Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
TÚI KHÍ SRS VÀ
BỘ CĂNG ĐAI
KHẨN CẤP
SƠ ĐỒ TỔNG QUÁT
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
1
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
TÚI KHÍ SRS
(SAFETY RESTRAINT SYSTEM)
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
2
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
I. TÍNH AN TOÀN CỦA ÔTÔ :
Xe ôtô phải thỏa mãn hai yêu cầu về an toàn. Thứ nhất là an toàn
chủ động, tức là tránh tai nạn trước khi chúng xảy ra, hai là an toàn bò
động, tức là bảo vệ hành khách trên xe khi bò tai nạn. Để bảo vệ hành
khách trên xe khi có tai nạn, cần phải giữ cho cabin xe không bò hỏng
cũng như giảm tối thiểu sự phát sinh va đập thứ cấp gây ra bởi chuyển
động của hành khách bên trong xe.
Để thực hiện điều này, thân xe có kết cấu hấp thụ va đậ, đai an
toàn và túi khí SRS đã được áp dụng.
1. THÂN XE CÓ KẾT CÓ KẾT CẤU HẤP THỤ VA ĐẬP :
Bằng cách hấp thụ và phân tán lực va đập của tai nạn thông qua
sự biến dạng của phần phía trước và sau của thân xe, và với một cabin
có kết cấu cứng vững, lực va đập truyền tới hành khách giảm đi đồng
thời cũng giảm tối thiểu sự biến dạng của cabin.
Hình 1
2. ĐAI AN TOÀN :
Là biện pháp chính để bảo vệ hành khách. Việc đeo đai an toàn
tránh cho hành khách khỏi bò văng ra khỏi xe khi có tai nạn đồng thời

4
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
Hình 4
Nếu hành khách không đeo đai an toàn, họ tiếp tục chuyển động
về phía trước với tốc độ 50km/h cho đến khi va đập vào các chi tiết bên
trong xe. Nếu hành khách đeo dây an toàn họ sẽ giảm dần được tốc độ,
do đó giảm được lực va chạm tác dụng lên cơ thể họ. Tuy nhiên, khi
đâm mạnh họ có thể vẫn chạm vào các chi tiết bên trong xe cho dù với
lực nhỏ hơn nhiều so với hành khách không đeo đai.
Một túi khí SRS giúp làm giảm hơn nữa nguy cơ mặt và đầu chạm vào
các chi tiết bên trong xe và thụ một phần lực giảm tốc tác dụng lên
hành khách.
Điều qua trọng cần phải nhớ là có hai hệ thống cơ bản hấp thụ
lực va đập tác dụng lên hành khách: đai an toàn (nối hành khách với
khung xe cho phép giảm tốc từ từ) và túi khí SRS.
Hình 5
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
5
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
Hình 6
III. CÁC LOẠI TÚI KHÍ:
Các túi khí SRS được phân loại dựa trên kiểu hệ thống kích nổ bộ
thổi khí, số lượng túi khí và số lượng cảm biến túi khí.
1. Hệ thống kích nổ bộ thổi khí :
 Loại điện tử (loại E).
 Loại cơ khí hoàn toàn (loại M).
2. Số lượng túi khí :
 Một : cho lái xe (loại E hay M).
 Hai : cho lái xe và hành khách trước (chỉ loại E).
3. Số lượng cảm biến túi khí (chỉ loại E):

T u ùi k h í
( c h o l a ùi x e )
T u ùi k h í
( c h o h a øn h k h a ùc h )
C h o át t a ïo k h í
N g o øi n o å
N g o øi n o å
B o ä t h o åi k h í
B o ä t h o åi k h í
C a ûm b i e án
t u ùi k h í
t r ư ơ ùc
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
Bắt đầu nổ Kết thúc nổ Khi bảo vệ Kết thúc đâm xe
Hình 10: Quá trình hoạt động của túi khí.
Chú ý:
 Túi khí SRS được thiết kế chỉ dùng một lần. Túi khí cho hành khách
được kích hoạt thậm chí khi không có ai ngồi ở ghế trước.
 Khi túi khí phồng lên, chúng sẽ tạo ra một tiếng nổ lớn và xả ra một
ít khói cùng với khí Nitơ. Khói này không độc và cũng không phải
do cháy.Hãy để cho nó bay ra càng nhanh càng tốt để tránh làm da
bò dò ứng nhẹ.
 Túi khí phát nổ trong một phần của giây, nên nó căng lên với một
lực đáng kể. Mặc dù hệ thống được thiết kế để tránh bò thương nặng,
nó có thể gây nên bỏng nhẹ hay xước da và phồng rộp.
 Các chi tiết đi liền với túi khí (moa lắp vành tay lái, bảng taplô)
có thể nóng trong vài phút nhưng bản thân túi khí không nóng.
 Một va chạm mạnh đủ để làm nổ túi khí có thể làm vỡ kính chắn gió
cũng như làm xe cong vênh. Đối với xe có túi khí cho hành khách,
kính chắn gió cũng có thể bò hỏng do hấp thụ một phần lực nổ của

 Không
được
dùng
ghế cho
trẻ em
quay mặt về phía sau trên ghế trước bởi
vì lực phồng rất nhanh của túi khí cho hành khách có thể làm trẻ bò
thương nặng.
 Khi dùng ghế cho trẻ em quay về phía trước trên ghế trước, phải đẩy
ghế lùi về phía sau càng xa càng tốt.
4.2. TRÁNH NGỒI TRÊN MÉP GHẾ HAY NGẢ NGƯỜI TRÊN BẢNG TAPLÔ:
 Không được ngồi trên mép ghế hay ngả người trên bảng taplô khi xe
đang chạy. Túi khí phồng lên với một lực đáng kể, bạn có thể bò
thương nặng. Hãy ngồi thẳng và dựa lưng vào ghế, luôn dùng đai an
toàn.
4.3. KHÔNG ĐẶT BẤT KỲ VẬT GÌ TRÊN HAY PHÍA TRƯỚC HỘP CHỨA TÚI
KHÍ :
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
10
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
 Không đặt bất kỳ vật gì lên hay phía trước bảng taplô hay mặt vành
tay lái có chứa hệ thống túi khí. Chúng có thể cản trở túi phồng lên
hay làm bò thương người ngồi do chúng văng về phía sau.
 Không được sửa đổi, tháo hay mở bất kỳ chi tiết hay dây điện nào,
như vành tay lái, vỏ trục lái, nắp túi khí cho hành khách trước, túi
khí cho hành khách trước, bộ cảm biến túi khí. Bởi và như vậy có thể
làm túi khí SRS nổ bất thình lình hay không hoạt động được.
Hình 15
TÚI KHÍ SRS LOẠI E
I. SƠ ĐỒ BỐ TRÍ VÀ CHỨC NĂNG CÁC BỘ PHẬN :

lỗ thoát khí ở bên dưới để nhanh chóng xả khí Nitơ ra sau khi túi khí đã
bò nổ.
b. Cho hành khách trước (trong bảng taplô phía hành khách):
Hình 18: Túi khí cho hành khách.
Bộ thổi khí chứa ngòi nổ, chất cháy mồi, chất tạo khí. Các chi tiết
này được bọc kín hoàn toàn trong một hộp kim loại. Túi được làm từ vải
nylông bền và sẽ được thổi phồng lên bằng khí Nitơ do bộ thổi khí sinh
ra. Bộ thổi khí và túi được gắn bên trong vỏ và cửa túi khí, rồi đặt vào
trong bảng taplô phía hành khách. Thể tích của túi khí phía hành khách
lớn gấp đôi so với túi khí cho lái xe.
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
13
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
Hình 19: Cấu tạo bộ phận thổi khí
Hình 20: Bộ phận thổi khí
Hoạt Động:
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
14
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
Hình 21: Nguyên lý hoạt động của bộ thổi khí
Hoạt động của bộ thổi khí và túi khí cho lái xe và hành khách
phía trước là giống nhau. Khi các cảm biến túi khí bật do lực giảm tốc
tạo ra khi xe bò đâm mạnh từ phía trước, dòng điện chạy đến ngòi nổ và
nóng lên. Kết quả là nhiệt này làm bắt cháy chất cháy (chứa trong ngòi
nổ) và làm lửa lan truyền ngay lập tức đến chất mồi và chất tạo khí.
Chất tạo khí tạo ra một lượng lớn khí nitơ, khí này đi qua màng lọc,
được làm mát và sau đó đi vào túi. Túi phồng lên ngay lập tức. Nó xé
rách mặt vành tay lái hay cửa túi khí và phồng lên trong khoang hành
khách. Túi khí xẹp nhanh xuống sau khi nổ do khí thoát qua các lỗ khí
xả khí. Nó làm giảm lực va đập vào túi khí cũng như bảo đảm tầm nhìn

Mạch
nguồn
dự
phòng
Cảm biến
dự phòng
Mạch bộ
nhớ
RAM
EEPRO
M
Cảm
biến
túi
khí
giữa
Mạch
chẩn đoán
Mạch dẫn động
và điều khiển
kích nổ
Cảm biến túi khí
trung tâm
Bộ cảm biến túi khí trung tâm
Cáp xoắn
Ngòi
nổ
Ngòi nổ
Ngòi nổ *1
Các cảm biến

2.2 CẢM BIẾN DỰ PHÒNG:
Có một số loại cảm biến dự phòng, như loại cơ khí có các tiếp
điểm đóng bằng vật nặng, loại công tắc thủy ngân… loại cảm biến này
được chế tạo sao cho túi khí không bò kích hoạt nhầm khi không cần
thiết. Cảm biến này bò kích hoạt bởi lực giảm tốc nhỏ hơn một chút so
với lực kích hoạt túi khí.
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
17
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
Hình 25: Cấu tạo của cảm biến dự phòng.
Chú ý:
Nếu sử dụng một cảm biến dự phòng loại công tắc thủy ngân, bộ cảm
biến túi khí trung tâm không thể sử dung lại được khi túi khí đã bò nổ.
Đó là bởi vì dòng điện lớn chạy đến tiếp điểm khi túi khí nổ, làm ăn
mòn bề mặt tiếp xúc của tiếp điểm do vậy tạo ra một điện trở rất lớn.
2.3 MẠCH DẪN ĐỘNG VÀ ĐIỀU KHIỂN KÍCH NỔ: (Cho cảm biến túi
khí trung tâm loại bán dẫn).
Mạch dẫn động và điều khiển kích nổ tính toán tín hiệu từ cảm
biến túi khí trung tâm. Nếu giá trò tính toán được lớn hơn một giá trò
nhất đònh, nó kích hoạt ngòi nổ và làm nổ túi khí.
2.4 NGUỒN DỰ PHÒNG:
Nguồn dự phòng bao gồm một tụ điện dự phòng và một bộ
chuyển đổi DC – DC. Trong trường hợp hệ thống nguồn bò hỏng do tai
nạn, tụ dự phòng sẽ phóng điện và cấp nguồn cho hệ thống. Bộ chuyển
đổi DC – DC là một bộ truyền tăng cường dòng khi điện áp ắc qui thấp
hơn mức nhất đònh.
Chú ý: công việc phải được bắt đầu 90 giây sau khi khóa điện bật về vò
trí LOCK và ngắt nguồn điện.
2.5 MẠCH CHẨN ĐOÁN:
Mạch này liên tục chẩn đoán hệ thống để tìm ra hư hỏng. Khi

19
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
Hình 27: Cấu tạo của cảm biến túi khí trước.
3.3 HOẠT ĐỘNG:
Thông thường rôtô lệch tâm ở trong trạng thái như hình vẽ 1
(trạng thái bình thường) do lực của lò xo lá. Do vậy tiếp điểm cố đònh
và tiếp điểm quay không tiếp xúc nhau. Khi có tai nạn, và nếu mức độ
giảm tốc tác dụng lên khối lượng lệch tâm vượt quá một giá trò xác
đònh. Khối lượng lệch tâm, rôtô lệch tâm và tiếp điểm quay sẽ quay
sang bên trái, tạo nên trạng thái như trong hình 2 (trạng thái kích hoạt).
Nó làm cho tiếp điểm quay tiếp với một tiếp điểm cố đònh và cảm biến
túi khí trước bật.
Hình 28: Sơ đồ hoạt động của cảm biến túi khí trước.
4. CÁP XOẮN (CLOCKSPRING):
 Cáp xoắn được dùng để nối điện từ phía thân xe (cố đònh) đến vành
tay lái (chuyển động quay).
 Cáp xoắn được cấu tạo từ ôtô, vỏ, cáp, cam hủy …
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
20
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
 Vỏ được lắp trong cụm công tắc tổng. Rôto quay cùng với vành tay
lái.
 Cáp có chiều dài 4,8 m và được đặt bên trong vỏ sao cho nó bò
chùng. Một đầu của cáp được gắn vào vỏ, còn đầu kia gắn vào rôto.
 Khi vành tay lái quay sang phải hay trái, nó có thể quay được chỉ
bằng độ chùng của cáp (2 và ½ vòng).
Hình 29: Cấu tạo cáp xoắn.
5. CÁC GIẮC NỐI (SRS CONNECTORS):

Hình 30: Giắc nối

,,,
Cơ cấu kiểm tra nối điện Giắc ,,
Cơcấu khoá giắc nối kép Giắc ,,,

Chỉ một số kiểu xe
5.1 CƠ CẤU KHOÁ CỰC
KÉP:
Mỗi giắc nối là một
kết cấu hai mảnh bao gồm
vỏ và miếng cách. Thiết kế
này đảm bảo hãm chặc cực
bằng hai thiết bò khoá (vòng
kẹp và mũi kẹp) dể ngăn
không cho các cực tuột ra.
Hình 32: Cơ cấu khóa cực kép.
5.2 CƠ CẤU CHỐNG KÍCH HOẠT TÚI KHÍ:
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
22
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
Mỗi giắc nối đực là một lò xo nối tắt. Khi tháo giắc ra, là lò xo
nối tắt tự động nối các cực của ngòi nổ để tạo thành mạch kín.
Hình 33: Giắc nối.
Hình 34: Cơ cấu chống kích hoạt túi khí.
5.3 CƠ CẤU KIỂM TRA SỰ NỐI ĐIỆN:
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
23
Giắc tháo ra
Giắc đã nối
Lò xo nối tắt
Vỏ

C h a ân p h a ùt
h i e än n o ái
C ư ïc c h a ån đ o a ùn
24
Trường ĐH Công Nghiệp TPHCM – Tiểu Luận Lý Thuyết Điện ÔTÔ
Hình 36: Cơ cấu khóa giắc kép.
6. HOẠT ĐỘNG CỦA TÚI KHÍ SRS LOẠI E:
Khi xe bò đâm từ phía trước và va đập lớn hơn một giá trò xác
đònh, SRS được tự động kích hoạt. Cảm biến dự phòng được thiết kế để
bật lên tại mức độ giảm tốc nhỏ hơn so với cảm biến túi khí. Theo sơ đồ
mạch điện, sự kích nổ diễn ra khi dòng điện chạy đến ngòi nổ, điều này
xảy ra khi cảm biến dự phòng và cảm biến túi khí trung tâm và/hoặc
cảm biến túi khí trước đồng thời bật. Khi lực giảm tốc tác dụng lên các
cảm biến, ngòi nổ trong bộ thổi khí bò kích nổ và tạo ra khí. Khí thoát ra
và đi vào túi khí làm tăng đột ngột áp suất bên trong túi, phá vỡ mặt
vành tay lái và cửa túi khí. Sau khi ngưng phồng lên, túi khí xẹp xuống
do khí thoát qua các lỗ xả ở phía sau hay hai bên túi khí.
Chú ý:
Hệ thống túi khí SRS sẽ không hoạt động khi khóa điện được bật đến
vò trí LOCK.
Hình 37: Mạch điện điều khiển.
7. CHỨC NĂNG TỰ CHẨN ĐOÁN
Nhóm Tiểu Luận : Quyền – Thắng - Thònh
Khoá phụ
Khoá Khoá
Gân
Khoá chính
Khoá chính chưa khoá
hẳn
(không cho khoá phụ khoá)