LỜI NÓI ĐẦU
Trong những năm qua nền kinh tế nước ta đã có những bước tăng trưởng
đáng khích lệ. Đóng góp vào thành công chung đó không thể không kể đến
vai trò của hoạt động xuất nhập khẩu. Với đặc điểm địa lý của nước ta có hơn
3.000 km là bờ biển, lại nằm ở trung tâm của khu vực Đông Nam á. Vì vậy
vận chuyển bằng đường biển là phương thức vận chuyển chủ yếu trong hoạt
động xuất nhập khẩu. Mỗi năm có gần 80% khối lượng hàng hoá xuất nhập
khẩu được vận chuyển theo phương thức này, đóng góp không nhỏ vào sự
phát triển của nền kinh tế nước ta.
Cũng như bất kỳ một phương thức vận tải nào, vận tải bằng đường biển
cũng không thể tránh khỏi các rủi ro bất ngờ ngoài ý muốn của các doanh
nghiệp. Do đó,để đảm bảo tài chính cho các nhà xuất nhập khẩu, bảo hiểm
hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đã ra đời giúp các
doanh nghiệp ổn định được hoạt động sản xuất kinh doanh của mình, tránh
phá sản khi có rủi ro xảy ra .
Nhận biết được tầm quan trọng đó, sau một thời gian thực tập ở Công ty
Bảo Việt Hà Nội em đã chọn đề tài:
"Tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
vận chuyển bằng đường biển tại Bảo Việt Hà Nội" để làm chuyên đề thực
tập tốt nghiệp. Mục đích nghiên cứu của đề tài này là phân tích đánh giá bảo
hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại công ty Bảo
Việt Hà Nội trong thời gian qua, từ đó rút ra kinh nghiệm để tiếp tục hoàn
thiện nghiệp vụ này trong thời gian tới đáp ứng tốt hơn nhu cầu của các chủ
hàng khi tham gia bảo hiểm và góp phần vào sự phát triển chung của tổng
công ty.
Nội dung của chuyên đề ngoài phần mở đầu, kết luận và tài liệu tham
khảo được chia làm 3 chương:
Chương I: Lý luận chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển.
Chương II: Tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập
khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty Bảo Việt Hà Nội.

- Vận tải biển chịu tác động của điều kiện thiên nhiên như: mưa, bão, lũ
lụt, sóng thần, vì quãng đường di chuyển dài lại qua nhiều vùng khí hậu rất
khác nhau. Các yếu tố thiên nhiên diễn ra không tuân theo một quy luật nhất
định nào. Vì vậy, mặc dù khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển và có thể dự
báo thời tiết nhưng rủi ro vẫn có thể xảy ra. Đặc biệt trong điều kiện thời tiết
khí hậu hiện nay có nhiều biến đổi bất thường, các hiện tượng thiên nhiên xảy
ra ngày càng nhiều, nhất là các cơn bão nên tổn thất hàng hải cũng dễ xảy ra
hơn.
- Trong quá trình vận chuyển đôi khi rủi ro đâm ra và trục trặc kỹ thuật
do sai sót trong việc thiết kế chế tạo, bảo dưỡng tàu cũng xảy ra. Các tàu biển
hoạt động tương đối độc lập giữa vùng không gian rộng lớn, nếu xảy ra sự cố
thì có thể việc cứu hộ, cứu nạn rất khó khăn. Mặt khác thị trường hàng hải
thường rất lớn và nhất là hiện nay số lượng tàu đưa vào khai thác nhiều, trọng
tải tàu ngày càng lớn và giá trị hàng hoá ngày càng cao,cho nên nếu rủi ro xẩy
ra tổn thất là khôn lường.
- Đường vận tải dài nên các tàu phải dừng chân ở nhiều cảng khác nhau
thuộc các quốc gia khác nhau, do đó bị ảnh hưởng bởi các chính sách pháp
luật của quốc gia đó. Nhất là quốc gia có chiến tranh, đình công quan hệ ngoại
giao không tốt đối với quốc gia sở hữu tàu hoặc hàng hoá chuyên chở trên tàu.
- Người chuyên chở cũng có thể gây ra tổn thất cho hàng hoá do sai sót.
Tuyệt đại bộ phận các công ước về các loại hàng hoá vận chuyển bằng đường
biển và luật hàng hải các quốc gia trên thế giới, kể cả hàng hải Việt Nam, đều
cho phép người chuyên chở giới hạn trách nhiệm bồi thường. Vì vậy, các nhà
xuất nhập khẩu không bù đắp được thiệt hại thực tế xảy ra.
Để kịp thời khắc phục những rủi ro, tổn thất, một mặt người ta ngày càng
hiện đại hoá, nâng cao chất lượng các đội tàu, mặt khác phải tiêu đến một biện
pháp hữu hiệu để giải quyết các thiệt hại bằng bù đắp kinh tế, đó là thông qua
bảo hiểm - hình thức phân tán rủi ro theo nguyên lý cộng đồng.
Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đã ra đời từ rất sớm, được thừa nhận,
được ủng hộ và phát triển không ngừng. Đến nay, bảo hiểm hàng hoá xuất

Cách phân loại này giúp cho các chủ hàng cũng như các công ty bảo
hiểm dễ dàng nhận biết các loại rủi ro để đi đến ký kết hợp đồng bảo hiểm.
Loại 2: Những rủi ro không được bảo hiểm: Loại này thường là rủi ro
xảy ra do hành vi cố ý của thuyền trưởng, thuỷ thủ và những người có liên
quan những hao hụt tự nhiên.
Loại 3: Những rủi ro đặc biệt: chiến tranh, đình công, bạo loạn, cướp
biển thường không được bảo hiểm, nhưng nếu chủ hàng có yêu cầu, sẽ được
nhận bảo hiểm kèm theo rủi ro thông thường được bảo hiểm với điều kiện trả
thêm phụ phí đặc biệt chứ không nhận bảo hiểm riêng cho các rủi ro đặc biệt.
Các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất.
Việc phân biệt nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò rất
quan trọng để xác định được rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo
hiểm hay không. Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là những rủi ro
được bảo hiểm gây ra thì mới được bảo hiểm bồi thường.
1.2.2. Các loại tổn thất:
Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển là những thiệt hại hư hỏng của hàng hoá được bảo hiểm do rủi ro
gây ra.
* Căn cứ vào quy mô và mức độ của tổn thất: người ta chia ra tổn thất bộ
phận và tổn thất toàn bộ.
o Tổn thất bộ phận: Là sự mất mát hoặc giảm giá trị và giá trị sử
dụng của hàng hoá nhưng chưa ở mức độ mất hoặc giảm hoàn
toàn. Tổn thất bộ phận được chia ra 4 trường hợp sau:
- Giảm về số lượng: Hàng hoá bị thiếu bao thiếu kiện.
- Giảm về trọng lượng: Hàng hoá còn nguyên bao nhưng bị mốc rách.
- Giảm về giá trị: Số lượng, trọng lượng của hàng hoá có thể còn nguyên
nhưng giá trị thì không còn được như lúc đầu, ví dụ như trường hợp lương
thực thực phẩm bị ngấm nước dẫn đến mốc, ẩm…
Có hai loại tổn thất toàn bộ là tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất toàn bộ
ước tính.

các quyền lợi trên một con tàu và vì vậy nó phải được phân bổ một
cách chính xác cho tất cả các quyền lợi trên con tàu đó. Để phân
bổ được phải xác định chính xác giá trị tổn thất chung. Giá trị tổn
thất chung bao gồm 2 bộ phận: giá trị hy sinh tổn thất chung và chi
phí tổn thất chung.
- Hy sinh tổn thất chung: là sự hy sinh một phần tài sản để cứu những tài
sản còn lại. Hy sinh tổn thất chung phải thoả mãn đồng thời 3 điều kiện sau:
+ Tài sản hy sinh tổn thất chung phải mang tính cố ý (cố ý gây ra tổn thất
nhưng vẫn được bảo hiểm).
+ Hậu quả phải vì sự an toàn chung của các quyền lợi trên tàu.
+ Hy sinh tổn thất chung phải trong trạng thái cấp bách.
- Chi phí tổn thất chung: là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong
việc cứu tàu và hàng hoá thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành
trình. Chi phí tổn thất chung bao gồm: chi phí cứu nạn, chi phí làm nổi tàu khi
bị mắc cạn, chi phí thuê kéo, lai, dắt tàu khi bị nạn.
1.3. Nội dung cơ bản của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập
khẩu vận chuyển bằng đường biển
1.3.1. Đối tượng và phạm vi bảo hiểm
a. Đối tượng bảo hiểm
Cũng như các nghiệp vụ khác, việc xác định đúng đối tượng bảo hiểm sẽ
cho phép giải quyết bồi thường một cách thuận lợi, nhanh chóng. Trong hoạt
động xuất nhập khẩu thì hàng hoá có nhiều khả năng gặp rủi ro cho nên các
thương gia phải mua bảo hiểm cho hàng hoá vận chuyển bằng đường biển.
Như vậy, đối tượng của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển là các hàng hoá xuất nhập khẩu.
ở Việt Nam,căn cứ vào Quyết định số 254/TCCDBN ngày 25/5/1990 của
Bộ Tài chính, hàng hoá xuất nhập khẩu hoạt động trong vòng nội thuỷ và
hàng hải Việt Nam không phân biệt thành phần kinh tế đều có thể tham gia
bảo hiểm tại các công ty bảo hiểm được Bộ Tài chính cấp giấy phép hoạt
động.

- CIF : giá trị của lô hàng được nhập về.
mà
R
FC
FCIFRCFICCIF
−
+
=++=++=
1
.
=> Giá trị bảo hiểm (V) = giá CIF =
R
FC
−
+
1
Trong đó:
C (Cost) : Giá hàng được tính bằng giá FOB ở cảng đi
F (Freight) : Cước phí vận chuyển
Nếu bảo hiểm cả phần lãi dự tính thì:
( ) . (1 )
1
C F a
V
R
+ +
=
−
Trong đó: a là số % lãi dự tính
b. Số tiền bảo hiểm:

−
++
=
(Nếu bảo hiểm có lãi dự tính)
Hay
RCIFR
R
FC
P **
1
=
−
+
=
(Nếu không bảo hiểm lãi dự tính)
Tỉ lệ phí bảo hiểm được ghi trong hợp đồng bảo hiểm theo thoả thuận
giữa người tham gia bảo hiểm và người bảo hiểm.
1.3.3. Điều kiện bảo hiểm:
Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định phạm vi trách nhiệm của
người bảo hiểm đối với tổn thất của hàng hoá. Hàng được bảo hiểm theo điều
kiện bảo hiểm nào, chỉ những rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện đó mới
được bồi thường. Sau đây là các điều kiện bảo hiểm của Viện những người
bảo hiểm Luân Đôn (Institute of London Underwriters - ILU).
a. Hệ điều kiện bảo hiểm ra đời năm 1963:
Ngày 01/01/1963, ILU xuất bản ba điều kiện bảo hiểm hàng hoá là FPA,
WA và AR. Các điều kiện bảo hiểm này được áp dụng rộng rãi trong hoạt
động thương mại quốc tế.
* Điều kiện bảo hiểm FPA (Free from Particular Average) - (Điều kiện
bảo hiểm miễn tổn thất riêng).
Trách nhiệm bảo hiểm của FPA bao gồm:

điều kiện bảo hiểm hàng hoá mới bao gồm:
- Institute Cargo Clauses C (ICC-C) - Điều kiện bảo hiểm C.
- Institute Cargo Clauses B (ICC-B) - Điều kiện bảo hiểm B.
- Institute Cargo Clauses A (ICC-A) - Điều kiện bảo hiểm A.
- Institute War Clauses C - Điều kiện bảo hiểm chiến tranh.
- Institute Strikes Clauses C (ICC-C) - Điều kiện bảo hiểm đình công.
Nội dung cụ thể của các điều kiện bảo hiểm mới như sau:
* Điều kiện bảo hiểm C (Institute Cargo Clauses C - ICC-C).
-> Rủi ro được bảo hiểm (Ricks covered): trừ các rủi ro loại trừ được quy
định dưới đây, điều kiện này bao gồm:
- Cháy hoặc nổ.
- Tàu bị mắc cạn, chạm đất, bị đắm hoặc lật úp.
- Tàu đâm va nhau hoặc tàu, sà lan, phương tiện vận chuyển đâm va phải
vật thể khác không phải là nước.
- Dỡ hàng tại cảng lánh nạn
- Tổn thất chung.
- Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản
hai tàu đâm va nhau đều có lỗi (Both to Blame Collisim Clause) quy định
trong hợp đồng vận tải.
-> Rủi ro loại trừ (Exclusions).
Trong mọi trường hợp, người bảo hiểm không bồi thường những rủi ro
sau đây:
- Tổn thất hay tổn hại do hành vi xấu, cố ý của người bảo hiểm.
- Rò rỉ, hao hụt thông thường về trọng lượng, khối lượng hoặc hao mòn
tự nhiên của đối tượng bảo hiểm.
- Mất mát, hư hỏng hoặc chi phí do bao bì đầy đủ hoặc không thích hợp.
- Mất mát, hư hỏng hoặc hci phí do nội tỷ (Inherent vice) hoặc bản chất
của đối tượng bảo hiểm.
- Mất mát, hư hỏng hoặc chi phí mà nguyên nhân là chậm trễ, cho dù
chậm trễ là do một rủi ro được bảo hiểm gây nên.

- Rủi ro được bảo hiểm: mọi mất mát hoặc hư hỏng của đối tượng bảo
hiểm trừ các rủi ro loại trừ dưới đây.
- Rủi ro loại trừ: cơ bản giống như điều kiện B và C, trừ rủi ro "thiệt hại
cố ý hoặc phá hoại". Rủi ro này vẫn được bồi thường theo điều kiện A.
Các nội dung khác: giống như điều kiện bảo hiểm B và C.
1.3.4. Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển.
a. Khái niệm và tính chất của hợp đồng bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm là một văn bản trong đó người bảo hiểm cam kết bồi
thường cho người được bảo hiểm những mất mát, thiệt hại của đối tượng bảo
hiểm do một rủi ro được bảo hiểm gây nên còn người được bảo hiểm cam kết
trả phí bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm là giấy tờ có giá trị pháp lý cao, nó quy định quyền
lợi và nghĩa vụ của các bên và là cơ sở quan trọng để giải quyết tranh chấp,
khiếu nại sau này.
Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển mang tính
chất là một hợp đồng bồi thường (contract of indemnity) và là một hợp đồng
tín nhiệm (contract of good faith). Thể hiện như sau:
- Khi tổn thất xảy ra do các rủi ro được bảo hiểm thì doanh nghiệp bảo
hiểm sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm nhằm khôi phục lại vị thế tài
chính của họ. Đây là tính chất bồi thường của hợp đồng bảo hiểm.
- Tính chất tín nhiệm thể hiện ở chỗ:
+ Phải có lợi ích bảo hiểm (Insurable interest) mới ký kết hợp đồng bảo
hiểm. Lợi ích bảo hiểm không nhất thiết phải ký kết hợp đồng nhưng phải có
khi xảy ra tổn thất.
+ Người được bảo hiểm phải thông báo mọi chi tiết về hàng hoá, mọi
thay đổi làm tăng hoặc giảm rủi ro cho người bảo hiểm biết.
+ Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm, nếu hàng hoá đã bị tổn thất mà người
được bảo hiểm đã biết thì hợp đồng bảo hiểm sẽ vô hiệu lực, ngược lại người
được bảo hiểm chưa biết hợp đồng bảo hiểm.

đây mới hết trách nhiệm của người bảo hiểm, trong trường hợp này phải tăng
thêm phụ phí bảo hiểm vì ngoài rủi ro trên đoạn đường phụ trong toàn bộ
hành trình được bảo hiểm.
Mặt 2 in sẵn quy tắc, thể lệ bảo hiểm của Công ty bảo hiểm có liên quan.
Giấy chứng nhận bảo hiểm chỉ có nội dung như mặt 1 của đơn bảo hiểm.
Để thanh toán theo phương thức tín dụng chứng từ, ngày ghi trên đơn
bảo hiểm và giấy chứng nhận bảo hiểm không được muộn hơn ngày xếp hàng
lên tàu hoặc ngày nhận hàng để chở, loại tiền phải giống loại tiền trong thư tín
dụng trừ khi có quy định khác.
Khi xuất trình để thanh toán, phải xuất trình trọn bộ (Full set) hoặc một
bản gốc duy nhất (A sole original) cho ngân hàng.
* Hợp đồng bảo hiểm bao (còn gọi là hợp đồng bảo hiểm mở) - (Open
policy, Floating policy, Open cover).
Hợp đồng bảo hiểm bao là hợp đồng bảo hiểm nhiều chuyến hàng trong
một thời gian nhất định, thường là một năm. Đối với các chủ hàng có khối
lượng hàng hoá xuất nhập khẩu lớn và ổn định, thông thường họ ký kết với
công ty bảo hiểm một hợp đồng bảo hiểm bao, trong đó người bảo hiểm cam
kết sẽ bảo hiểm tất cả các chuyến hàng xuất nhập khẩu trong năm.
Trong hợp đồng bảo hiểm bao hai bên chỉ thoả thuận với nhau những vấn
đề chung như: tên hàng được bảo hiểm, loại tàu chở hàng, cách tính giá trị
bảo hiểm, số tiền bảo hiểm tối đa cho mỗi chuyến và điều kiện bảo hiểm, cách
thức thanh toán phí bảo hiểm và tiền bồi thường cấp chứng từ bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm bao có lợi ích cho cả người bảo hiểm và người được
bảo hiểm. Người bảo hiểm đảm bảo tu được khoản chi phí bảo hiểm trong
thời hạn bảo hiểm. Người được bảo hiểm vẫn được bồi thường nếu tàu đã bị
tai nạn rồi mà chưa kịp thông báo bảo hiểm, phí bảo hiểm rẻ hơn.
Trong hợp đồng bảo hiểm bao có thể quy định một hạn ngạch của số tiền
bảo hiểm (Floating policy), khi hết số tiền bảo hiểm đó hợp đồng sẽ hết hiệu lực.
Trong hợp đồng bảo hiểm bắt buộc phải có 3 điều kiện cơ bản sau:
- Điều kiện xếp hạng tàu được thuê chuyên chở hàng hoá sẽ được bảo

ẩm ướt…
- Xác định trách nhiệm tổn thất thuộc về ai.
Giám định chính xác, trung thực kết quả nói lên người phải chịu
trách nhiệm và bồi thường tổn thất cho hàng hoá, khiến họ không thể từ
chối trách nhiệm của mình. Đó có thể là người mua, người bán, người
vận tải, người bảo hiểm hoặc cơ quan giao nhận cảng.
- Giám định tổn thất là cơ sở tiến hành khiếu nại đòi bồi thường và
giải quyết khiếu nại.
Yêu cầu của công tác giám định tổn thất phải:
- Kịp thời đầy đủ, trung thực và kết quả nhằm xác định chính xác
nguyên nhân tổn thất.
- Bám sát hiện trường để phản ánh được cụ thể tình hình tổn thất
của tài sản bảo hiểm.
- Có ý kiến tham gia với người nhận hàng trong các khâu: cứu
chữa, xử lý hàng hư hỏng, để phòng và giảm nhẹ tổn thất, bốc dỡ giao
nhận, yêu cầu về bao bì hàng hoá khiếu nại người thứ ba có trách nhiệm
đối với hàng hoá tổn thất.
b. Công tác bồi thường tổn thất.
Sau khi lập được biên bản giám định, người bảo hiểm tiến hành giám
định bồi thường. Đây là công đoạn rất quan trọng và nhạy cảm vì nó gắn
liền với lợi ích của cả người được bảo hiểm và người bảo hiểm vì vậy việc
giám định bồi thường phải đáp ứng được một số nguyên tắc sau.
- Nhanh chóng, kịp thời: để giúp khách hàng nhanh chóng khôi
phục hoạt động kinh doanh một cách hiệu quả nhất.
- Kết quả chính xác: Phải tuân theo những điều kiện, điều khoản
của hợp đồng bảo hiểm và thực tế thiệt hại.
- Công bằng, trung thực: Phải dựa trên tình huống tai nạn, quan hệ
hợp tác mà giám định bồi thường linh hoạt, thoả mãn những yêu cầu hợp
lý của khách hàng.
Ngoài ra, trong quá trình giám định cần đảm bảo một số yêu cầu sau:

định và nhằm khai thác tốt hơn tiềm năng bảo hiểm trong nước để đầu tư lại
phục vụ sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, Nghị định 100/CP
ngày 18/12/1993 của Chính phủ về hoạt động kinh doanh bảo hiểm đã được
ban hành. Sau khi Nghị định này ra đời, hoạt động kinh doanh bảo hiểm theo
hướng thị trường mở trên thị trường bảo hiểm Việt Nam đã bắt đầu phát triển,
nhiều công ty bảo hiểm mới ra đời trên thị trường đã có sự cạnh tranh gay gắt
giữa các công ty bảo hiểm để giành khách hàng và tăng doanh thu phí. Nhiều
vấn đề mới nảy sinh và bất cập trong thời kỳ này đã ảnh hưởng đến hoạt động
của các công ty bảo hiểm. Nhằm bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của các cá
nhân và tổ chức tham gia bảo hiểm, đẩy hoạt động kinh doanh bảo hiểm, góp
phần thúc đẩy và duy trì sự phát triển bền vững của nền kinh tế - xã hội, Luật
kinh doanh bảo hiểm đã được Quốc hội thông qua ngày 09/12/2000, có hiệu
lực thi hành từ ngày 01/4/2001. Sau khi Luật này được ban hành, Chính phủ
và Bộ Tài chính đã ban hành những văn bản thi hành Luật nhằm phát huy tối
đa hiệu quả của Luật kinh doanh bảo hiểm.
Thành lập ngày 15/01/1965, đến nay Bảo Việt đó trở thành tập đoàn tài
chớnh - bảo hiểm hàng đầu Việt Nam. Khụng chỉ cú mạng lưới rộng khắp
trờn toàn quốc, Bảo Việt cũn được biết đến là thương hiệu mạnh, uy tớn số 1
trong lĩnh vực bảo hiểm. Với khả năng tài chớnh mạnh, sự thụng hiểu thị
trường trong nước, Bảo Việt là doanh nghiệp duy nhất tại thị trường Việt
Nam kinh doanh cả 2 loại hỡnh bảo hiểm nhõn thọ và phi nhõn thọ. Bảo Việt
đó được cụng nhận là 1 trong 25 doanh nghiệp lớn nhất Việt Nam.
Bảo hiểm Bảo Việt là doanh nghiệp hạch toán độc lập - thành viên của
Tập đoàn Tài chính – Bảo hiểm Bảo Việt. Với kinh nghiệm hoạt động trên
45 năm (từ 15/01/1965) trong các lĩnh vực: Bảo hiểm tài sản, bảo hiểm trách
nhiệm và bảo hiểm con người; với mạng lưới 66 công ty thành viên tại tất cả
64 tỉnh, thành phố trên toàn quốc, Bảo hiểm Bảo Việt hiện chiếm gần 40%
thị phần và là doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ dẫn đầu thị trường bảo
hiểm phi nhân thọ tại Việt Nam.