TRƢỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƢƠNG
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ
CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI


KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

Đề tài

THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CỦA BẢO
HIỂM
TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU TẠI VIỆT NAM

Sinh viên thực hiện : Nguyễn Hƣơng Anh
Lớp : Anh 9
Khóa : K42C – KT&KDQT

2.1.1, Sự ra đời và phát triển của hội P&I 13
2.1.2, Sự ra đời của nhóm quốc tế 15
2.2. Nội dung của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu của hội P&I 17
2.1.1 Tổ chức của Hội P&I 19
2.2.2. Nguyên tắc hoạt động của hội 19
2.2.3. Rủi ro thuộc trách nhiệm của hội P&I 21
2.3. Ph-ơng pháp tính phí của Hội 31
a. Phí đóng tr-ớc 31
b. Phí bổ sung 32
III. Sự khác nhau giữa bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ
tàu của các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm và bảo
hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu của hội P&I 33
Bo him trỏch nhim dõn s ch tu ti Vit Nam Thc trng v Gii phỏp

Nguyn Hng Anh A9K42C
2
Ch-ơng II Thực trạng bảo hiểm trách nhiệm dân
sự Chủ tàu tại Việt Nam 37
I. Cơ sở pháp lý cho hoạt động bảo hiểm trách nhiệm dân
sự chủ tàu 37
II. Điều kiện bảo hiểm trách nhiệm dân sự tại Việt Nam 39
1. Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm tại Việt Nam (theo quy tắc của
Hội WOE) 39
2. Phí bảo hiểm và thời hạn nộp phí bảo hiểm 41
3. Nghĩa vụ và quyền hạn của ng-ời đ-ợc bảo hiểm 43
3.1. Bảo quản tàu thuyền 43
3.2. Thông báo tổn thất 43
3.3. Bồi th-ờng thiệt hại cho ng-ời thứ 3 43
4. Giám định và bồi th-ờng tổn thất 44
4.1. Giám định tổn thất 44

tàu tại Việt Nam 78
1. Giải pháp về phía Nhà n-ớc 78
1.1. Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp lý 78
1.2. Tăng c-ờng kiểm tra giám sát hoạt động của thị tr-ờng
bảo hiểm 80
1.3. Thực hiện việc mở cửa hội nhập thị tr-ờng bảo hiểm theo
ph-ơng pháp và b-ớc đi thích hợp 81
1.4. Đầu t- cơ sở kỹ thuật và nâng cao năng lực nhân viên 82
1.5. Giảm bớt sự can thiệp của Nhà n-ớc 84
2. Giải pháp đối với các công ty bảo hiểm 84
2.1. Phát triển và hoàn thiện hoạt động tuyên truyền quảng cáo 84
2.2. Về định phí bảo hiểm 85
2.3. Đề phòng hạn chế tổn thất 86
2.4. Chú trọng đào tạo phát triển nguồn nhân lực 88
3. Giải pháp đối với các chủ tàu 89
3.1. Tăng c-ờng ý thức về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 89
3.2. Hiện đại hóa cơ sở vật kỹ thuật cho đội tàu biển 90
3.3. Đào tạo đội ngũ thuyền viên 91
Kết luận 93
Tài liệu tham khảo 94
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C
1
PHẦN MỞ ĐẦU
Trong thời đại toàn cầu hóa ngày nay, nếu thƣơng mại đƣợc cho là nguồn
sống của kinh tế thế giới thì vận tải biển đƣợc coi là mạch máu lƣu thông
những dòng nhựa đó. Nhờ có đƣờng bờ biển dài trên 3260 km với nhiều cảng
biển quan trọng, nguồn nhân lực dồi dào và chi phí nhân công rẻ, vận tải biển
Việt Nam hiện đảm nhận khoảng 80% khối lƣợng hàng hóa hàng xuất nhập

Khóa luận đƣợc kết cấu thành 3 chƣơng nhƣ sau:
- Chƣơng 1: Khái quát về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu
- Chƣơng 2: Thực trạng bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam
- Chƣơng 3: Bài học rút ra và một số giải pháp khắc phục cho bảo hiểm
trách nhiệm dân sự chủ tài tại Việt Nam
Do thời gian nghiên cứu không dài và khả năng của ngƣời viết còn hạn
chế, khóa luận sẽ không tránh khỏi một số sai sót nhất định, ngƣời viết rất
mong có đƣợc sự chỉ dẫn thêm của thầy cô và các chuyên gia bảo hiểm hàng
hải.
Ngƣời viết xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy giáo PGS.TS Nguyễn
Nhƣ Tiến, ông Trần Quang Cƣờng (Phó Giám đốc Công ty Vận tải biển Hà
Nội), ông Đỗ Quốc Tuấn (Phó Tổng Biên Tập Tạp chí Bảo hiểm - Tái Bảo
Hiểm Việt Nam), bà Thái Phƣơng trƣởng phòng tàu thủy công ty VINARE,
ông Long phòng Bảo hiểm tàu thủy Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam, ông
Tuyên ban Quản Lý rủi ro và Bồi thƣờng tổng Công ty PVI, Phòng Tàu Thủy
công ty bảo hiểm PJCO cùng với các thầy cô bạn bè trƣờng Đại học Ngoại
Thƣơng đã tận tình giúp đỡ ngƣời viết trong việc tìm tài liệu và hoàn thành
khóa luận này.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C
3
CHƯƠNG I
KHÁI QUÁT VỀ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ
CHỦ TÀU
I. KHÁI NIỆM, ĐỐI TƢỢNG VÀ VAI TRÒ CỦA BẢO HIỂM TRÁCH
NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU
1. Khái niệm:
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (còn gọi là bảo hiểm P&I) là
bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu với người

doanh.
Một vai trò hết sức quan trọng khác của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ
tàu đó là góp phần bảo vệ lợi ích chung của cộng đồng. Những thiệt hại về tài
sản, về con ngƣời do rủi ro đƣờng thuỷ không những gây thiệt hại đối với bản
thân các chủ tàu mà còn ảnh hƣởng đến cả môi trƣờng và xã hội. Chỉ tính đến
những tháng đầu năm 2007 đã có rất nhiều vụ tổn thất thuộc về bảo hiểm
trách nhiệm dân sự chủ tàu
1
:
7/2/2007 Công ty mỏ Zinifex Century chuyển 5000 tấn quặng thiếc trên
tàu “Wunma” từ cảng Karumba lên tàu “Ernest Oldendorff” thì gặp bão bất
ngờ. Tàu “Wunma” bị ngập nƣớc và bị bỏ lại, các thủy thủ đƣợc cứu an toàn
bằng máy bay trực thăng. Sau đó tàu “Wunma” đã đƣợc cứu hộ và kéo vào
cảng Weipa để sửa chữa;
Phà “Levina” thuộc công ty PT Praga Jaya Sentora đã bốc cháy ngày
22/2/2007 trên đƣờng từ Jakarta đi Bangka-Indonesia, có ít nhất 50 ngƣời
thiệt mạng và phà đƣợc kéo về cảng, 5 ngày sau bị chìm hẳn cùng với nhiều
phóng viên và các giám định viên. Thêm 3 ngƣời thiệt mạng trong thảm họa
thứ hai này;
1
Theo tạp chí bảo hiểm – Tái bảo hiểm số 3 tháng 8 năm 2007
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C
5
Ngày 25/3/2007 tàu chở container của Đức trong quá trình quay trên sông
Rhine đoạn gần Colognea, 32 container bị rơi khỏi tàu, trong số đó có một vài


Nguyễn Hương Anh – A9K42C
7
II. BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU VÀ CỦA HỘI P&I:
1. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu:
1.1 Sự ra đời và phát triển
Trƣớc lợi nhuận mà ngành thƣơng mại hàng hải mang lại cũng nhƣ mức độ
và số lƣợng rủi ro phải ứng phó, các chủ tàu, các nhà buôn bán, những ngƣời
vận tải luôn luôn tìm kiếm những hình thức bảo đảm an toàn cho quyền lợi
của mình.
Đầu tiên là vào khoảng thế kỷ thứ 5 trƣớc Công nguyên ngƣời ta đã tìm
cách giảm nhẹ tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng của
mình ra làm nhiều chuyến hàng. Đây là cách phân tán rủi ro, tổn thất và có thể
coi đó là hình thức nguyên khai của bảo hiểm. Sau đó để đối phó với những
tổn thất nặng nề thì hình thức “cho vay mạo hiểm” đã xuất hiện theo đó trong
trƣờng hợp xảy ra tổn thất đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển, ngƣời
vay sẽ đƣợc miễn không phải trả khoản tiền vay cả vốn lẫn lãi. Ngƣợc lại họ
sẽ phải trả một lãi suất rất cao khi hàng hoá đến bến an toàn, nhƣ vậy có thể
hiểu lãi suất cao này là hình thức sơ khai của phí bảo hiểm. Song số vụ tổn
thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho vay vốn cũng
lâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình thức bảo hiểm ra đời.
Vào thế kỷ XIV, ở Floren, Genoa nƣớc ý, đã xuất hiện các hợp đồng bảo
hiểm hàng hải đầu tiên mà theo đó một ngƣời bảo hiểm cam kết với ngƣời
đƣợc bảo hiểm sẽ bồi thƣờng những thiệt hại về tài sản mà ngƣời đƣợc bảo
hiểm phải gánh chịu khi có thiệt hại xảy ra trên biển, đồng thời với việc nhận
một khoản phí. Hợp đồng bảo hiểm cổ xƣa nhất mà ngƣời ta tìm thấy có ghi
ngày 22/04/1329 hiện còn đƣợc lƣu giữ tại Floren. Sau đó cùng với việc phát
hiện ra Ấn Độ Dƣơng và tìm ra Châu Mỹ, ngành hàng hải nói chung và bảo
hiểm hàng hải nói riêng đã phát triển rất nhanh.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp


Nguyễn Hương Anh – A9K42C
9
ta thấy rằng cần phải có một nơi tƣơng tự nhƣ vậy để các nhà khai thác bảo
hiểm hàng hải tập trung đến giao dịch bảo hiểm và năm 1770, “Society of
Lloyd’s” với tƣ cách là một tổ chức tự nguyện đã thành lập và thu xếp một địa
điểm ở Pope’s Head Alley cho các thành viên của họ. Sau đó tổ chức này rời
địa điểm đến trung tâm hối đoái của Hoàng gia và ở đó đến năm 1828 thì rời
đến toà nhà riêng của họ tại phố Leaden Hall. Tổ chức này hoạt động với tƣ
cách là tổ chức tƣ nhân đến năm 1871 thì hợp nhất lại theo luật Quốc hội và
trở thành Hội đồng Lloyd’s và sau này đã trở thành nơi giao dịch kinh doanh
bảo hiểm và hãng bảo hiểm lớn nhất thế giới.
Vào đầu thế kỷ thứ XVIII, ở nƣớc Anh, do sự sụt giá bất ngờ của thị
trƣờng chứng khoán, nhiều hãng kinh doanh trong đó có các công ty bảo hiểm
loại vừa và nhỏ bị phá sản. Trƣớc tình hình đó nghị viện Anh thông qua một
đạo luật nghiêm khắc chỉ cho phép hãng Lloyd’s và một số công ty bảo hiểm
cỡ lớn đƣợc phép hoạt động. Thực tế việc kinh doanh bảo hiểm hàng hải là do
hãng Lloyd’s độc quyền và đƣơng nhiên hãng này đã không bỏ phí cơ hội thu
phí bảo hiểm độc quyền cao. Nhằm chống lại sự độc quyền này, các chủ tàu
tập hợp nhau lại hình thành nên các hội tƣơng hỗ tự bảo hiểm lẫn nhau về
thân tàu.
Năm 1824, Nghị viện Anh xoá bỏ đạo luật độc quyền và nhƣ vậy thị
trƣờng bảo hiểm hàng hải lại tự do cạnh tranh. Sự cạnh tranh trong thị trƣờng
bảo hiểm đã chấm dứt giai đoạn phí độc quyền và vì thế các hội tƣơng hỗ thân
tàu không cần thiết phải tồn tại nữa. Tuy nhiên vào khoảng thời gian này và
những thập kỷ tiếp theo sau đó lại phát sinh một số rủi ro khác không thuộc
hoặc chỉ thuộc một phần trách nhiệm của bảo hiểm thân tàu.
Vào khoảng thời gian này đã có một số vụ đâm va tàu xảy ra, nhƣng trong
điều khoản bảo hiểm thân tàu vẫn chƣa qui định rõ ràng về trách nhiệm của
ngƣời bảo hiểm trong việc bồi thƣờng cho chủ tàu khác do hậu quả 2 tàu đâm


Nguyễn Hương Anh – A9K42C
11
Thông thƣờng hậu quả của tai nạn đâm va là những thiệt hại lớn về tài sản,
kinh tế, con ngƣời, ô nhiễm dầu, ô nhiễm môi trƣờng Trong các vụ đâm va
giữa tàu với tàu, bảo hiểm thân tàu chịu trách nhiệm bồi thƣờng 3/4 trách
nhiệm đâm va cho chủ tàu trong phạm vi số tiền bảo hiểm thân tàu, đó là một
luật lệ mang tính kế thừa từ trƣớc. Nhƣ vậy chủ tàu còn chịu trách nhiệm về:
+ 1/4 trách nhiệm đâm va mà bảo hiểm thân tàu chƣa bồi thƣờng.
+ Phần trách nhiệm đâm va vƣợt quá số tiền bảo hiểm thân tàu trong
những tổn thất lớn (nếu có).
Trách nhiệm dân sự đối với con tàu bị đắm bao gồm chi phí thắp sáng,
đánh dấu hiệu báo hiệu xác tàu đắm, chi phí trục vớt, di chuyển hoặc phá hủy
xác tàu.
Trách nhiệm dân sự đối với ô nhiễm dầu, ô nhiễm môi trƣờng do dầu và
hàng hóa chuyên chở trên tàu gây ra trong những vụ tai nạn tổn thất của tàu
nhƣ tàu bị thủng, bị vỡ, bị mắc cạn, bị chìm, bị đắm, bị cháy
1.2.2 Trách nhiệm đối với con người
Theo luật định hoặc theo hợp đồng tuyển dụng, chủ tàu phải chịu trách
nhiệm các chi phí chữa bệnh, đau ốm, thƣơng tật, tai nạn, mai táng, hồi
hƣơng, cử ngƣời thay thế và các khoản trợ cấp liên quan khác cho các đối
tƣợng nhƣ: Sĩ quan, thuỷ thủ, thuyền viên, hành khách đi tàu, công nhân xếp
dỡ, công nhân cảng làm việc với tàu hoặc ngƣời thứ ba khác.
1.2.3 Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở
Trƣớc khi nhận hàng hóa để chuyên chở chủ tàu cần phải có sự mẫn cán
hợp lý làm cho tàu có đủ khả năng đi biển, biên chế ngƣời làm việc, trang
thiết bị và cung ứng đầy đủ. Chủ tàu phải hiểu đƣợc đặc tính cơ bản của hàng
hóa mà chuẩn bị cho các hầm hàng, các buồng đông lạnh và các bộ phận khác
của tàu thích ứng tốt cho việc tiếp nhận, bảo quản và chuyên chở hàng hóa đó.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

13
- Hành vi hay thiếu sót của ngƣời gửi hàng, chủ hàng, đại lý hay đại diện
của họ.
- Đình công, bế xƣởng, đình chỉ hay cản trở lao động do bất kỳ nguyên
nhân gì, bạo động hay rối loạn dân sự.
- Cứu hoặc mƣu cứu tính mạng, tài sản trên biển.
- Hao hụt thể tích, khối lƣợng hoặc bất kỳ mất mát hƣ hại gì khác xảy ra
do ẩn tỳ, đặc tính hay nội tỳ của hàng hóa.
- Thiếu sót về bao bì đóng gói, ký mã hiệu không đủ.
Những tổn thất kể trên đối với hàng hóa thuộc phạm vi trách nhiệm của
bảo hiểm hàng hóa hoặc chính chủ hàng phải tự gánh chịu.
2. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu của hội P&I:
2.1, Sự ra đời và phát triển:
2.1.1, Sự ra đời và phát triển của hội P&I:
Tổ tiên của các hội P&I là các hội bảo hiểm vỏ tàu. Thời gian đầu đƣợc
thành lập để chống lại sự độc quyền của hãng Lloyd’s và một số công ty bảo
hiểm London cỡ lớn khác mà thông qua sự độc quyền của mình, các công ty
này đòi phí bảo hiểm rất cao dẫn đến các chủ tàu phải tìm đến một thị trƣờng
bảo hiểm có mức phí bảo hiểm rẻ hơn ở nơi khác. Để đạt đƣợc mức phí bảo
hiểm nhƣ mong muốn, con đƣờng duy nhất của các chủ tàu thời đó là tổ chức
lại tự bảo hiểm dƣới hình thức chia sẻ tƣơng hỗ những tổn thất mà họ phải
chịu đựng trong quá trình quản lý và kinh doanh khai thác tàu. Đến năm 1810
đã có 20 hội tƣơng hỗ thân tàu đƣợc thành lập. Phần lớn các hội này tập trung
ở London trừ 2 hội ở miền Đông Bắc và hội miền Tây nƣớc Anh. Các hội này
hoạt động không nhằm mục đích kinh doanh kiếm lời nên thực tế đã làm cho
chi phí bảo hiểm hạ thấp, mang tính hơn hẳn so với phí độc quyền.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C
14

15
nhận bảo hiểm thêm rủi ro trách nhiệm đối với hàng hóa đổi tên thành các hội
“Protection and Indemnity Clubs” có nghĩa là hội bảo trợ và bồi thƣờng. Sau
đó, các hội đều nhận bảo hiểm thêm rủi ro này và trở thành các hội bảo hiểm
P and I ngày nay.
Protection và Indemnity khác nhau ở chỗ: Protection dùng để ám chỉ các
rủi ro hội nhận bảo hiểm thủa ban đầu 1/4 trách nhiệm đâm va và trách nhiệm
đối với thƣơng tật, ốm đau, chết chóc của ngƣời đi biển và Indemnity dùng để
ám chỉ các rủi ro đƣợc bổ sung sau này nhƣ rủi ro hàng hoá. Tuy nhiên, nhìn
chung, nội dung và hình thức bảo hiểm của hội đối với các hội viên thì hoàn
toàn không có gì khác biệt giữa 2 từ ấy.
Ngày nay Protection và Indemnity có xu hƣớng đƣợc hiểu theo nghĩa rộng
hơn chính xác hơn. Protection có thể hiểu là sự phục vụ và giúp đỡ của hội
đối với các hội viên, ví dụ nhƣ: bảo lãnh giải thoát tàu bị bắt giữ, giúp đỡ chủ
tàu giải quyết tranh chấp với ngƣời khiếu nại, tổ chức các lớp chuyên đề bảo
hiểm P&I còn Indemnity chính là sự bồi thƣờng của hội đối với các rủi ro
đƣợc bảo hiểm.
Hiện nay trên thế giới có 5 nƣớc có cấc hội P&I, đó là Anh, Na Uy, Thụy
Điển, Mỹ, Nhật. Nƣớc Anh là nƣớic có nhiều hội lớn nhất, trong đó hội lớn
nhất là United Kingdom, bảo hiểm 1/4 tổng trọng tài đội tàu buôn thế giới.
2.1.2, Sự ra đời của nhóm quốc tế:
Hội bảo hiểm P and I tiến hành bảo hiểm không giới hạn, vì mục đích phục
vụ kinh doanh của các chủ tàu là chính nên các rủi ro trách nhiệm mà hội đảm
nhiệm ngày càng nhiều. Để tránh nguy cơ các vụ tổn thất lớn liên tiếp sẽ làm
tê liệt hoạt động hoặc thậm chí phá sản của từng hội riêng lẻ, một số hội P and
I đã hợp nhất nhau lại hình thành nhóm quốc tế của các hội. Nhóm quốc tế
này mang tên gọi là “Pool”. Đó chính là hình thức góp quỹ chung để bảo
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C

17
- Hội Newcastle.
- Hội Livepool.
- Hội West of England.
- Hội Gard.
- Hội Skuld.
- Hội của Thụy Điển.
- Hội của Nhật.
Nhƣ vậy, hầu hết các hội bảo hiểm P and I đã tham gia nhóm quốc tế
London. Điều đó đã tạo ra sức mạnh tài chính của nhóm này.
2.2. Nội dung của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu của hội P&I:
2.2.1. Tổ chức của hội P&I:
Hội P&I là một tổ chức có tƣ cách pháp nhân, Mỗi hội thƣờng có từ 100
đến 200 hội viên là các chủ tàu của các nƣớc trên thế giới.
Cơ quan giúp việc Hội đồng Giám đốc (Board of Director) có thể có tổ
chức theo hai hình thức: Ban giám đốc và ban quản lý.
Ban giám đốc do Hội đồng giám đốc bầu ra, chủ tịch và phó chủ tịch
thƣờng là các chủ tàu lớn nhất trong hội. Do đó việc giải quyết công việc
hàng ngày không đƣợc bình đẳng và khách quan, thƣờng có xu hƣớng bênh
vực quyền lợi cho những chủ tàu có đội tàu lớn hơn.
Ban quản lý gồm có chủ tịch và một phó chủ tịch, do Hội đồng giám đốc
thuê nhƣũng ngƣời có năng lực làm việc, chính vì thế cách quản lý cũng nhƣ
giải quyết công việc công bằng và hợp lý hơn.
Hội đồng giám đốc có thể giao trách nhiệm, ủy quyền trong một giới hạn
nhất định cho ban giám đốc hoặc ban quản lý để giải quyết những công việc
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C
18
phát sinh hàng ngày của hội hoặc những vụ bồi thƣờng tổn thất dƣới 100.000

- Luôn gặp gỡ các chuyên gia thƣơng mại và pháp lý để tránh hoặc giải
quyết khiếu nại, kiện tụng.
- Cung cấp kênh liên lạc giữa các quản trị viên, ban giám đốc của hội và
chủ tàu, thuyền trƣởng, đại lý của chủ tàu.
- Thông báo và cố vấn cho thuyền trƣởng, chủ tàu hoặc đại lý của họ về
thủ tục, tập quán, luật lệ và hải quan địa phƣơng để tránh việc tàu bị chậm trễ
và phát sinh tranh chấp khi tàu ở cảng.
- Đề ra các biện pháp cứu ngƣời và tài sản trên biển, kết hợp với chủ tàu để
giải quyết sự cố.
- Thông báo đầy đủ cho hội những thay đổi của luật địa phƣơng ảnh hƣởng
đến hoạt động của chủ tàu và hội.
- Giám sát công việc của luật sƣ, giám định viên và chuyên gia địa phƣơng
do hội thuê, giúp hội thuê những ngƣời này với chi phí hợp lý và khả năng
làm việc có hiệu quả, liêm khiết.
2.2.2. Nguyên tắc hoạt động của hội:
Nguyên tắc cơ bản bao trùm hoạt động của hội là nguyên tắc tƣơng hỗ
nhằm cân bằng các khoản thu chi của hội. Theo nguyên tắc này mọi khoản chi
tiêu nhƣ bồi thƣờng tổn thất, chi phí quản lý và chi tiêu tiêu khác của hội đều
do tất cả các thành viên của hội đóng góp. Hoạt động của hội không nhằm
mục đích kinh doanh kiếm lời với các hội viên. Nhƣ vậy mỗi hội viên trong
hội đều là ngƣời bảo hiểm và đồng thời là ngƣời đƣợc bảo hiểm. Mặt khác
tính tƣơng hỗ còn đƣợc biểu hiện ở sự giúp đỡ của hội đối với các thành viên
trong việc giải quyết tranh chấp kiện tụng, cấp bảo lãnh để giải thoát tàu bị
bắt giữ, cung cấp thông tin và đào tạo bồi dƣỡng cán bộ nghiệp vụ.
Khi gia nhập hội, các thành viên mới phải tán thành nguyên tắc tƣơng hỗ
của hội. Muốn tham gia hội, các chủ tàu phải kê khai vào mẫu đơn chung để
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C
20

thƣờng hội sẽ đình chỉ thành viên trong các trƣờng hợp sau:
- Hội viên không thanh toán nợ (phí bảo hiểm) với hội.
- Chủ tàu nhƣợng quyền sở hữu tàu cho ngƣời khác, cầm cố hoặc thế nợ
tàu không có bảo lãnh.
- Tàu bị thay đổi cờ tàu, quốc tịch.
- Tàu bị tổn thất toàn bộ thực tế hoặc ƣớc tính.
2.2.3. Rủi ro thuộc trách nhiệm của hội P&I:
Do hầu hết các hội bảo hiểm P and I đều tham gia nhóm quốc tế nên các
quy tắc thể lệ bảo hiểm của các hội gần giống nhau. Các hội đều chia rủi ro
bảo hiểm thành 5 nhóm rủi ro để ngƣời đƣợc bảo hiểm có thể lựa chọn cho
phù hợp. Năm nhóm rủi ro đó là: rủi ro P and I, rủi ro cƣớc phí-thƣởng phạt-
biện hộ, rủi ro đình công của sĩ quan thủy thủ thuyền viên, rủi ro đình công ở
cảng và rủi ro chiến tranh. Ngoài 5 nhóm rủi ro này các hội còn có thể bảo
hiểm một số rủi ro mở rộng khác. Trong 5 nhóm rủi ro kể trên thì nhóm rủi ro
P and I (còn gọi là nhóm bảo vệ và bồi thƣờng) là nhóm rủi ro cơ bản nhất chi
phối hầu hết hoạt động của hội. Các chủ tàu khi tham gia hội đều lựa chọn ít
nhất nhóm rủi ro này. Đối với các chủ tàu Việt Nam tham gia với hội P and I
chỉ với nhóm rủi ro này. Phạm vi trách nhiệm của hội đối với nhóm rủi ro P
and I bao gồm:
* Trách nhiệm về đau ốm, thương tật, chết chóc
Hội chịu trách nhiệm bồi thƣờng cho các chủ tàu thành viên phần trách
nhiệm dân sự của họ phát sinh theo luật định hoặc theo hợp đồng đã đƣợc
quản trị viên của hội chấp nhận đối với các đối tƣợng sau:
Thuyền viên