MỤC LỤC
Trang
LỜI NÓI ĐẦU 2
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN 4
1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại của HTCCNL 4
1.2. Kết cấu của hệ thống cung cấp nhiên liệu 15
1.3. Giới thiệu động cơ ô tô Zinger 18
CHƯƠNG II: HỆ THỐNG PHUN NHIÊN LIỆU ĐA ĐIỂM TRÊN ĐỘNG CƠ
4G64 Ô TÔ ZINGER 21
2.1. Sơ đồ bố trí chung hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 21
2.1.1. Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 21
2.1.2. Cấu tạo HTCCNL và nguyên lý hoạt động 25
2.1.3. Một số đặc tính kỹ thuật của các bộ phận trong HTCCNL. 30
2.2. Kết cấu các phần tử chủ yếu của hệ thống cung cấp nhiên liệu 35
2.2.1. Các cảm biến 35
2.2.2. Hệ thống điều khiển phun xăng ( Engine – ECU ) 44
2.2.3. Các bộ phận chấp hành 46
CHƯƠNG III: CHẨN ĐOÁN BDSC HTCCNL 47
3.1. Những lưu ý khi sử dụng hệ thống cung cấp nhiên liệu 47
3.2. Những dạng hư hỏng của hệ thống cung cấp nhiên liệu 48
3.3. Chẩn đoán kỹ thuật 34
3.4. Bảo dưỡng kỹ thuật 37
CHƯƠNG IV: NGHIÊN CỬƯ SỬ DỤNG MÁY CHẢN ĐOÁN MUT – III
TRONG CHẨN ĐOÁN BDSC HTCCNL 65
4.1. Giới thiệu về máy chẩn đoán 65
4.2. Các chức năng chính của hệ thống MUT – III 67
4.3. Ứng dụng máy chẩn đoán trong HTCCNL động cơ ôtô Zinger 69
KẾT LUẬN 80
TÀI LIỆU THAM KHẢO 81
1
LỜI NÓI ĐẦU

dụng và đạt hiệu quả kinh tế cao.
Tuy nhiên, tất cả các cải tiến trên của ô tô thì đều phải dựa trên cơ sở
nghiên cứu, khai thác tính năng kỹ thuật của ô tô truyền thống.
Vì vậy em đã chọn đề tài "Khai thác kỹ thuật hệ thống phun nhiên liệu
đa điểm trên động cơ 4G64 sử dụng trên xe zinger 2008" đã giúp em hiểu ra
rất nhiều vấn đề và hiểu rõ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống. Đây là
hệ thống phun nhiên liệu đa điểm loại MPI. Bài khai thác kỹ thuật gồm có bốn
chương và nội dung như sau:
Chương 1: Tổng quan.
Chương 2: Hệ thống phun nhiên liệu đa điểm trên động cơ 4G64 ô tô Zinger
Chương 3: Chẩn đoán bảo dưỡng sửa chữa hệ thống cung cấp nhiện liệu
Chương 4: Nghiên cứu sử dụng máy chẩn đoán Mut – III trong chẩn đoán bảo
dưỡng sửa chữa xe.
Em rất cảm ơn đến thầy giáo hướng dẫn thầy giáo VŨ VĂN TẤN cùng
các thầy giáo trong bộ môn đã tận tình giúp đỡ em trong quá trình làm đồ án.
Trong quá trình tìm hiểu và viết đồ án, em đã cố găng rất nhiều nhưng em biết
mình không thể tránh khỏi những thiếu xót, em rất mong được sự góp ý của các
thầy.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn!
Sinh viên
Nghiêm Xuân Thế
3
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN
1.1 Công dụng, phân loại và yêu cầu
1.1.1 Công dụng:
Hệ thống cung cấp nhiên liệu nói chung có nhiệm vụ cung cấp hỗn hợp
(nhiên liệu hòa trộn với không khí) hoặc không khí cho buồng đốt động cơ phù
hợp với mọi chế độ làm việc của động cơ. Do những đặc điểm có tính chất đặc
thù khác nhau nên hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ xăng và động cơ
Diezel có khác nhau.

+ Hệ thống nhiên liệu động cơ phun xăng (cơ khí, điện tử)
a. Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ sử dụng chế hoà khí (Ngày nay ít
sử dụng).
Hình1.1: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng
1: Bình xăng; 2: Lọc xăng; 3: Bơm xăng; 4: Buồng phao; 5: Gíclơ; 6: Họng
khuếch tán; 7: Bướm ga.
Nhiệm vụ: Chuẩn bị và cung cấp hỗn hợp xăng và không khí, đảm bảo số lượng
và thành phần hỗn hợp luôn phù hợp với mọi chế độ làm việc của động cơ. Dự
trữ, cung cấp, lọc sạch nhiên liệu và không khí.
Phân loại
Hệ thống được chia làm 2 loại:
+ Loại chảy cưỡng bức: Có bơm chuyển nhiên liệu.
5
+ Loại tự chảy: Không có bơm chuyển nhiên liệu. Loại này thì thùng chứa
nhiên liệu thường được đặt cao hơn động cơ khoảng (300- 500) (mm).
Nguyên lý làm việc:
Xăng từ bình chứa (1) được bơm hút (3) qua bộ lọc đến buồng nhiên liệu
(buồng phao) của bộ chế hoà khí. Cơ cấu van kim- phao giữ cho mức xăng trong
bình luôn ổn định trong suốt quá trình làm việc. Trong quá trình nạp, không khí
được hút vào động cơ phải lưu động qua họng khuếch tán (6) có tiết diện bị thu
hẹp. Do tác dụng của độ chân không, xăng được hút ra từ buồng phao qua gíclơ
(5). Sau khi ra khỏi họng khuếch tán, nhiên liệu được dòng không khí xé tơi bay
hơi và hoà trộn tạo thành hỗn hợp nạp vào buồng đốt của động cơ. Lượng nhiên
liệu vào nhiều hay ít nhờ bướm ga (7).
Khi động cơ hoạt động thì trong kỳ hút xi lanh đi từ điểm chết trên đến
điểm chết dưới tạo ra độ chân không trong xi lanh hòa khí được hút vào. Quá
trình tạo ra hòa khí như sau: Khi không khí đi qua họng gíclơ thì tại đây tạo ra
một độ chân không nên xăng từ bầu dự trữ được hút lên (họng gíclơ và bình
xăng con thông nhau bằng một ống dẫn)và cùng với không khí tạo thành hỗn
hợp đi vào trong xi lanh. Khi bướm ga mở càng lớn thì lượng không khí đi qua

sự vận hành hoàn hảo, vừa có các chỉ tiêu khác hơn hẳn động cơ MPI.
- Sự tiêu thụ nhiên liệu rất thấp. Tiêu thụ nhiên liệu còn ít hơn động cơ
Diezel.
- Công suất động cơ siêu cao, cao hơn nhiều so với các loại động cơ MPI
sử dụng hiện nay.
+ Hệ thống phun xăng trên đường ống nạp: Được dùng phổ biến hiện nay.
- Phun đơn điểm: Một vòi phun cho các xylanh ( ít dùng).
- Phun đa điểm (MPI- Multi Point Injection): Mỗi xylanh có một vòi phun
riêng ( dùng phổ biến).
Hình1.5: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu phun xăng điện tử
8
Hệ thống EFI ( Electronic Fuel Injection ) sử dụng các cảm biến khác
nhau để phát hiện tình trạng của động cơ và điều kiện chạy xe. ECU (Electronic
Control Units) động cơ tính toán lượng phun nhiên liệu tối ưu và điều khiển cho
các vòi phun phun nhiên liệu.
- ECU động cơ: Tính thời gian phun nhiên liệu tối ưu dựa vào các tín hiệu
từ các cảm biến.
- Cảm biến lưu lượng khí nạp hoặc cảm biến áp suất đường ống nạp: Cảm
biến này phát hiện khối lượng không khí nạp hoặc áp suất của ống nạp.
- Cảm biến vị trí trục khuỷu: Cảm biến này phát hiện góc quay trục khuỷu
và tốc độ của động cơ.
- Cảm biến vị trí trục cam: Cảm biến này phát hiện góc quay chuẩn và thời
điểm của trục cam.
- Cảm biến nhiệt độ nước: Cảm biến này phát hiện nhiệt độ của nước làm
mát.
- Cảm biến vị trí bướm ga: Cảm biến này phát hiện góc mở của bướm ga.
- Cảm biến oxy: Cảm biến này phát hiện nồng độ của oxy trong khí xả.
- Hệ thống cung cấp nhiên liệu dung vòi phun xăng thì có những loại phổ
biến sau:
- Theo cách điều khiển vòi phun thì có các loại như: Vòi phun điều khiển

giảm được độc tố trong khí xả và tiết kiệm nhiên liệu, mới đây qua thử nghiệm
còn cho thấy nếu cùng tiêu hoa một lượng nhiên liệu như nhau thì mômen xoắn
tăng lên đáng kể. Tuy nhiên cách bố trí cũng có nhưng hạn chế và chế tạo khó,
giá thành cao nên chưa được áp dụng phổ biến.
Hình 1.9: Phun xăng điện tử trực tiếp
1: Vòi phun; 2: Píttông; 3:Nhiên liệu
11
Hình 1.10: Mặt cắt động cơ 3.5L V6 của Lexus sử dụng hệ thống nhiên liệu GDI
- Phun nhiên liệu đa điểm (MPI ): cho phép mỗi kim phun được điều khiển
một cách riêng lẻ. Điều này cho phép bộ sử lý trung tâm cung cấp lượng nhiên
liệu chính xác dưới tất cả các điều kiện vận hành của xe, làm giảm các khí cháy
có hại và bảo đảm khả năng vận hành của xe ở mức tối ưu.
1.1.2.2. Hệ thống cung cấp nhiên liệu sử dụng trong động cơ Diezel.
Khác với động cơ xăng, trong động cơ Diezel nhiên liệu được phun trực
tiếp vào buồng cháy của động cơ, hoà trộn với không khí nén ở nhiệt độ cao tạo
hỗn hợp và tự cháy. Thời gian từ khi bắt đầu phun nhiên liệu đến khi nhiên liệu
tự cháy rất ngắn nên có thể coi thời điểm phun nhiên liệu có ý nghĩa như thời
điểm đánh lửa trong động cơ xăng. Nhiên liệu phải được phun sớm trước điểm
chết trên ở cuối kỳ nén để quá trình cháy được thực hiện hoàn hảo. Việc điều
chỉnh tải trong động cơ Diezel được thực hiện bằng cách thay đổi lượng nhiên
liệu phun vào xylanh trong mỗi chu trình mà không cần điều chỉnh lượng không
khí nạp vào. Do đó, nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu Diezel gồm:
- Chứa nhiên liệu dự trữ, đảm bảo cho động cơ hoạt động liên tục trong một
khoảng thời gian quy định.
- Lọc sạch nước và tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu.
- Cung cấp lượng nhiên liệu cần thiết cho mỗi chu trình tương ứng với chế độ
làm việc quy định của động cơ.
- Cung cấp lượng nhiên liệu đồng đều vào các xylanh theo trình tự làm việc
quy định của động cơ.
12

Điều quan trọng nhất của những sự phát triển này không chỉ là việc tăng
công suất mà còn là nhu cầu giảm tiêu thụ nhiên liệu, giảm tiếng ồn và khí thải.
So với hệ thống cũ, hệ thống Common rail khá linh hoạt trong việc đáp ứng
thích nghi để điều khiển phun nhiên liệu cho động cơ Diezel.
Sơ đồ bố trí chung hệ thống nhiên liệu Diezel điều khiển điện tử
(Common rail) được giới thiệu trên hình 1.12.

Hình 1.12: Hệ thống nhiên liệu Common Rail
1: Thùng chứa nhiên liệu; 2: Lọc thô; 3: Bơm tiếp vận; 4: Lọc tinh; 5: Đường
nhiên liệu thấp áp; 6: Bơm cao áp; 7: Đường nhiên liệu áp suất cao; 8: Ống
chữ nhiên liệu áp suất cao; 9: Kim phun; 10: Đường dầu về; 11: ECU.
14
1.2 Kết cầu của hệ thống cung cấp nhiên liệu:
Cấu tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu trên xe hơi:
Hình 1.13: Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng
1: Bình xăng; 2: Bơm xăng; 3: Lọc xăng; 4: Bộ điều áp xăng; 5: Vòi phun;
6: Nắp bình xăng.
Bơm nhiên liệu:
Bơm nhiên liệu từ bình nhiên liệu đến động cơ, do đó cho phép ống nhiên
liệu giữ được một áp suất nhất định.
Có loại bơm trong bình được đặt bên trong bình nhiên liệu và loại bơm
trên đường ống đặt ở giữa đường ống dẫn.
Có nhiều cách dẫn động bơm nhiên liệu khác nhau; Hệ thống EFI (Phun
nhiêu liệu điện tử) dùng bơm có môtơ chạy bằng điện.
15
Ống nhiên liêu hồi về
Bầu lọc
Bơm nhiên liệu
Bộ điều áp
Ống phân phối

17
1.3 Giới thiệu chung về động cơ 4G64 trên xe Zinger 2008
Bảng thông số kỹ thuật: MITSUBISHI ZINGER GL ( MT) - GLS (AT-MT)
Kích thước và trọng lượng
Zinger GLS
AT
Zinger
GLS
Zinger
GL
Chiều dài toàn thể mm 4.615
Chiều ngang toàn thể mm 1.775 1.760
Chiều cao toàn thể mm 1.800
Khoảng sáng gầm xe mm 180
Trọng lượng không tải kg 2.720
Khoảng cách hai bánh xe
trước/sau
mm 1.505/1.500
Trọng lượng không tải kg 1.705 1.690 1.650
Kiểu động cơ SOHC 16V (4G64)
Dung tích xi lanh cc 2.351
Hệ thống nhiên liệu Phun xăng đa điểm - MPI
Công suất cực đại (Gross) hp/rpm 139/5.250
Mô men xoắn cực đại
(Gross)
kg.m/rp
m
21.1/4.000
Hộp số 4 số tự động 5 số sàn
Sức chở người 8 người

thứ 3 có thể xếp lên 2 bên tạo nên không gian rộng rãi để vận chuyển hàng hóa
kích thước lớn. Đây chính là đặc điểm nổi bật nhất mà Zinger mang lai cho bạn.
Tính năng Multi-crossover:
19
Được thiết kế với mức ngập nước cho phép 600 mm, khoảng sáng gầm xe
180mm và độ cao vị trí ghế ngồi 850mm đảm bảo để Zinger có thể vận hành
trên đường ghồ ghề, ngập nước và những điều kiện mặt đường khó khăn khác.
Cấu trúc khung xe RISE êm ái:được thiết kế khung sat-xi cứng vững và
thân xe được lắp đặt các bộ phận cách âm, cách nhiệt và đệm giảm chấn, Zinger
không chỉ mang lại sự êm ái cho người ngồi bên trong do giảm thiểu những rung
động, tiếng ồn mà còn bảo vệ hành khách khỏi những va chạm từ phía trước và
hai bên.
Mạnh mẽ và kinh tế:được trang bị động cơ 2.4L,16 van, phun xăng đa
điểm và hộp số sàn 5 số và loại Hộp số tự động là loại 4 cấp với chế độ chuyển
sang số 3 khi người lái gạt sang vị trí "D" nhằm hỗ trợ xe chuyển bánh nhẹ
nhàng. Sau đó nó chuyển về số 1 để xe tăng tốc mạnh hơn, đảm bảo cho Zinger
vận hành kinh tế, bền bỉ và tin cậy.
Hệ thống treo được phát triển dựa trên thiết kế của dòng xe thể thao:thừa
hưởng thiết kế từ mẫu xe Pajero nổi tiếng với hệ thống treo trước tay nhún kép,
hệ thống treo sau đa điểm và lò xo nhún, Zinger có thể vận hành ổn định, êm dịu
trên nhiều điều kiện mặt đường khác nhau.
Trang thiết bị an toàn tiêu chuẩn của dòng xe du lịch (Sedan):trang thiết
bị an toàn tiên tiến như túi khí an toàn, dây đai với cơ cấu căng đai tự động, hệ
thống chống bó cứng phanh (ABS), hệ thống phân phối lực phanh điện tử
(EBD), luôn đảm bảo để bạn tận hưởng chuyến du lịch một cách an toàn.
20
CHƯƠNG II: HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIÊU Ô TÔ
ZINGER
2.1 Sơ đồ bố trí chung hệ thống cung cấp nhiên liệu
2.1.1 Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64

Hình 2.2: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu
1: Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu; 2: Kim phun; A: Đến bình chứa
nhiên liệu; B: Từ bơm nhiên liệu;
Hệ thống cung cấp nhiên liệu sử dụng trên xe của Mitsubishi Motors được
thiết kế để phân phối chính xác lượng nhiên liệu cần thiết để đạt được sự cân
bằng tốt nhất giữa công suất, sự tiêt kiệm nhiên liệu, và hạn chế thấp nhất lượng
khí thải.
Trong các hệ thống cung cấp nhiên liệu, bộ Engine – ECU ( Bộ điều
khiển điện tử ) nhận các tín hiện từ các cảm biếm ( sensor ) liên quan và điều
khiển các fuel injector cung cấp tỉ lệ không khí nhiên liệu phù hợp với các tình
trạng hoạt động khác nhau của động cơ. Khi các tình trạng động cơ thay đổi, thì
sự cung cấp nhiên liệu phải được điều chỉnh lại.
23
Bộ cảm biến dòng không khí
Cảm biến nhiệt độ đường khí
nạp
Cảm biến máy đo áp suất
Cảm biến nhiệt độ làm mát
động cơ
Cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến trục cam
Cảm biến tốc độ xe
Công tắc khởi động
Cảm biến kích nổ
Cảm biến Oxy
Engine
- ECU
A B
2
1

Công tắc khởi động
Công tắc đánh lửa
Engine
- ECU
Ắc qui
2
1
Engine
- ECU
khí nạp điều hòa lượng dòng không khí tối ưu khi lái xe trong điều kiện thông
thường bằng cách điều chỉnh sự di chuyển của throttle valve.
Hệ thống điều chỉnh tốc độ cầm chừng điều hòa tốc độ qua không khí nạp
khi throttle valve được đóng hoàn toàn. Hệ thống này nhận biết được số vòng
quay động cơ và vị trí throttle valve, và các tín hiệu khác.
Khi động cơ nguội, từng van riêng lẻ sẽ điều chỉnh tốc độ cầm chừng trên
hầu hết các đời xe. Bộ hạn chế kiểu lưỡng kim hoạt động tùy vào nhiệt độ nước
làm mát động cơ.
Khi khởi động ở tình trạng nguội bộ lưỡng kim cho phép không khí đi vào
cổ góp nạp nhiều hơn làm tăng số vòng quay của động cơ. Khi động cơ ở nhiệt
độ hoạt động bình thường, thì lưỡng kim đóng và tốc độ cầm chừng được điều
hòa lại chỉ bởi một van điều khiển bởi motor.
E) Hệ thống kiểm soát khí thải.
- Hệ thống kiểm soát khí thải nhằm hạn chế lượng hydrocacbons ( HC),
cacbon monoxide ( CO ), và oxides of nitrogen ( NOx). Các hệ thống dưới đây
kiểm soát khí thải trên các xe của mitsubishi motors.
Hệ thống kiểm soát hơi trong lòng động cơ. Hơi xăng từ buồng đốt rò rỉ
qua các pittong ring đi vào trong lòng động cơ. Các loại khí này có hại cho khí
quyển. van thông hơi nòng động cơ (PVC ), thành phần chính của hệ thống kiểm
soát hơi trong lòng động cơ, đưa các khí này đền intake manifold để đốt cháy
với hỗn hợp không khí nhiên liệu.