LỜI MỞ ĐẦU
Cùng với xu hướng phát triển chung và quá trình hội nhập quốc tế, nền kinh
tế Việt Nam trong những năm qua đã đạt được những thành tựu hết sức quan trọng.
Đó là tiền đề thuận lợi để chúng ta thực hiện thành công quá trình công nghiệp hoá,
hiện đại hoá (CNH-HĐH) đất nước. Tuy nhiên bước sang thế kỉ 21, nền kinh tế
Việt Nam còn tồn tại nhiều bất cập, trong đó sự yếu kém của cơ sở hạ tầng (CSHT)
đã và đang là rào cản lớn cho phát triển kinh tế.
Theo nguyên tắc của sự phát triển: muốn cho kinh tế phát triển, cơ sở hạ tầng
phải đi trước một bước và phát triển với nhịp độ cao hơn nhịp độ phát triển chung
của nền kinh tế. Do đó yêu cầu cấp bách đặt ra là phải đầu tư và tạo điều kiện cho
cơ sở hạ tầng phát triển. Một trong những lĩnh vực đang được ưu tiên đầu tư của cơ
sở hạ tầng đó là giao thông vận tải (GTVT).
Nhận thức được tầm quan trọng của vấn đề này Chính phủ Việt Nam đặc biệt
tập trung ưu tiên nhiều mặt về cơ chế chính sách, nguồn lực để phát triển nhanh
cơ sở hạ tầng giao thông vận tải . Song hoạt động đầu tư phát triển CSHT GTVT ở
Việt Nam, bên cạnh những thành tựu đạt được, vẫn còn nhiều vấn đề tồn tại.
Để hiểu rõ hơn về hoạt động đầu tư phát triển CSHT GTVT em đã chọn đề
tài “ Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải (CSHT GTVT) - Thực
trạng và giải pháp “ cho đề án môn học của mình.
1
CHƯƠNG I
MỘT SỐ VẤN ĐỀ VỀ LÝ LUẬN CHUNG
I. LÍ LUẬN CHUNG VỀ ĐẦU TƯ
1. Khái niệm Đầu tư - Đầu tư phát triển.
Xuất phát từ phạm vi phát huy tác dụng của các kết quả đầu tư chúng ta có
thể có những cách hiểu khác nhau về đầu tư ( còn gọi là hoạt động đầu tư).
Đầu tư theo nghĩa rộng, nói chung, là sự hy sinh các nguồn lực ở hiện tại để
tiến hành các hoạt động nào đó nhằm thu về cho người đầu tư các kết quả nhất định trong
tương lai lớn hơn các nguồn lực đã bỏ ra để đạt được các kết quả đó.
Nguồn lực đó có thể là tiền, là tài nguyên thiên nhiên, là sức lao động và trí
tuệ.

- Thời gian cần hoạt động để có thể thu hồi đủ vốn đã bỏ ra đối với các cơ sở
vật chất kỹ thuật phục vụ sản xuất kinh doanh thường đòi hỏi trong thời gian dài và
do đó không tránh khỏi sự tác động hai mặt tích cực và tiêu cực của các yếu tố
không ổn định về tự nhiên, xã hội, chính trị , kinh tế
- Các thành quả của đầu tư phát triển có giá trị sử dụng nhiều năm, có khi
hàng trăm, hàng ngàn năm và thậm chí tồn tại vĩnh viễn như các công trình kiến trúc
nổi tiếng trên thế giới (Kim tự tháp Ai Cập, nhà thờ La Mã ở Rôm, Vạn lí trường thành ở Trung
Quốc ) Điều này nói lên giá trị lớn lao của thành quả đầu tư phát triển .
- Các thành quả của hoạt động đầu tư phát triển là các công trình xây dựng sẽ
hoạt động ở ngay nơi mà nó được tạo dựng lên. Do đó, các điều kiện về địa hình tại
đó có ảnh hưởng lớn đến quá trình thực hiện đầu tư cũng như tác dụng sau này của
các kết quả đầu tư. Thí dụ : Qui mô đầu tư để xây dựng nhà máy sàng tuyển than ở
khu vực có mỏ than tuỳ thuộc rất nhiều vào trữ lượng than của mỏ. Nếu trữ lượng
than của mỏ nhỏ thì qui mô nhà máy sàng tuyển cũng không nên lớn để đảm bảo
cho nhà máy hàng năm hoạt động hết công suất với số năm tồn tại của nhà máy
3
theo dự kiến trong dự án. Đối với các nhà máy thuỷ điện, công suất phát điện tuỳ
thuộc nhiều vào nguồn nước nơi xây dựng công trình. Sự cung cấp điện đều dặn
thường xuyên phụ thuộc vào tính ổn định của nguồn nước. Không thể di chuyển nhà máy thuỷ
điện như di chuyển những chiếc máy tháo dời do các nhà máy sản xuất từ địa điểm này tới địa điểm
khác.
- Mọi thành quả và hậu quả của quá trình thực hiện đầu tư chịu ảnh hưởng
nhiều yếu tố không ổn định theo thời gian và điều kiện địa lí của không gian
3. Vai trò của đầu tư phát triển.
Qua việc xem xét bản chất và đặc điểm của đầu tư phát triển, các lí thuyết
kinh tế đều coi đầu tư phát triển là nhân tố quan trọng để phát triển kinh tế là chìa
khoá của tăng trưởng. Vai trò này được thể hiện ở các mặt sau đây:
3.1- Đầu tư tác động tới tổng cung - tổng cầu .
Đầu tư là một yếu tố chiếm tỷ trọng lớn trong tổng cầu nền kinh tế. Theo số
liệu của Ngân hàng thế giới (WB ), đầu tư thường chiếm khoảng 24% -28% trong cơ

ICOR trong giai đoạn chuyển đổi cơ chế chủ yếu do tận dụng năng lực sản xuất sẵn có nên có
ICOR thấp. ở các nước phát triển nếu đầu tư thấp thì tốc độ tăng trưởng thấp.
3.4- Đầu tư tác động tới chuyển dịch cơ cấu kinh tế .
Kinh nghiệm nhiều nước trên thế giới cho thấy để đạt được tốc độ tăng
trưởng mong muốn (9-10%) là tăng cường đầu tư nhằm tạo sự phát triển ở khu vực
công nghiệp và dịch vụ. Đối với ngành nông, lâm, nghiệp do những hạn chế về đất
đai và sinh học để đạt được tốc độ tăng trưởng 5-6% là rất khó khăn. Như vậy
chính sách đầu tư quyết định quá trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế nằm đạt được tốc
độ tăng trưởng nhanh của toàn bộ nền kinh tế .
Về cơ cấu lãnh thổ, đầu tư có tác dụng giải quyết những mất cân đối về phát
triển giữa các vùng lãnh thổ, đưa những vùng kém phát triển thoát khỏi tình trạng
đói nghèo, phát huy lợi thế so sánh của các vùng có khả năng phát triển hơn làm
bàn đạp thúc đẩy những vùng khác cùng phát triển .
5
Về cơ cấu thành phần kinh tế, tuỳ vào mục tiêu phát triển trong từng giai
đoạn mà Nhà nước tập trung hỗ trợ, khuyến khích đầu tư, ưu tiên phát triển đối với
một thành phần kinh tế nhất định từ đó nâng dần tỷ trọng đóng góp vào GDP của
thành phần kinh tế này, đồng thời nâng cao qui mô, hiệu quả hoạt động của các
thành phần kinh tế tạo sự phát triển đồng đều, hợp lí. Tuy nhiên, trong điều kiện Việt
Nam hiện nay, thành phần kinh tế Nhà nước luôn giữ vai trò chủ đạo để đảm bảo định hướng XHCN
trong lĩnh vực đầu tư nói riêng và phát triển kinh tế nói chung .
3.5- Đầu tư với việc tăng cường khả năng KHCN quốc gia .
Công nghệ là trung tâm của công nghiệp hoá. Đầu tư là điều kiện tiên quyết
để tăng cường khả năng công nghệ của nước ta hiện nay .Theo đánh giá của các
chuyên gia công nghệ thì trình độ công nghệ của Việt Nam lạc hậu nhiều thế hệ so
với thế giới và khu vực. Theo UNIDO, Việt Nam đang là 1 trong 90 nước kém nhất
về công nghệ. Vì vậy chúng ta cần có một chiến lược đầu tư phát triển công nghệ
nhanh chóng và bền vững.
Có hai con đường cơ bản để có công nghệ là tự nghiên cứu phát minh ra
công nghệ và nhập công nghệ từ nước ngoài .

kỹ thuật hiện có để đổi mới và bổ sung các cơ sở vật chất kỹ thuật cho nền kinh tế,
cho các ngành hoặc các cơ sở sản xuất kinh doanh dịch vụ, cũng như thực hiện các
chi phí cần thiết, tạo điều kiện cho sự bắt đầu hoạt động của cơ sở vật chất mới
được đổi mới hoặc mới bổ sung.
- Tạo ra tài sản lưu động lần đầu gắn liền với sự tạo ra các tài sản cố định
vừa mới tạo ra ở trên.
Vốn đầu tư của đất nước nói chung được hình thành từ hai nguồn cơ bản. Đó
là vốn huy động trong nước và vốn huy động từ nước ngoài.
Vốn đầu tư trong nước được hình thành từ các nguồn sau:
+ Vốn tích luỹ từ ngân sách.
7
+Vốn tích luỹ của các doanh nghiệp.
+ Vốn tiết kiệm của dân cư.
Vốn huy động từ nước ngoài bao gồm vốn đầu tư trực tiếp và vốn đầu tư gián
tiếp:
+ Vốn đầu tư trực tiếp là vốn đầu tư của các doanh nghiệp, các cá nhân
người nước ngoài đầu tư sang các nước khác và trực tiếp quản lý hoặc tham gia
quản lý quá trình sử dụng và thu hồi vốn đã bỏ ra.
+ Vốn đầu tư gián tiếp là vốn của các Chính phủ, các tổ chức Quốc tế, các tổ
chức phi chính phủ được thực hiện dưới các hình thức viện trợ không hoàn lại, có
hoàn lại, cho vay ưu đãi với thời hạn dài và lãi suất thấp, vốn viện trợ phát triển
chính thức của các nước công nghiệp phát triển( ODA).
4.2- Nội dung của vốn đầu tư:
Để tiến hành mọi công cuộc đầu tư phát triển đòi hỏi phải xem xét các
khoản chi phí sau:
Chi phí để tạo ra tài sản cố định mới hoặc bảo dưỡng sự hoạt động của các
tài sản cố định có sẵn.
Chi phí để tạo ra hoặc tăng thêm các tài sản lưu động.
Chi phí chuẩn bị đầu tư.
Chi phí dự phòng cho các khoản chi phát sinh không dự kiến trước được.

nền kinh tế thoát khỏi trì trệ, bế tắc, đi đến tăng trưởng và phát triển.
- Tạo ra sự thay đổi cơ bản trong cơ cấu của nền kinh tế.
Cơ sở hạ tầng hiện đại là điều kiện cơ bản cho nhiều ngành nghề mới ra đời
và phát triển, đặc biệt trong sản xuất công nghiệp và trong hoạt động dịch vụ. Sự
phát triển của nông thôn nước ta trong những năm gần đây là một minh chứng rõ
ràng. Trước đây, ở nông thôn không phát triển, điện thiếu thốn, hệ thống thông tin
liên lạc lạc hậu. . nên mọi hoạt động sản xuất ở nông thôn chậm phát triển. Những
năm gần đây, nhờ hiện đại hoá cơ sở hạ tầng ở nông thôn, sản xuất nông nghiệp
9
được thay đổi theo chiều hướng ngày càng giảm tỷ trọng ngành công nghiệp và
dịch vụ ngày càng tăng lên.
- Tạo ra sự phát triển đồng đều giữa các vùng trong nước .
Nước ta có 7 vùng kinh tế lớn: vùng trung du niền núi phía Bắc, vùng
ĐBSCL. Trong số này , những vùng có đô thị lớn, có cơ sở hạ tầng thiếu thốn thì
phát triển chậm làm mất cân đối nền kinh tế của cả nước. Tuy nhiên, trong điều
kiện hiện nay, chúng ta chỉ có thể giảm bớt chứ không thể xoá bỏ sự phát triển
không đồng đều giữa các vùng.
- Tạo điều kiện thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài.
Trong những năm trở lại đây có rất nhiều dự án nước ngoài đầu tư vào Việt
Nam. Đa số các dự án đầu tư vào các thành phố lớn có cơ sở hạ tầng tốt như: thành
phố Hồ Chí Minh, Hà Nội, Hải phòng. . Muốn thu hút thành công đầu tư nước
ngoài thì chúng ta cần phải tạo ra môi trường đầu tư trong đó cơ sở hạ tầng là một
yếu tố quan trọng. Ở đây có mối liên hệ tác động qua lại, xây dựng và tạo ra cơ sở
hạ tầng tốt để thu hút vốn đầu tư nước ngoài và sử dụng chính vốn đầu tư nước
ngoài để xây dựng kết cấu hạ tầng, tạo điều kiện cho các ngành sản xuất vật chất
hoạt động có hiệu quả hơn.
- Tạo điều kiện để giải quyết việc làm nâng cao thu nhập cho người dân từ
đó làm tăng tích luỹ cho nền kinh tế.
Cơ sở hạ tầng phát triển cho phép chúng ta tạo ra được nhiều cơ sở sản xuất
vật chất mới, tạo điều kiện cho việc giao lưu kinh tế văn hoá giữa các khu vực, góp

thức sau đây:
+ Hợp đồng hợp tác kinh doanh.
+ Doanh nghiệp liên doanh.
+Doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài.
11
- Các khoản vay ưu đãi và viện trợ từ nước ngoài (ODA). Trong 10 năm
trở lại đây nguồn vốn này đóng góp phần lớn vào phát triển cơ sở hạ tầng,
khắc phục tình trạng bội chi ngân sách.
III. ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN
TẢI
1. Khái niệm GTVT- CSHT GTVT.
Giao thông vận tải là một ngành dịch vụ sản xuất, là sự liên tục của quá
trình sản xuất trong lưu thông.
Cơ sở hạ tầng GTVT là một hệ thống các công trình và phương tiện vật chất
kỹ thuật có chức năng phục vụ nhu cầu sản xuất và sinh hoạt của xã hội, bao gồm
các công trình và phương tiện của mạng lưới giao thông vận tải đường bộ, đường biển, đường
sắt, đường sông, đường hàng không, giao thông nông thôn và giao thông đô thị.
2. Vai trò của GTVT-CSHT GTVT đối với nền kinh tế
GTVT chiếm một vị trí đặc biệt quan trọng trong phát triển kinh tế quốc dân.
Từ bao đời nay, nhu cầu vận chuyển hàng hoá và con người là nhu cầu không thể
thiếu trong đời sống xã hội. Nền kinh tế càng phát triển thì nhu cầu về GTVT càng
tăng lên do mức sản xuất công nghiệp có năng suất cao lên, khối lượng hàng hoá
sản xuất tăng nhanh.
Xây dựng mạng lưới CSHT GTVT chính là tiền đề giúp cho việc phân phối
hàng hoá, lực lượng sản xuất trên các vùng lãnh thổ, giúp cho sự phát triển cân
bằng giữa các vùng trong nước, giảm mức chênh lệch về mức sống từng bước xoá
đói giảm nghèo.
Thêm vào đó, GTVT còn đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách, giao lưu văn
hoá và trao đổi thông tin giữa các vùng trong nước và quốc tế.
GTVT có vai trò rất quan trọng đối với an ninh quốc gia trong bất kỳ hoàn

Ngoài ra, CSHT GTVT có ý nghĩa quan trọng trong bảo vệ an ninh quốc
phòng. Duy trì ổn định chính trị an ninh là điều kiện tiên quyết để phát triển kinh
tế.
14
CHƯƠNG II
THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG
GIAO THÔNG VẬN TẢI Ở VIỆT NAM
I. THỰC TRẠNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI (CSHT
GTVT) VIỆT NAM
Ngành giao thông vận tải của Việt Nam bao gồm tất cả các loại phương tiện
giao thông đường sắt, đường bộ, đường sông, đường biển và hàng không, bao trùm
một lãnh thổ hẹp và chạy dài suốt 1700 km từ Bắc đến Nam. Do các đặc thù về địa
lý và sự tập trung dân cư cũng như các hoạt động kinh tế của Việt Nam, mạng lưới
giao thông mang tính tập trung và mật độ giao thông cao nhất ở trong và xung
quanh các trung tâm của đồng bằng miền Bắc và miền Nam. Tuyến giao thông
Bắc- Nam được nối bằng đường bộ, đường sắt, đường biển và đường hàng không.
Đường bộ là phương tiện mặt đất quan trọng nhất để tiếp cận với các nước láng
giềng như Lào, Trung Quốc và Campuchia.
1. Đường bộ
Việt Nam có mạng đường bộ phát triển tốt, với 209000 km, trong đó 7% là
đường quốc lộ, 8% là tỉnh lộ và còn lại là đường cấp huyện, cấp xã và cấp thôn.
Đường bộ cho đến nay vẫn là phương tiện giao thông quan trọng nhất, năm 1998
chiếm khoảng 71% tổng khối lượng vận chuyển hàng hoá mặt đất ( 48% nếu tính
theo tấn-km) và 80% khối lượng vận chuyển hành khách (65% nếu tính theo hành
khách-km). Về độ bao phủ, mạng lưới này có thể so sánh hơn được các nước láng
giềng và các nước ASEAN khác. Với mật độ đường là 0.3 km/km2, Việt Nam đạt
cùng trình độ với những nước ASEAN phát triển( như Thái Lan, Phi-lip-pin,
Bruney). Tuy nhiên, về chất lượng thì mạng lưới đường bộ Việt Nam vào loại kém
nhất: chỉ có 42% đường cấp một( quốc lộ và tỉnh lộ), và khoảng 4% đường cấp
huyện và cấp xã là được trải nhựa. Các cuộc khảo sát chỉ ra rằng gần một nửa mạng

chịu trách nhiệm vận hành . ĐSVN nộp Nhà nước 10% doanh thu hàng năm, như khoản
lệ phí sử dụng cơ sở hạ tầng đường sắt.
4. Cảng biển
Việt Nam có 7 cảng biển quốc gia do bộ GTVT quản lý, 20 cảng cấp Tỉnh và
Thành phố do địa phương quản lý, và một số cảng do các bộ khác quản lý, trong đó
có cảng hải quân. Về mặt trung chuyển, những cảng quan trọng nhất là cảng Hải
Phòng, Đà Nẵng và TP Hồ Chí Minh. Trong năm 1997 các cảng này đã tiếp nhận
trên 47% tổng khối lượng trung chuyển của các cảng. Độ sâu không đủ, kênh cập
cảng dài ( Hải Phòng, TP HCM), diện tích cảng hẹp, thiết bị cũ kỹ và quản lý kém, tất cả đều
góp phần làm cho năng suất cảng thấp, chi phí vận hành cao, và chưa khai thác hết công suất tiềm
năng của các cảng.
5. Hàng không dân dụng.
Mặc dù ra đời muộn hơn so với các ngành khác, song hàng không Việt Nam
đã có những bước tiến vượt bậc cả về chất và lượng. Có thể nói năm 1991 là năm khởi
đầu cho sự phát triển của ngành hàng không dân dụng nói chung và ngành không tải nói riêng. Từ
một hãng hàng không duy nhất với đội bay nhỏ lẻ mà hầu hết do Liên Xô (cũ) sản xuất, tuyến bay
nghèo nàn, chất lượng phục vụ kém đến nay Việt Nam đã có 4 hãng hàng không,
đứng đầu là hãng hàng không quốc gia. Được đầu tư thoả đáng cả về con người lẫn
phương tiện nên từng bước hàng không Việt Nam đã nâng cao chất lượng dịch vụ đạt tiêu
chuẩn quốc tế, máy bay hiện đại, đáp ứng yêu cầu cho phát triển kinh tế xã hội đất nước. Nếu như
năm 1991 hàng không Việt Nam chỉ đảm nhận các tuyến bay tới một số thành phố của các nước
trong khu vực như Băngcoc, Viênchăn, PhnomPênh thì nay mạng đường bay đã vươn
tới tất cả các châu lục, các thành phố, trung tâm lớn của thế giới. Được nhà nước hỗ
trợ kinh phí ngành hàng không đã đầu tư mua, thuê (thuê là chủ yếu) máy bay để
thay thế dần các máy bay thuộc thế hệ cũ bằng máy bay thế hệ mớii như
Boeing767, Airbus 320, ATR 72 Từ chỗ phải thuê cả kíp lái của nước ngoài (rất tốn
kém và bị động trong hoạt động bay) đến nay đội ngũ thợ máy kíp lái người Việt Nam đã đủ trình độ
và sức khoẻ tham gia lái cũng như sửa chữa, bảo dưỡng máy bay.
17
Bên cạnh những kết quả đạt được trong những năm qua thì hệ thống hàng

)
Đường sắt-Km
hành khách trên
triệu USD sức
mua tương
đương của GDP
21.841 33.653*
( đối với Thái Lan)
Đường sắt-tấn-
Km hành khách
trên triệu USD
sức mua tương
đương của GDP
11.367 8.835*
(đối với Thái Lan)
Nguồn: Các chỉ tiêu phát triển của thế giới ( Ngân hàng Thế giới, 2000)
Ngoài ra, trong khi tỷ lệ đường giao thông trải nhựa ở Việt Nam ( 25,1%)
cao hơn mức trung bình của các nước có thu nhập thấp( 18,3%), thì tỷ lệ đường giao
thông trải nhựa trong tình trạng không tốt( 91%) lại lớn gấp hơn 4 lần so với mức trung bình của các
nước đang phát triển này( 20%). Nhiều điểm vượt sông chưa có cầu hoặc cầu yếu, tạm.
+ Về đường sắt nước ta chủ yếu là đường đơn, chưa có đường đôi, điện khí hoá, đường cao
tốc, trong khi đó nhiều nước có đường đôi, đường cao tốc tỷ lệ điện khí hoá cao:
Nước % đường đôi %điện khí
hoá
%đường cao
tốc
Malaysia 34 20
Trung Quốc 20 15
Hàn Quốc 80 75 15
Nhật Bản 90 65 30

Từ bảng 1, ta thấy có sự tăng trưởng mạnh khối lượng vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao
thông trong giai đoạn 1993-1994. Năm 1994, tổng số vốn đầu tư cho CSHT giao thông là 3859 tỷ,
tăng 68% so với năm 1993. Điều này được giải thích bằng sự gia tăng luồng ODA vào Việt Nam và
sự ưu tiên của nhiều nhà tài trợ cho cải tạo cơ sở hạ tầng giao thông, thêm vào đó là sự ưu ái trong
phân bổ vốn đầu tư Nhà nước cho lĩnh vực này.
Trong giai đoạn 1994-1998, vốn đầu tư tăng đều qua các năm. Năm 1995 khối lượng vốn
đầu tư cho CSHT GTVT là 4864.6 tỷ, tăng 1005.6 tỷ hay tăng 26% so với năm 1994. Năm 1996
so với năm 1995 tăng 1008.5 tỷ , do vậy vốn đầu tư trong năm 1996 đã tăng 21%
so với năm 1995.Tổng vốn đầu tư trong năm 1997 là 6669 tỷ, hơn năm 1996 1
lượng vốn bằng 795.9 tỷ, tăng 14% so với năm 1996. Năm 1998 có khối lượng vốn
đầu tư lớn nhất: 7901 tỷ, nhưng nếu xét theo chỉ tiêu tương đối về tăng so với năm
trước thì năm 1998 vẫn thua các năm trong thời kỳ 1994-1996 với tốc độ chỉ đạt
18%.
Kết quả phân tích trên cho thấy, vốn đầu tư cho CSHT GTVT trong thời gian
qua tăng với tốc độ chậm dần. Mặc dù năm 1998 được xác định là năm trọng điểm
thực hiện mục tiêu “Cải tạo và hiện đại hoá cơ sở hạ tầng giao thông đã cũ nát của
đất nước”, một mục tiêu kinh tế chính trong Chương trình đầu tư công cộng của
Chính Phủ giai đoạn 1996-2000, nhưng tổng vốn đầu tư cho CSHT giao thông
trong năm này cũng chỉ tăng được 18% so với năm 1997.
2. Cơ cấu vốn đầu tư phát triển CSHT giao thông phân theo cấp quản lý
Theo phân cấp quản lý thì có hai nguồn cung cấp vốn chủ yếu cho đầu tư
phát triển CSHT GTVT là Trung ương ( Bộ GTVT) và địa phương. Vốn đầu tư cho
giao thông của Trung ương chủ yếu do Ngân sách cấp. Còn vốn của địa phương thì
chủ yếu lấy vốn của Nhà nước và đóng góp của dân.
21
Vốn đầu tư của trung ương cho CSHT giao thông luôn chiếm tỷ trọng lớn
trong tổng vốn đầu tư. Năm 1994, khối lượng vốn đầu tư của Trung ương cho
CSHT giao thông là 2464 tỷ, chiếm 64% tổng vốn đầu tư. Năm 1995, con số này là
3116 tỷ và vẫn chiếm 64% trong tổng số. Từ năm 1996, tỷ trọng vốn đầu tư của
trung ương bắt đầu có xu hướng giảm. Năm 1996 giảm xuống còn 63% trên tổng

Trung ương 1015 - 2464 143% 3116 26%
Địa phương 1288 - 1395 8% 1749 25%
Tổng số 2303 3859 4865
23
n¨m 1993
Trung
¬ng
44%
§Þa
ph¬ng
56%
n¨m 1998
60%
40%
n¨m 1997
59%
41%
n¨m 1994
64%
36%
n¨m 1995
64%
36%
1996 1997 1998
tỷ VNĐ so với năm
trước( %)
tỷ VNĐ so với năm
trước( %)
tỷ VNĐ so với năm
trước( %)

chi thường xuyên là 495 tỷ, chiếm 21%. Hai năm 1994-1995 tỷ lệ vốn đầu tư
XDCB/ chi thường xuyên duy trì ở mức 83/17; trong đó vốn đầu tư XDCB năm
1994 là 3198 tỷ, năm 1995 là 4012.2 tỷ; chi thường xuyên trong năm 1994 là 661
tỷ và năm 1995 là 852.4 tỷ. Năm 1996, chi đầu tư XDCB là 4921.9 tỷ, chiếm
83.8% trong tổng vốn đầu tư; chi thường xuyên là 951.2 tỷ tương ứng với tỷ trọng
là 16.2%. Năm 1997-1998, tỷ trọng vốn đầu tư XDCB trong tổng vốn đầu tư CSHT
giao thông ổn định ở con số 86%, với giá trị tuyệt đối năm 1997 là 5760 tỷ và năm
1998 là 6803 tỷ; chi thường xuyên trong năm 1997 là 909 tỷ và năm 1998 là 1098
tỷ.
Bảng 4: Tình hình tăng vốn đầu tư cho các khoản mục trong đầu tư
CSHT GTVT.
1993 1994 1995 1996 1997 1998
Chi đầu tư XDCB (tỷ VNĐ)
Tăng so với năm trước(tỷ VNĐ) - 1390 814.2 909.7 838 1043
Tăng so với năm trước(%) - 77% 25% 23% 17% 18%
Chi thường xuyên (tỷ VNĐ)
Tăng so với năm trước( tỷ - 166 191.4 98.8 -42.2 189
25