
Hiện nay các phương tiện giao thông vận tải là một phần không thể thiếu
trong cuộc sống con người. Cũng như các sản phẩm của nền công nghiệp hiện
nay, ôtô được tích hợp các hệ thống tự động lên các dòng xe đã và đang sản
suất với chiều hướng ngày càng tăng. Hộp số tự động sử dụng trong hệ thống
truyền lực của xe là một trong số những hệ thống được khách hàng quan tâm
hiện nay khi mua xe ôtô, vì những tiện ích mà nó mang lại khi sử dụng. Việc
nghiên cứu hộp số tự động sẽ giúp chúng ta nắm bắt những kiến thức cơ bản
để nâng cao hiệu quả khi sử dụng, khai thác, sửa chữa và cải tiến chúng.
Ngoài ra nó còn góp phần xây dựng các nguồn tài liệu tham khảo phục vụ
nghiên cứu trong quá trình học tập và công tác.
Các dòng xe ra đời với các bước đột phá về nhiên liệu mới và tiêu chuẩn
khí thải được chấp thuận trong ngành sản xuất ôtô nhằm bảo vệ môi trường
thì bên cạnh đó công nghệ sản xuất không ngừng ngày càng nâng cao, công
nghệ điều khiển và vi điều khiển ngày càng được ứng dụng rộng rãi thì việc
đòi hỏi phải có kiến thức vững vàng về tự động hóa của cán bộ kỹ thuật trong
ngành.
Ở nước ta, hộp số tự động xuất hiện từ khoảng những năm 1990 trên các xe
nhập về từ nước ngoài. Hiện nay, ngoài một phần lớn các xe nhập cũ đã qua
sử dụng, một số loại xe được lắp ráp trong nước cũng đã trang bị hộp số này
ngày càng phổ biến. Do vậy nhu cầu sửa chữa, bảo dưỡng là rất lớn. Để sử
dụng và khai thác có hiệu quả tất cả các tính năng ưu việt của hộp số tự động
nói riêng và của ôtô nói chung, việc nghiên cứu và nắm vững hộp số tự động
là cần thiết. Dựa trên các nguồn tài liệu liên quan đến lĩnh vực nghiên cứu của
đề tài, tiến hành khảo sát nguyên lý làm việc của hộp số tự động, của các cụm
chi tiết, giải thích bản chất vật lý của các hiện tượng xảy ra trong quá trình
hoạt động của hộp số tự động, làm cơ sở cho quá trình thiết kế và chế tạo mô
hình.
Vì những lý do trên em chọn đề tài " !!
"# $%&&'" để làm đề tài tốt nghiệp.
1

2
Hình 1.1. Mô hình ct b hp s t đng
Số tự động có thêm bộ chuyển đổi mô-men.một loại “khớp nối” dầu giữa
động cơ và hộp số đóng vai trò thay cho li hợp ở số tay để cho phép động cơ
quay độc lập với hộp số. Với bộ chuyển đổi mô-men này, một số chuyển động
trượt sẽ xảy ra trong quá trình vận hành vì thế hiệu suất hoạt động của hộp số
bị giảm bớt. Tuy nhiên, hầu hết các bộ chuyển đổi mô-men trong hộp số hiện
đại ngày nay đã có thêm li hợp khóa để ngăn chuyển động trượt giúp bộ
chuyển đổi mô-men có hiệu suất hoạt động tương đương với li hợp của số tay.
Mặc dù vậy, do số tự động sử dụng một phần sức mạnh của động cơ để vận
hành bơm thủy lực tạo ra áp suất dầu điều khiển các li hợp bên trong nên số
tay vẫn tiết kiệm nhiên liệu hơn.
* Lịch sử phát triển của hộp số tự động
Xuất phát từ yêu cầu cần thiết bị truyền công suất lớn ở vận tốc cao để
trang bị trên các chiến hạm dùng trong quân sự, truyền động thủy cơ đã được
nghiên cứu và sử dụng từ lâu. Sau đó, khi các hãng sản xuất ôtô trên thế giới
phát triển mạnh và bắt đầu có sự cạnh tranh thì từ yêu cầu thực tế muốn nâng
cao chất lượng xe của mình, đồng thời tìm những bước tiến về công nghệ mới
nhằm giữ vững thị trường đã có cùng tham vọng mở rộng thị trường các hãng
sản xuất xe trên thế giới đã bước vào cuộc đua tích hợp các hệ thống tự động
3
lên các dòng xe xuất xưởng như: hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi
phanh, hệ thống chỉnh góc đèn xe tự động, hệ thống treo khí nén, hộp số tự
động, hệ thống camera cảnh báo khi lùi xe, hệ thống định vị toàn cầu,…Đây
là bước tiến quan trọng thứ hai trong nền công nghiệp sản xuất ôtô sau khi
động cơ đốt trong được phát minh và xe ôtô ra đời;
Cho đến nửa đầu thập kỷ 70, hộp số được TOYOTA sử dụng phổ biến
nhất là hộp số cơ khí điều khiển bằng tay bình thường. Bắt đầu từ năm 1977
hộp số tự động được sử dụng lần đầu tiên trên xe CROWN và số lượng hộp số
tự động được sử dụng trên xe tăng mạnh. Ngày nay hộp số tự động được trang

Theo hệ thống sử dụng điều khiển hộp số tự động có thể chia thành hai
loại, chúng khác nhau về hệ thống sử dụng để điều khiển chuyển số và thời
điểm khóa biến mô. Một loại là điều khiển bằng thủy lực hoàn toàn, nó chỉ sử
dụng hệ thống thủy lực để điều khiển và loại kia là loại điều khiển điện, dùng
ngay các chế độ được thiết lập trong ECU (Electronic Controlled Unit: bộ
điều khiển điện tử) để điều khiển chuyển số và khóa biến mô, loại này bao
gồm cả chức năng chẩn đoán và dự phòng, còn có tên gọi khác là ECT
(Electronic Controlled Transmission: hộp số điều khiển điện).
- Theo vị trí đặt trên xe
Ngoài phân loại theo cách điều khiển thủy lực hay điều khiển điện hộp số
tự động còn được phân loại theo vị trí đặt trên xe. Loại dùng cho các xe động
cơ đặt trước - cầu trước chủ động và động cơ đặt trước - cầu sau chủ động
(hình 1.2). Các hộp số được sử dụng trên xe động cơ đặt trước - cầu trước chủ
động thiết kế gọn nhẹ hơn so với loại lắp trên xe động cơ đặt trước - cầu sau
chủ động do chúng được lắp đặt trong khoang động cơ nên bộ truyền động
bánh răng cuối cùng (vi sai) lắp ở ngay trong hộp số, còn gọi là “hộp số có vi
sai”. Hộp số sử dụng cho xe động cơ đặt trước - cầu sau chủ động có bộ
truyền động bánh răng cuối cùng (vi sai) lắp ở bên ngoài;
Cả hai loại động cơ đặt trước - cầu trước chủ động và động cơ đặt trước -
cầu sau chủ động đều được xây dựng và phát triển trên các dòng xe du lịch
đầu tiên khi yêu cầu tự động hóa cho xe ôtô phát triển, nhưng hiện nay hộp số
5
tự động còn được dùng cho cả xe tải và xe có hai cầu chủ động hay xe sử
dụng ở địa hình không có đường đi.
- Theo cấp s tiến của xe
Ngoài cách phân loại trên còn có một số cách phân loại khác như theo
cấp số tiến của hộp số có được đa phần hộp số tự động có 4 cấp và một số nhà
sản xuất đang chuyển dần sang thế hệ hộp số mới 5 cấp, 6 cấp. Và hiện nay số
cấp mà hộp số tự động có được cao nhất là 7 cấp. Phân loại theo thiết kế cho
dòng xe lắp đặt chúng như ôtô du lịch, xe tải, xe siêu trọng;

với nhau ảnh hưởng đến toàn bộ hiệu suất làm việc của cả hộp số tự động nên
yêu cầu về tất cả các cụm chi tiết hay bộ phận cấu thành nên hộp số đều có
yêu cầu rất khắt khe về thiết kế cũng như chế tạo;
- Dòng truyền công suất trên xe có sử dụng hộp số tự động : Từ trục khuỷu
động cơ → Bánh đá → Biến mô → Trục sơ cấp hộp số → Bộ bánh răng hành
tinh, các ly hợp → Trục thứ cấp hộp số.
7
()
G,DC-,F477-<@
./012.
%:9:0HIJKG,-,F47CD../012
.
2.1.1. Sơ đồ kết cấu hộp số tự động
Kết cấu mặt cắt dọc hộp số tự động ( hình 2.1)
1 – Vỏ biến mô; 2 – Bơm dầu;
3 - Ống thông hơi; 4 – Ly hợp truyền thẳng C
2
;
5 – Ly hợp s tiến C
1
; 6 – Phanh ma sát ướt B
2
;
7 – Khớp mt chiều F
2
; 8 – Phanh ma sát ướt B
3
;
9 – Xylanh điều khiển phanh B
3

0
;
3 – Bánh răng hành tinh OD; 4 – Phanh ma sát ướt B
3
;
5 – Khớp mt chiều F
2
; 6 – Phanh ma sát ướt B
2

7 – Ly hợp C
1
; 8 – Phanh dải B
1
;
9 – Ly hợp C
2
; 10 – Bơm dầu;
11 – Biến mô thủy lc; 12 – Trục sơ cấp của hp s;
13 – Trục trung gian của hp s; 14 – Khớp mt chiều F
1
;
15 – Truyền lc chính; 16 – Trục thứ cấp của hp s;
17 – Khớp mt chiều F
0
.
2.1.2. Nguyên lý hoạt động hộp số tự động
2.1.2.1. Giới thiệu bộ truyền hành tinh hộp số tự động.
Trong hộp số tự động thường sử dụng một bộ bánh răng hành tinh 3 tốc độ.
9

C2
C1
14
13
10
15
11
12
9 8
7
5
3
2
1
B3
B0
C0
F0
B1
F2
B2
F1
C2
C1
7 47
6
4
B3
B0
C0

6
4
Hình 2.3 Sơ đồ b trí các b truyền hành tinh hp s t đng
1 – Trục sơ cấp của hp s; 2 – Cần dẫn b truyền hành tinh trước;
3- Bánh răng hành tinh trước; 4 – Bánh răng bao trước;
5 – Bánh răng mặt trời trước và sau; 6 – Bánh răng bao sau;
7 – Trục trung gian; 8 – Cần dẫn s truyền tăng OD;
9 – Bánh răng s truyền tăng OD; 10 – Bánh răng mặt trời OD;
10
11 – Bánh răng chủ đng trung gian; 12 – Bánh răng bị đng trung gian;
13 – Cần dẫn b truyền hành tinh sau;14 – Bánh răng hành tinh sau;
15 – Trục thứ cấp hp s.
Bánh răng trung gian chủ động tương ứng với trục thứ cấp của hộp số, được
lắp ghép bằng mối ghép then hoa với trục trung gian và ăn khớp với bánh
răng bị động trung gian. Bánh răng mặt trời trước và sau quay cùng một khối
với nhau. Cần dẫn bộ truyền hành tinh trước và bánh răng bao bộ truyền hành
tinh sau ăn khớp bằng then hoa với trục trung gian như hình 3.3;
Chức năng của các bộ phận:
- Ly hợp số truyền tăng OD (C
0
) nối cần dẫn bộ truyền OD với bánh răng
mặt trời;
- Ly hợp số tiến (C
1
) dùng để nối trục sơ cấp với bánh răng bao của bộ
truyền trước;
- Ly hợp số truyền thẳng (C
2
) dùng nối trục sơ cấp với bánh răng mặt trời
trước và sau;

2.1.2.2. Các dãy số
11
a. Dãy “D” hoặc “2” s 1
Trên hình 2.4 là mô hình hoạt động của các ly hợp, phanh và các bánh răng
khi tay số ở dãy “D” hoặc “2”, hộp số đang ở số 1;
Ly hợp số tiến (C
1
) hoạt động ở số 1. Chuyển động quay được truyền từ trục
sơ cấp đến bánh răng bao bộ truyền hành tinh trước làm các bánh răng hành
tinh trước quay xung quanh bánh răng mặt trời trước đồng thời nó cũng đang
quay quanh trục của nó theo chiều kim đồng hồ. Điều đó làm cho bánh răng
mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ, kéo theo các bánh răng
hành tinh sau có xu hướng quay theo chiều kim đồng hồ và làm cho chúng
kéo cần dẫn quay ngược chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời
sau. Tuy nhiên cần dẫn bộ truyền hành tinh sau bị khớp một chiều (F
2
) ngăn
không cho quay ngược chiều kim đồng hồ vì vậy nên các bánh răng hành tinh
sau quay theo chiều kim đồng hồ làm cho bánh răng bao sau quay theo chiều
kim đồng hồ;
Cùng lúc đó, do các bánh răng hành tinh trước đang quay theo chiều kim
đồng hồ nên cần dẫn trước cũng sẽ quay theo chiều kim đồng hồ. Do bánh
răng bao sau và cần dẫn trước điều được lắp then hoa lên trục trung gian nên
trục trung gian sẽ quay theo chiều kim đồng hồ. Trục trung gian lại được lắp
then hoa với bánh răng chủ động trung gian nên sẽ kéo theo bánh răng chủ
động trung gian quay theo chiều kim đồng hồ;
Cần dẫn của số truyền tăng quay theo chiều kim đồng hồ. Các bánh răng
hành tinh số truyền tăng bị quay cưỡng bức theo chiều kim đồng hồ xung
quanh bánh răng mặt trời số truyền tăng và quay ngược chiều kim đồng hồ
quanh trục của nó. Do tốc độ quay vành trong của khớp một chiều số truyền

4
1
B3
B0
C0
F0
B1
F2
C2
Hình 2.4 Mô hình hoạt đng ở dãy “D” hoặc “2” s 1
1 – Trục sơ cấp của hp s; 2 – B truyền hành tinh trước;
3- Bánh răng hành tinh trước; 4 – Bánh răng bao trước;
5 –Bánh răng mặt trời trước và sau; 6 – Bánh răng bao sau;
7 – Trục trung gian; 8 – Cần dẫn s truyền tăng OD;
9 – Bánh răng bao s truyền tăng OD; 10 – Bánh răng mặt trời OD;
11 – Bánh răng chủ đng trung gian; 12 – Bánh răng bị đng trung gian;
13 –B truyền hành tinh sau; 14 – Bánh răng hành tinh sau;
15 – Trục thứ cấp hp s.
Trên hình 2.5 là sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống điều khiển thủy
lực – điện tử khi tay số ở dãy “D” hoặc “2”, hộp số đang ở số 1;
Để chuyển từ số trung gian sang số 1 thì đường dẫn dầu đến C
1
được mở
bằng cách chuyển mạch van điều khiển như hình 2.5;
Do van điện từ số 1 bật “ON” và van điện từ số 2 bị tắt “OFF” nên đường
dẫn dầu đến C
0
được mở. Sự hoạt động của C
1
và F

các bánh răng hành tinh trước đang quay theo chiều kim đồng hồ nên cần dẫn
trước cũng sẽ quay theo chiều kim đồng hồ. Do bánh răng bao sau và cần dẫn
trước điều được lắp then hoa lên trục trung gian nên trục trung gian sẽ quay
theo chiều kim đồng hồ, trục trung gian lại được lắp then hoa với bánh răng
14
chủ động trung gian nên sẽ kéo theo bánh răng chủ động trung gian quay theo
chiều kim đồng hồ. Tốc độ quay của bánh răng hành tinh trước xung quanh
bánh răng mặt trời lớn hơn so với khi ở số 1, chuyển động quay này sau đó
được truyền đến bánh răng đảo chiều chủ động qua cần dẫn trước và trục
trung gian như hình 2.6;
14
13
10
15
11
12
9 8
5
3
2
7
6
4
1
B2
F1
C1
B3
B0
C0

truyền tăng và bánh răng mặt trời sẽ quay cùng một khối theo chiều kim đồng
hồ cùng với bánh răng bao. Kết quả là bộ bánh răng hành tinh số truyền tăng
quay như một khối cứng như hình 2.6;
Trên hình 2.7 là sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống điều khiển thủy
lực – điện tử khi tay số ở dãy “D”, hộp số đang ở số 2;
Hình 2.7 Sơ đồ nguyên lý làm việc ở dãy “D” s 2
1 – Áp suất cơ bản; 2 – Áp suất cơ bản (từ bơm dầu;
3 – Áp suất cơ bản (từ van điều khiển dãy “2”).
Van điện từ số 2 được chuyển từ tắt “OFF” sang bặt “ON” theo tín hiệu
từ ECU (van điện từ số 1 bật và van điện từ số 2 bật) như hình 2.7;
Áp suất thủy lực cấp lên phía trên các van chuyển số 1 – 2 và 3 – 4 được xả
ra và van chuyển số 1 – 2 được đẩy lên do lực lò xo. Do đó, đường dẫn dầu
mở vào B
2
, C
1
và B
2
(F
1
) hoạt động để chuyển sang số 2;
Ở dãy “D” phanh bằng động cơ không bị tác động do hoạt động của F
1
. Ở
dãy “2” đường dẫn dầu vào B
2
được mở và phanh động cơ được tác động.
c. Dãy “D” s 3
16
Trên hình 2.8 là mô hình hoạt động của các ly hợp, phanh và các bánh

9 –Bánh răng bao s truyền tăng OD; 10 – Bánh răng mặt trời OD;
11 – Bánh răng chủ đng trung gian; 12 – Bánh răng bị đng trung gian;
13 – B truyền hành tinh sau; 14 – Bánh răng hành tinh sau;
15 – Trục thứ cấp hp s.
Ở số 3 ly hợp số tiến (C
1
) và ly hợp số truyền thẳng (C
2
) điều hoạt động.
Chuyển động quay của trục sơ cấp do đó được truyền trực tiếp đến bánh răng
bao phía trước bằng ly hợp (C
1
) và đến bánh răng mặt trời trước và sau bằng
ly hơp (C
2
). Điều này làm cho bánh răng bao phía trước quay cùng với trục sơ
cấp, do các bánh răng mặt trời trước bị khóa và bộ truyền hành tinh trước
quay cùng một khối với trục sơ cấp. Cũng như ở số 1 và 2 chuyển động quay
của cần dẫn trước được truyền đến bánh răng trung gian chủ động làm nó
quay theo chiều kim đồng hồ như hình 2.8;
Cần dẫn của số truyền tăng quay theo chiều kim đồng hồ;
17
Các bánh răng hành tinh số truyền tăng bị quay cưỡng bức theo chiều kim
đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời số truyền tăng và quay ngược chiều
kim đồng hồ quanh trục của nó. Do tốc độ quay vành trong của khớp một
chiều số truyền tăng (F
0
) (quay cùng một khối với bánh răng mặt trời số
truyền tăng) lớn hơn tốc độ quay vành ngoài của khớp (F
0

2
)
điều hoạt động. Chuyển động quay của trục sơ cấp do đó được truyền trực
tiếp đến bánh răng bao phía trước bằng ly hợp (C
1
) và đến bánh răng mặt trời
trước và sau bằng ly hơp (C
2
). Điều này làm cho bánh răng bao phía trước
quay cùng với trục sơ cấp, do các bánh răng mặt trời trước bị khóa và bộ
truyền hành tinh trước quay cùng một khối với trục sơ cấp;
Ở số truyền tăng, phanh OD (B
0
) sẽ khóa bánh răng mặt trời OD nên khi
cần dẫn mang bánh răng hành tinh của bộ số truyền tăng quay theo chiều kim
đồng hồ, các bánh răng hành tinh OD quay xung quanh bánh răng mặt trời
theo chiều kim đồng hồ, đồng thời quay quanh trục của nó. Do vậy bánh răng
bao OD quay theo chiều kim đồng hồ nhanh hơn cần dẫn OD như hình 2.10;
14
13
10
15
11
12
9 8
5
3
2
7
6

3 – 4 và đẩy van chuyển số 3 – 4 xuống (áp suất cơ bản từ van chuyển 2 – 3
tác động vào dưới van chuyển số 1 – 2, do đó van chuyển số 1 – 2 không di
động) ;
Vì vậy, đường dẫn dầu đang tác động lên C
0
từ B
0
được chuyển mạch và tốc
độ được chuyển lên số truyền tăng OD;
Khi công tắc số truyền tăng tắt “OFF”, nó không thể chuyển lên số OD
vì ECU không gởi tín hiệu ngắt van điện từ số 2.
e. Dãy “2” s 2, phanh bằng đng cơ
Trên hình 3.12 là mô hình hoạt động của các ly hợp, phanh và các bánh
răng khi tay số ở dãy “2”, hộp số đang ở số 2.
14
13
10
15
11
12
9 8
5
3
2
7
6
4
1
B2
F1

phanh dải (B
1
) nên các bánh răng hành tinh trước quay theo chiều kim đồng
hồ kéo theo các bánh răng bao trước cũng quay theo chiều kim đồng hồ,
chuyển động quay này truyền đến trục sơ cấp của hộp số tạo nên hiện tượng
phanh bằng động cơ;
Nhưng khi xe đang giảm tốc độ ở số 2 với vi trí cần chọn số ở vị trí “D”.
Do khớp một chiều (F
1
) không ngăn cản chuyển động quay theo chiều kim
đồng hồ của bánh răng mặt trời trước và sau, do vậy các bánh răng mặt trời
chỉ quay trơn và không xảy ra phanh động cơ;
Cần dẫn của số truyền tăng quay theo chiều kim đồng hồ. Các bánh răng
hành tinh số truyền tăng bị quay cưỡng bức theo chiều kim đồng hồ xung
quanh bánh răng mặt trời số truyền tăng và quay ngược chiều kim đồng hồ
quanh trục của nó. Do tốc độ quay vành trong của khớp một chiều số truyền
tăng (F
0
) (quay cùng một khối với bánh răng mặt trời số truyền tăng) lớn hơn
tốc độ quay vành ngoài của khớp (F
0
) đang quay cùng với cần dẫn của số
truyền tăng khi (F
0
) bị khóa. Mặt khác, cần dẫn và bánh răng mặt trời số
truyền tăng được nối bằng ly hợp số truyền tăng (C
0
). Do vậy, cần dẫn số
truyền tăng và bánh răng mặt trời sẽ quay cùng một khối theo chiều kim đồng
hồ cùng với bánh răng bao. Kết quả là bộ bánh răng hành tinh số truyền tăng

1 – Trục sơ cấp của hp s; 2 – B truyền hành tinh trước;
3- Bánh răng hành tinh trước; 4 – Bánh răng bao trước;
5 – Bánh răng mặt trời trước và sau; 6 – Bánh răng bao sau;
7 – Trục trung gian; 8 – Cần dẫn s truyền tăng OD;
9 –Bánh răng bao s truyền tăng OD; 10 – Bánh răng mặt trời OD;
11 – Bánh răng chủ đng trung gian; 12 – Bánh răng bị đng trung gian;
13 –B truyền hành tinh sau; 14 – Bánh răng hành tinh sau;
15 – Trục thứ cấp hp s.
Khi xe đang chạy ở số 1 với cần chon số ở vị trí “L”, ngoài các cơ cấu
hoạt động khi xe đang chạy ở số 1 với cần chọn số ở vị trí “D” hay “2”(có
nghĩa là ly hợp số tiến (C
1
), khớp một chiều (F
2
) cùng hoạt động) thì phanh số
lùi (B
3
) cũng hoạt động. Điều đó tạo nên quá trình phanh bằng động cơ;
Dòng truyền công suất khi hộp số đang dẫn động các bánh xe với cần số
ở vị trí “L” giống như khi cần số ở vị trí “D”. Chuyển động quay của bánh
răng chủ động trung gian được truyền từ trục trung gian đến bánh răng bao bộ
truyền hành tinh sau làm cho cần dẫn của bộ truyền hành tinh sau có xu
hướng quay theo chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời trước và
sau. Vì cần dẫn của bộ truyền hành tinh sau bị khóa bởi khớp một chiều F
1
,
23
phanh (B
3
) làm các bánh răng hành tinh sau quay theo chiều kim đồng hồ kéo

hồ cùng với bánh răng bao. Kết quả là bộ bánh răng hành tinh số truyền tăng
quay như một khối cứng như hình 2.13.
g. Dãy “R”
Trên hình 2.14 là mô hình hoạt động của các ly hợp, phanh và các bánh
răng khi tay số ở dãy “R” ;
Do ly hợp truyền thẳng (C
2
) hoạt động khi xe đang chạy ở số lùi, chuyển
động quay theo chiều kim đồng hồ của trục sơ cấp được truyền trực tiếp đến
bánh răng mặt trời trước và sau làm chúng cũng quay theo chiều kim đồng hồ.
Điều này dẫn đến khi các bánh răng hành tinh sau có xu hướng quay cùng
24
chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời của nó, đồng thời cũng
quay quanh trục của nó ngược chiều kim đồng hồ. Vì cần dẫn sau mang trục
của các bánh răng hành tinh sau bị ngăn không cho quay bằng phanh số 1 và
số lùi (B
3
). Nên các bánh răng hành tinh sau không thể quay xung quanh bánh
răng mặt trời trước và sau mà sẽ quay theo ngược chiều kim đồng hồ, kéo
theo bánh răng bao sau cũng quay ngược chiều kim đồng hồ. Kết quả là làm
cho bánh răng trung gian quay ngược chiều kim đồng hồ và làm cho xe chạy
lùi.
14
13
10
15
11
12
9 8
5