250 km đường bờ biển và với hơn 700 hòn đảo có sẵn hàng
chục triệu mét khối cát biển mà cho đến nay người ta chưa dám và chưa thể dùng để chế tạo bê
tông xi măng.

Vụng Quan Lạn, đảo Chàng Ngọc. Trữ lượng ở đây lên đến hàng chục tỷ tấn.
Cát biển ở Tiên Yên, Đầm Hà, Hải Hà nằm dọc bờ biển của các huyện này.
Cát biển ở Móng Cái có ở hầu hết vùng biển của Móng Cái với trữ lượng rất lớn. Cát ở đây
tương đối trắng nhưng có môđun độ lớn nhỏ.

CT 2
Hình 2. Cát biển ở huyện đảo Vân Đồn
2.2. Tình hình khai thác sử dụng cát biển ở Quảng Ninh
Cát biển ở Quảng Ninh bắt đầu được nghiên cứu sử dụng từ năm 1968 - 1969 do Viện
nghiên cứu khoa học thuỷ lợi và trường Đại học Thuỷ lợi kết hợp với Cục Hải quân để làm bê tông và vữa ximăng. Tuy nhiên do kết quả nghiên cứu chưa hoàn chỉnh nên đến nay cát biển ở
đây vẫn chưa được phép sử dụng để chế tạo bê tông và vữa xi măng.
Trong thời gian gần đây, do nhu cầu xây dựng ở các huyện ven biển và các đảo lên cao, cát
biển ở Quảng Ninh đã được Nhà nước cho phép khai thác để san lấp mặt bằng với thuế tài
nguyên là 5.000 đồng/m
3
, tổng chí phí để hút cát lên đến bờ vào khoảng 15.000 - 25.000
đồng/m
3
. Tuy nhiên do thiết bị hút cát còn đơn giản nên hiện nay mới chỉ khai thác được cát ở
độ sâu nhỏ hơn 12 m.
Ngoài ra, ở một số vùng như Vân Đồn, Móng Cái, và ở các đảo như Quan Lạn, Ngọc
Vừng, Cô Tô, do thiếu cát vàng để xây dựng hoặc giá cát vàng quá cao nên người dân ở đây
đã khai thác cát biển tại chỗ để chế tạo vữa xi măng dùng cho xây dựng nhà ở cá nhân.
2.3. Thí nghiệm xác định các chỉ tiêu cơ lý của cát biển
Cát biển được lấy tại mỏ Cái Rồng, Vân Đồn, Quảng Ninh để xác định:
- Hàm lượng muối trong cát,
- Các chỉ tiêu vật lý của cát.

06 Độ ăn mòn sun phát % ASTM 088-99a 15.02 9.01
III. NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM TRONG PHÒNG XÁC ĐỊNH MỘT SỐ CHỈ TIÊU
VỀ CƯỜNG ĐỘ CỦA BTXM SỬ DỤNG CÁT BIỂN VÂN ĐỒN
3.1. Chuẩn bị vật liệu và tiến trình thí nghiệm
Vật liệu thí nghiệm
- Cát biển Vân Đồn - Ký hiệu CB
- Cát vàng Sông Lô - Ký hiệu CV
- Đá dăm: Lấy tại mỏ đá thôn 1 xã Hạ Long, Vân Đồn, Quảng Ninh
- Xi măng Hoàng Thạch - Ký hiệu HT
- Xi măng Lam Thạch - Ký hiệu LT
- Phụ gia hoá dẻo Sikament - R4
- Phụ gia muội Silíc Sikacrete - PPI
Chế bị mẫu
Mẫu TN dùng cát biển:
- Thành phần ximăng thay đổi 340 kg, 360 kg, 380 kg, 400 kg, 420 kg cho 1 m
3
bê tông.
- Thành phần cát, đá không đổi: 0.45 m
3
cát và 0.80 đá cho 1 m
3
bê tông
- Tỷ lệ pha trộn phụ gia dẻo Sikament - R4: Thay đổi từ 0.0 l/100 kg, 0.5 l/100 kg, 0.8
l/100 kg, 1.0 l/100 kg xi măng.
- Tỷ lệ pha trộn phụ gia muội Silíc Sikacrete - PPI: Thay đổi từ 0%, 3%, 5% hàm lượng
xi măng trong 1 m
3
bê tông.
CT 2
- Tỷ lệ nước trong 1 m

)
Loại xi măng
Cường độ
kháng nén
(daN/cm
2
)
Lam Thạch 19 – 27
340
Hoàng Thạch 23 – 35
Lam Thạch 25 – 31
360
Hoàng Thạch 30 – 35
Lam Thạch 26 – 33
380
Hoàng Thạch 32 – 47
Lam Thạch 31 – 45
400
Hoàng Thạch 35 – 54
Lam Thạch 32 – 48
420
Hoàng Thạch 46 – 54
3.2. Kết quả thí nghiệm
Kết quả thí nghiệm với 1500 mẫu được
giới thiệu tóm tắt ở bảng 3 và hình 1. Bảng 3
cho thấy cường độ kháng nén của mẫu BTXM
cát biển ứng với loại và hàm lượng xi măng
khác nhau. Hình 1 là biểu đồ tổng hợp Rn của
ven biển và hải đảo; đây thực sự là một vấn đề có ý nghĩa khoa học và thực tiễn sâu sắc.
TCT2
Qua các thí nghiệm xác định các chỉ tiêu cơ lý của cát biển cho thấy cát biển Quảng Ninh
có chất lượng khá tốt: môđun độ lớn gần bằng cát vàng tiêu chuẩn (xấp xỉ bằng 2); khối lượng
riêng khá lớn (~ 2.7 g/cm
3
); hàm lượng bụi bùn sét khá nhỏ (~0.1%); độ ăn mòn sunphat đạt yêu
cầu (9~15%); lượng muối NaCl trong cát biển dao động trong khoảng 1.3 ~ 1.6%.
Các mẫu BTXM dùng xi măng Hoàng Thạch đạt cường độ cao hơn các mẫu đúc bằng xi
măng Lam Thạch (xi măng địa phương) khoảng 10 - 20%.
Các mẫu đúc bằng cát biển có Rn thua kém mẫu dùng cát vàng từ 5% - 10%.
Các phụ gia có tác dụng gia tăng cường độ của BTXM, cần thí nghiệm tiếp tục để xác định
loại phụ gia và hàm lượng hợp lý.
Mẫu BTXM cát biển sau 28 ngày vẫn tăng trưởng cường độ đáng kể. Kết quả nén cho thấy
với phần lớn mẫu thí nghiệm cường độ R60 ngày lớn cường độ R28 khoảng 5 - 10%.

Tài liệu tham khảo
[1]. PGS. TS Trần Tuấn Hiệp - Báo cáo kết quả đề tài NCKH cấp Bộ: "Nghiên cứu sử dụng vật liệu địa
phương vùng đồng bằng Sông Cửu Long làm bê tông xi măng trong xây dựng đường ôtô" - Trường Đại
Học GTVT , 2000.
[2]. KS. Nguyễn Văn Bách - Sử dụng cát biển Vũng Tàu làm móng mặt đường ôtô; Luận án thạc sỹ kỹ
thuật - Trường Đại học GTVT, 2001.
[3]. KS. Tô Nam Toàn - Nghiên cứu sử dụng cát biển Quảng Ninh làm BTXM trong xây dựng đường ô tô - Luận án Thạc sĩ kỹ thuật - Trường Đại học GTVT, 2004♦
CT 2