LUẬN VĂN:
Bàn về công tác triển khai nghiệp vụ bảo hiển
hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển ở công ty bảo hiểm PJICO
Lời mở đầu Trong thời đại kinh tế thị trường hiện nay, vấn đề hội nhập kinh tế ngày càng Chương I: Khái quát chung về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển
I - Đặc điểm và trách nhiệm của các bên có liên quan
1 - Đặc điểm của hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển .
- Việc XNK hàng hoá thường được thực hiện thông qua hợp đồng giữa người bán
với người mua vớí nội dung về số lượng, chất lượng, phẩm chất, ký mã hiệu, quy cách
đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thuê tàu và trả cước phí, phí bảo hiểm, thủ tục và
đồng tiền thanh toán…
- Có sự chuyển giao quyền sở hữu lô hàng XNK từ người bán sang người mua.
- Hàng hoá XNK thường được vận chuyển qua biên giới quốc gia, phải chịu sự
kiểm soát của hải quan, kiểm dịch… tuỳ theo quy định của mỗi nước. Đồng thời để được
vận chuyển ra ( hoặc vào ) qua biên giới phải mua bảo hiểm theo tập quán thương mại
Quốc tế. Người tham gia bảo hiểm có thể là người bán hàng (người xuất khẩu) hoặc
người mua (người nhập khẩu). Hợp đồng bảo hiểm thể hiện quan hệ giữa người bảo hiểm
và người mua bảo hiểm đối với hàng hoá được bảo hiểm. Nếu người bán hàng mà mua
bảo hiểm thì phải chuyển nhượng lại cho người mua hàng để khi hàng về đến nước nhập,
nếu bị tổn thất có thể đòi hỏi bảo hiểm bồi thường .
- Hàng hoá XNK thường được vận chuyển bằng các phương tiện khác nhau theo
phương thức vận chuyển đa phương tiện, trong đó có tàu biển. Người vận chuyển hàng
đồng thời cũng là người giao hàng cho người mua.
Quá trình XNK hàng hoá có liên quan đến nhiều bên, trong đó có các bên chủ yếu
là: Người bán, người mua, người vận chuyển và người bảo hiểm.
2- Trách nhiệm của các bên có liên quan.
Hoạt động XNK hàng hoá thường được thực hiện thông qua ba loại hợp đồng
- Hợp đồng mua bán
- Hợp đồng vận chuyển

gây ra tổn thất này.

II- Tác dụng của bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển
Ra đời từ sự đòi hỏi của thực tại khách quan, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
vận chuyển bằng đường biển có tác dụng to lớn đối với thương mại quốc tế nói riêng và
đời sống kimh tế - xã hội mỗi quốc gia nói chung.
Tác dụng này thể hiện ở chỗ:
- Bù đắp một phần hay toàn bộ, những mất mát hay hư hại, về hàng hoá và các chi
phí liên quan cho chủ hàng tham gia bảo hiểm khi xảy ra rủi ro thuộc phạm vi bảo hiểm,
từ đó giúp họ nhanh chóng ổn định hoạt động kinh doanh.
- Thông qua hoạt động của nghiệp vụ bảo hiểm này mà hàng năm một số vốn lớn (
được tập trung từ những người tham gia bảo hiểm ) được sử dụng để đầu tư phát triển
kinh tế.
- Người kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm này hàng năm đóng góp một phần đáng kể
cho ngân sách nhà nước thông qua thuế.
- Vì quyền lợi của mình mà người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm thực hiện
các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất từ đó giảm thiểu hậu quả có thể xảy ra.
- Nghiệp vụ bảo hiểm này sẽ là chỗ dựa tinh thận giúp chủ hàng an tâm hơn khi
kinh doanh hàng hoá xuất nhập khẩu nhờ cung cấp một cơ chế bảo vệ hữu hiệu cho hàng
hoá của họ khi có rủi ro xảy ra.
- Sự ra đời của nghiệp vụ bảo hiểm này là một nhân tố hết sức quan trọng cho việc
thúc đẩy thương mại quốc tế phát triển bởi nó hạn chế những nhược điểm và phát huy
những ưu điểm của phương thức vận tải đường biển.
Việt nam có điều kiện thuận lợi để phát triển vận tải biển. Nước ta có trên 3200
km bờ biển chạy từ Bắc xuống Nam, nằm trên đường hàng hải quốc tế, chạy từ ấn Độ
Dương sang Thái Bình Dương. Mối quan hệ hợp tác buôn bán giữa nước ta với các nước
ngày càng mở rộng. Do vậy đây là mảnh đất mầu mỡ cho nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá
xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển phát triển và phát huy tác dụng tiềm tàng
của nó. Để có thể phát huy tác dụng tối đa của nghiệp vụ này vấn đề đặt ra cho các công
ty bảo hiểm trong nước là dành được những hợp đồng bảo hiểm cho cả hàng xuất và nhập

- Tàu mất tích: tàu mất tích là hiện tượng tàu không đến được cảng quy định và
sau một thời gian hợp lý không nhận được tin tức gì về tàu.

Thời gian hợp lý để có thể tuyên bố tàu mất tích tuỳ thuộc vào loại tàu, loại hàng,
tính chất của hành trình và luật của mỗi nuớc. Theo luật hàng hải Việt Nam năm 1993,
thời gian tuyên bố tàu mất tích là 3 lần thời gian hành trình nhưng không lớn hơn 3 tháng
(nếu có ảnh hưởng của chiến tranh thì không quá 6 tháng ). Còn theo luật Anh Quốc thì
thời gian này không quá 2 lần thời gian hành trình nhưng không ít hơn 2 tháng và nhiều
hơn 6 tháng.
- Vứt hàng xuống biển: Vứt hàng xuống biển là hành động ném hàng xuống biển
nhằm làm nhẹ tàu hoặc cứu tàu khi gặp nạn. Đây là hành động hy sinh mang tính tự
nguyện xuất phát từ nguyên nhân có nguy cơ đe doạ trực tiếp đến hành trình của con tàu.
Tuy nhiên, Bảo hiểm không chịu trách nhiệm trong trường hợp vứt hàng xuống
biển khi tàu gặp nạn, hàng hoá vứt xuống biển do hàng hoá hư hỏng bởi nội tỳ bản chất
hàng hoá hay do không xếp đúng với tập quán quy định.
Điều cần lưu ý trong rủi ro này là tuần tự thực hiện "vứt hàng xuống biển khi tàu
gặp nạn, hàng hoá vứt xuống biển trước tiên phải là hàng hoá xếp trên boong hoặc gần
nơi bị cháy.
- Mất cắp và giao thiếu hàng:
Mất cắp chỉ sự mất cắp nguyên đai,nguyên kiện hoặc hàng bên trong bao, kiện bị
mất, hành động ăn cắp này có tính chất bí mật.
Giao thiếu hàng là hiện tượng toàn bộ lô hàng hay một số kiện hàng không được
giao tại cảng đến và không có dẫn chứng về nguyên nhân tổn thất.
Trong trưòng hợp này bảo hiểm sẽ bồi thường nếu chủ hàng chứng minh được
hàng hoá đó đã được xếp lên tàu. Việc giao thiếu hàng do hao hụt tự nhiên, bao bì rách
vỡ kém phẩm chất không thuộc rủi ro này. Ngày nay rủi ro mất cắp và giao hàng thiếu
được mở rộng với cả cướp biển.
- Hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn.
Hành vi phạm pháp này bao hàm ý đồ xảo trá hay lừa gạt hoặc cố ý gây tổn thất
với con tàu và hàng hoá chuyên chở có hại cho chủ tàu hoặc người thuê tàu. Hành vi phi

- Giảm về thể tích, phẩm chất hàng hoá.
- Giảm về giá trị hàng hoá.
Những tổn thất này sẽ được người bảo hiểm bồi thường nếu nguyên nhân của nó
là rủi ro được bảo hiểm.
 Tổn thất toàn bộ: tổn thất toàn bộ là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một
hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, thiệt hại.
Tổn thất toàn bộ có hai loại: Tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất toàn bộ ước tính.

- Tổn thất toàn bộ thực tế: là toàn bộ đối tường được nh theo một hợp đồng bảo
hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới
được bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt không lấy lại được nữa. Chỉ có tổn thất toàn bộ
thực tế trong bốn trường hợp sau:
+ Hàng hoá bị huỷ hoại hoàn toàn
+ Hàng hoá bị tước đoạt không lấy lại được
+ Hàng hoá không còn là vật thể bảo hiểm
+ Hàng hoá ở trên tàu mà tàu được tuyên bố là mất tích.
- Tổn thất toàn bộ ước tính: là trường hợp đối tượng được bảo hiểm bị thiệt hại,
mất mát chưa tới mức độ tổn thất toàn bộ thực tế, nhưng không tránh khỏi tổn thất toàn
bộ thực tế, hoặc nếu bỏ thêm chi phí ra cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể bằng hoặc
lớn hơn giá trị bảo hiểm. Chẳng hạn: một tàu chở cà phê xuất khẩu từ Đà Nẵng sang Nhật
Bản, trên hành trình, tàu gặp bảo lớn, cà phê bị vón cục ( bị tổn thất toàn bộ ước tính) nếu
tàu tiếp tục hành trình đến nhật thì cà phê sẽ bị hỏng toàn bộ (do không còn giá trị trương
mại), như vậy tổn thất toàn bộ thực tế là không tránh khỏi.
Trong trường hợp tổn thất toàn bộ ước tính xảy ra người được bảo hiểm cần báo
ngay cho người bảo hiểm và thông báo từ bỏ hàng, đồng thời áp dụng các biện pháp cần
thiết để hạn chế tổn thất cho đến khi nhận được sự chấp thuận của người bảo hiểm.
Nếu phân loại theo quyền lợi bảo hiểm thì tổn thất bao gồn tổn thất chung và tổn
thất riêng.
 Tổn thất riêng: là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của
chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu.

+ Hy sinh tổn thất chung: là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của
một hành động tổn thất chung. Như thiệt hại do vứt hàng xuống biển vì an toàn chung,
đốt vật phẩm trên tàu làm nhiên liệu, tự ý cho tàu mắc cạn để tránh một tại nạn, thiệt hại
do máy tàu làm việc quá sức để rút tàu ra khỏi cạn
+ Chi phí tổn thất chung: là những chi phí trả cho người thứ ba trong việc cứu
tàu, hàng, cước phí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình.
Chi phí tổn thất chung bao gồm:
- Chi phí cứu nạn
- Chi phí làm nổi tàu khi đã mắc cạn, chi phí thuê kéo, lai dắt tàu khi bị nạn
- Chi phí tại cảng lánh nạn: Như chi phí ra vào cảng lánh nạn, chi phí dỡ hàng,
nhiên liệu vì an toàn chung hoặc để sửa chữa tạm thời, chi phí tái xếp hàng, lưu kho
hàng hoá, tiền lương của thuyền trưởng và thuyền viên, lương thực thực phẩm, nhiên liệu

tiêu thụ tại cảng lánh nạn. Nếu tàu bị từ bỏ hoặc không tiếp tục hành trình được nữa thì
tiền lưu kho hàng hoá, tiền lương của thuyền trưởng và thuyền viên, lương thực thực
phẩm, nhiên liệu, cảng phí chỉ được công nhận là tổn thất chung cho đến ngày tàu bị từ
bỏ hoặc ngày dỡ xong hàng, nếu ngày dỡ xong hàng xảy ra sau.
- Tiền lãi của số tiền được công nhận là tổn thất chung, với lãi suất là 7% /năm
được tính cho hết ba tháng sau ngày phát hành bản phân bổ tổn thất chung.
Khi xảy ra tổn thất chung, chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải tiến hành một số công
việc sau:
- Tuyên bố tổn thất chung
- Mời giám định viên để giám định tổn thất của tàu và hàng
- Gửi thư cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp vào tổn thất chung để chủ
hàng và người bảo hiểm điền vào và xuất trình khi nhận hàng
- Chỉ định một chuyên viên tính toán, phân bổ tổn thất chung
- Làm kháng nghị hàng hải (nếu có liên quan đến người thứ ba).
Nhiệm vụ của chủ hàng khi xảy ra tổn thất chung là:
- Kê khai giá trị hàng hoá nếu chủ tàu yêu cầu.
- Nhận bản cam đoan đóng góp vào tổn thất chung, điền vào và gửi cho người bảo

Bước 1: Xác định giá trị tổn thất chung (Gt)
Giá trị tổn thất chung bao gồm giá trị tài sản hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn
thất chung.
Bước 2: Xác định tỷ lệ phân bổ tổn thất chung (t)
Tỷ lệ phân bổ tổn thất chung là tỷ lệ (%) giữa giá trị tổn thất chung và giá trị chịu
phân bổ tổn thất chung(Gb).
Ta có: t = Gt *100 / Gb
Trong đó giá trị chịu phân bổ tổn thất chung (Gb) là giá trị của tất cả các quyền
lợi có mặt trên tàu ngay trước khi xảy ra hành động tổn thất chung.
Công thức xác định Gb:

Gb =
Giá trị của tàu,hàng
-
Giá trị tổn thất riêng xảy
khi chưa có tt ra trước tổn thất chung
Hoặc:
Gb =
Giá trị của tàu, hàng
-

Giá trị tổn
-

Giá trị tổn thất riêng
Khi về đến
bến
Thất chung
xảy ra sau tổn thất
chung

+ Người được bảo hiểm phải thông báo mọi chi tiết về hàng hoá, mọi thay đổi rủi
ro mà mình biết cho người bảo hiểm.
+ Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm, nếu hàng hoá đã bị tổn thất mà người được bảo
hiểm đã biết thì hợp đồng bảo hiểm sẽ vô hiệu. Ngược lại nếu người được bảo hiểm chưa
biết thì hợp đồng bảo hiểm vẫn có hiệu lực và vẫn được bồi thường.
Hợp đồng bảo hiểm coi như được ký kết khi người bảo hiểm chấp nhận băng văn
bản. Văn bản đó là đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm.
3.2 Các loại hợp đồng bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm có 2 loại: hợp đồng bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm
bao.
 Hợp đồng bảo hiểm chuyến (Voyage policy): Hợp đồng bảo hiểm chuyến là hợp
đồng bảo hiểm cho một chuyến hàng từ một nơi này đến một nơi khác ghi trên hợp đồng
bảo hiểm. Trách nhiệm của người bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm chuyến bắt đầu và
kết thúc theo điều khoản "từ kho đến kho".

Hợp đồng bảo hiểm chuyến được trình bày dưới hình thức đơn bảo hiểm hay giấy
chứng nhận bảo hiểm do người bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm chính là một Hợp đồng bảo
hiểm chuyến đầy đủ. Nội dung gồm hai phần: mặt trước và mặt sau của đơn bảo hiểm.
Mặt trước thường ghi các chi tiết về hàng, tàu, hành trình. Mặt sau thường ghi các điều lệ
hay qui tắc bảo hiểm của Công ty bảo hiểm.
Nội dung chủ yếu của Hợp đồng bảo hiểm gồm:
- Tên, địa chỉ của người bảo hiểm và người được bảo hiểm.
- Tên hàng, số lượng, trọng lượng, số vận đơn, số hợp đồng.
- Tên tàu, ngày khởi hàng.
- Cảng đi, cảng đến, cảng chuyển tải.
- Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm.
- Điều kiện bảo hiểm (ghi rõ Quy tắc nào, của nước nào).
- Tỷ lệ phí bảo hiểm, phí bảo hiểm.
- Nơi và cách thức bồi thường.
- Ngày tháng, chữ ký của Công ty bảo hiểm.

Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định phạm vi trách nhiệm của người bảo
hiểm đối với tổn thất của hàng hoá. Hàng được bảo hiểm theo điều kiện nào, chỉ những
rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện đó mới được bảo hiểm bồi thường.
Hiện nay, điều kiện bảo hiểm áp dụng trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
vận chuyển bằng đường biển được sử dụng rộng rãi nhất trong hoạt động thương mại
quốc tế là các điều kiện bảo hiểm của viện những người bảo hiểm London (InStitute of
London Underwriter - ILU) soạn thảo.
Ngày 1/1/1963 ILU soạn thảo và xuất bản 4 điều kiện bảo hiểm hàng hoá (ICC-
1963) là: điều kiện bảo hiểm hàng hoá Mọi rủi ro (AR); điều kiện bảo hiểm hàng hoá Tổn
thất riêng (WA); điều kiện bảo hiểm hàng hoá miễn tổn thất riêng (FPA); và một điều
khoản bảo hiểm hàng hoá đi kèm là điều khoản bảo hiểm đình công, náo loạn và bạo
động dân sự.
Sau một thời gian áp dụng ICC -1963 nổi nên một số nhược điểm đòi hỏi phải có
sự đổi mới. Ngày 1/1/1982, ILU xuất bản một số điều kiện bảo hiểm mới (ICC-1982)
thay thế các điều kiện bảo hiểm cũ (ICC -1963). ICC -1982 gồm 3 điều kiện bảo hiểm
chính là điều kiện bảo hiểm A (ICC-A); điều kiện bảo hiểm B (ICC - B); điều kiện bảo
hiểm C(ICC - C) và hai điều kiện bảo hiểm đi kèm là điều kiện bảo hiểm chiến tranh
IWC và điều kiện bảo hiểm đình công ISC. So với ICC -1963, ICC -1982 trình bày một
cách rõ ràng, dễ hiểu hơn và khắc phục được sự mập mờ trong ngôn từ.

ở nước ta hiện nay, hầu hết các công ty bảo hiểm phi nhân thọ sử dụng ICC -1982
để xây dựng quy tắc chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển cho mình. Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam (Bảo Việt) ban hành " Quy tắc
chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển" - (QTCB -
1998) thay thế cho QTC 1995
* Điều kiện bảo hiểm C (ICC C)
Các rủi ro được bảo hiểm theo điều kiện nay bao gồm:
- Tổn thất hay tổn hại của hàng hoá đựơc bảo hiểm có nguyên nhân hợp lý do
cháy nổ, tàu bị mắc cạn, chìm đắm, bị lật, đâm va, dỡ hàng tại cảng lánh nạn.
- Tổn thất chung.

* Điều kiện bảo hiểm chiến tranh.
Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm phải bồi thường những mất mát,
hư hỏng của hàng hoá do:
- Chiến tranh nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột chính trị
xẩy ra từ những biến cố hoặc bất kỳ hành động thù địch nào.
- Chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc cầm giữ.
- Mìn, thuỷ lôi, bom hoặc các vũ khí chiến tranh khác.
- Tổn thất chung và chi phí cứu nạn.
* Điều kiện bảo hiểm đình công
Theo điều kiện bảo hiểm này, chỉ bảo hiểm cho những mất mát, hư hỏng của
hàng hoá được bảo hiểm do:
- Người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối
loạn lao động, bạo động hoặc nổi loạn.
- Hành động khủng bố hoặc vì mục đích chính trị.
- Tổn thất chung và chi phí cứu nạn
Người bảo hiểm chỉ bồi thường những tổn thất do hành động trực tiếp của người
đình công mà không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hậu quả của đình công.

5. Giám định tổn thất và giải quyết bồi thường
5.1. Giám định tổn thất
Giám định tổn thất là việc làm của các chuyên viên giám định của người bảo
hiểm hoặc Công ty giám định được người bảo hiểm uỷ quyền, nhằm xác định mức độ và
nguyên nhân của tổn thất làm cơ sở cho việc bồi thường.
Giám định tổn thất được tiến hành khi hàng hoá bị hư hỏng đổ vỡ, thiếu hụt,
giám phẩm chất, thối ở cảng đến hoặc dọc đường do người được bảo hiểm yêu cầu.
Sau khi giám định, người giám định sẽ cấp chứng thư giám định, chứng thư gồm
hai loại: Biên bản giám định và giấy chứng nhận giám định.
So với giấy chứng nhận giám định, biên bản giám định là một văn bản đầy đủ
hơn, gồm cả tiếng Việt và tiếng Anh.
Biên bản giám định là chứng từ quan trọng trong việc đòi bồi thường, vì vậy khi

Trong trường hợp người được bảo hiểm không từ bỏ hàng hoặc xin từ bỏ hàng
nhưng người bảo hiểm không chấp nhận, sẽ bồi thường theo mức độ tổn thất thực tế.

Đối với tổn thất bộ phận:
Về nguyên tắc, cách tính toán tiền bồi thường là phải lấy tỉ lệ tổn thất được xác
định trên cơ sở lấy mức chênh lệch giữa giá trị của hàng hoá khi còn nguyên vẹn ở cảng
dỡ và giá trị hàng hoá sau khi đã bị tổn thất tại cảng dỡ chia cho giá trị hàng hoá khi còn
nguyên vẹn nói trên, nhân với số tiền bảo hiểm, nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo
hiểm. Làm như vậy mới đảm bảo bồi thường thật chính xác trong trường hợp giá cả hàng
hoá biến động lớn (tăng hoặc giảm) kể từ lúc bắt đầu bảo hiểm cho đến khi hàng đến
cảng. Tuy nhiên trong thực tế, khi tính toán bồi thường tổn thất, các Công ty bảo hiểm
Việt Nam không tính đến yếu tố biến động về giá cả trên thị trường, hay nói cách khác là
coi như giá cả không biến động từ lúc bắt đầu bảo hiểm cho đến khi tính toán bồi thường
tổn thất. Việc tính toán bồi thường tổn thất tại Việt Nam như sau: bồi thường số kiện, số
bao hàng bị thiếu, mất hay giá trị trọng lượng số hàng bị thiếu nhân với đơn giá. Nếu
hàng hoá bị mốc, bị cong vênh, nhiễm bẩn thì tính tỷ lệ bị giảm giá trị thương mại sau
đó nhân với giá trị số hàng theo đơn giá.
- Bồi thường các chi phí: Các chi phí thường được bảo hiểm gồm:
+Chi phí tố tụng và đề phòng tổn thất là cho phí được chi ra nhằm ngăn ngừa,
làm giảm tổn thất hoặc để bảo vệ quyền lợi của hàng hoá bảo hiểm hoặc những chi phí
liên quan đến việc đòi người thứ ba.
+Chi phí giám định tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm.

Ngoài ra, nếu trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu có ấn định mức
miễn thường của Công ty bảo hiểm thì khi tổn thất xảy ra, xác định bồi thường đối với
giá trị hàng bị tổn thất phải xét đến mức miễn thường này.
Mức miễn thường là một tỷ lệ miễn trách nhiệm bồi thường của người bảo hiểm
khi tổn thất xảy ra đối với hàng hoá được bảo hiểm. Mức miễn thường có hai loại: Miễn
thường có khấu trừ và miễn thường không có khấu trừ. Theo hợp đồng bảo hiểm có áp
dụng miễn thường có khấu trừ a%, nếu tổn thất vượt quá a% số tiền bảo hiểm thù người

- Phải đi sâu tìm hiểu rõ tính chất và quy cách đóng gói thích hợp của các mặt
hàng xuất nhập khẩu để áp dụng các điều kiện bảo hiểm thích hợp theo tập quán và quy
định.
- Nắm vững các mặt hàng có tỷ trọng lớn trong kim ngạch nhập qua đó phân tích
ảnh hưởng của các nhân tố đó với số phí thu.
- Thu nhập đầy đủ và nghiên cứu các thông tin và bảo hiểm như các quy tắc, tỷ lệ
phí, điều khoản bảo hiểm của thị trường nước ngoài để khi cần có thể đề nghị điều chỉnh
các văn bản của ta hoặc giải thích và sử dụng chính những điều khoản đó khi có yêu cầu
của khách hàng.
- Kết hợp với bộ phận bồi thường để tính được kết quả bảo hiểm đối với từng
khách hàng theo năm nghiệp vụ, để kịp thời đề xuất ý kiến điều chỉnh tỷ lệ phí cho thích
hợp nhằm đáp ứng yêu cầu của công tác kinh doanh và phù hợp với từng đối tượng bảo
hiểm.
- Cuối năm chuẩn bị đầy đủ số liệu để họp khách hàng thông báo tình hình tham
gia bảo hiểm, nêu những ưu, nhược điểm trong năm qua và những vấn đề cần khắc phục
trong năm tới của từng khách hàng nhằm hạn chế được nhầm lẫn, sai sót và tổn thất cho
hàng hoá qua đó giúp PJICO làm tốt công tác giám định, đề phòng và hạn chế tổn thất
bồi thường đối với hàng hoá được bảo hiểm và đối với người thứ 3.
- Phối hợp chặt chẽ với các phòng liên quan như tài vụ, tái bảo hiểm, tổ chức giải
quyết kịp thời các vướng mắc trong khâu thu phí bảo hiểm phân tán rủi ro liên quan đến
nghiệp vụ gốc và điều chỉnh kế hoạch thu phí bảo hiểm trong năm đó, xây dựng văn bản,
thể lệ giám định, khiếu lại và bồi thường tổn thất.
2. Cấp đơn bảo hiểm.
2.1. Đối với hàng nhập.
Bước 1: Kiểm tra chứng từ.

Khi nhận được giấy yêu cầu bảo hiểm (Giấy làm theo hình thức 1 đơn bảo hiểm)
phải kiểm tra chứng từ đó xem có hợp lệ không? Một giấy yêu cầu được coi là hợp lệ
phải có đủ yêu cầu sau:
+ Trên giấy yêu cầu bảo hiểm phải kê khai rõ tất cả những đề mục đã in sẵn trên

- Số đơn bảo hiểm và số chuyến tàu ghi rõ trrong đơn, số chuyến ghi trước và số
đơn bảo hiểm ghi sau:
Thí dụ: Số đơn bảo hiểm là 100, số chuyến tàu là 8 thì ghi: 8/100.
Bước 3: Tính phí bảo hiểm, sửa đổi và huỷ đơn bảo hiểm.
a) Trước khi tính phí bảo hiểm phải xác định số tiền bảo hiểm. Số tiền bảo hiểm
được tính theo công thức:

R
FC
CIF



1

Trong đó:
- C: là giá trị hàng (tức giá FOB).
- F: là cước phí vận tải.
- Trường hợp khách hàng nhập theo giá FOB, nếu họ không xác định được phí vận
tải thì bảo hiểm ước tính như sau:
+ Đối với luồng châu á cước phí vận tải F = 5% giá FOB.
+ Đối với luồng châu Âu cước phí vận tải F = 10% giá FOB.
- R là tổng tỷ lệ phí áp dụng cho từng mặt hàng tuỳ theo từng điều kiện bảo hiểm.
- R = R1 + R2. Trong đó R1 bao gồm tỷ lệ chính + tỷ lệ phí theo luồng. R2 là tỷ lệ
phụ.
- Tỷ lệ phụ được cộng thêm khi khách hàng mua thêm các điều kiện bảo hiểm phụ
như: Bảo hiểm chiến tranh, đình công, dấu nguyên kiện, hụt trọng lượng
Lưu ý:
- Mỗi mặt hàng có tỷ lệ phí bảo hiểm khác nhau tuỳ theo từng điều kiện bảo hiểm.
Do đó khi tính phụ phí phải xem xét kỹ tính chất của từng mặt hàng, điều kiện bảo hiểm

hiểm, số giấy sửa đổi để bộ phận bồi thường tiện theo dõi khi xem xét bồi thường. Sau
gửi trả lại đơn cho khách hàng kèm theo giấy sửa đổi.
d) Nếu khách yêu cầu huỷ đơn phải xem xét dõ lý do, sau đó cấp cho khách hàng
giấy sửa đổi: Huỷ đơn, hoàn lại cho khách toàn bộ phí để huỷ đi, đơn được huỷ phải huỷ
ngay để tránh nhầm lẫn.
Giấy sửa đổi bổ sung: Đánh máy 06 bản (1 bản lưu kèm theo công văn yêu cầu
sửa đổi của khách hàng, 1 bản gửi cho tái bảo hiểm, 1 bản trả khách hàng). Trường hợp:
+ Yêu cầu khách hàng thanh toán thêm phí đưa tài vụ 3 bản.
+ Hoàn phí và huỷ đơn: Đưa tài vụ 2 bản.
+ Điều chỉnh tên tàu: Đưa tài vụ 1 bản.
f) Sau khi đánh máy, kiểm tra lại đơn và đóng dấu, “Thu phí bảo hiểm bằng ngoại
tệ” hoặc “Thu phí bảo hiểm bằng tiền Việt Nam” lên đơn theo yêu cầu thanh toán phí của
khách hàng.
Bước 4: Giao chứng từ cho các bộ phận liên quan.
Sau khi thực hiện 3 bước trên, đánh máy, trình ký và đóng dấu xong chứng từ
được phân ra như sau: Bản gốc viết tay (bản đầu tiên) nghiệp vụ giữ, 3 bản gửi tài vụ, 1