TKMH THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD:TH.s ĐỖ MINH KHÁNH
SVTH: Lâm Duy Hn Lớp:Cầu Đường ô tô & sân bay_k51

- 1 -

TRƯ
ỜNG ĐẠI HỌC GIAO THƠNG VẬN TẢI
-
CƠ S
Ở II

KHOA: CƠNG TRÌNH
BỘ MƠN: ĐƯỜNG Ơ TƠ VÀ SÂN BAY
ĐỒ ÁN MƠN HỌC
THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: TH.S ĐỖ MINH KHÁNH
SVTH: LÂM DUY HN
LỚP: XD CẦU ĐƯƠNG Ơ TƠ SÂN BAY
KHĨA: K51
MSV: 515101N022

3.4. Tính chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong name . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Chương IV: Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật trên trắc ngang của tuyến đường . . . .24
4.1. Xác đònh số làn xe.
4.2. Xác đònh bề rộng làn xe.
4.3. Xác đònh chiều rộng của mặt đường, lề đường, nền đường.
4.4. Chọn độ dốc ngang của mặt đường, lề đường.
TKMH THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD:TH.s ĐỖ MINH KHÁNH
SVTH: Lâm Duy Hn Lớp:Cầu Đường ô tô & sân bay_k51

- 3 -
4.5. Khả năng thông xe…
Chương V: Vạch và tính toán tuyến trên bình đồ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5.1. Những căn cứ để thiết kế bình đồ.
5.2. Xác đònh các điểm khống chế, điểm cơ sở.
5.3. Nguyên tắc thiết kế tuyến.
5.4. Đặc điểm phương án tuyến.
5.5. Thiết kế bình đồ.
Chương VI: Thiết kế trắc dọc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
6.1. Các nguyên tắc khi thiết kế đường đỏ
6.2. Các yêu cầu về cao độ thiết kế
6.3. Phương án đường đỏ
6.4. Giới thiệu về phương án đường đỏ đã vạch
Chương VII: Thiết kế công trình thoát nước. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
7.1. Nguyên tắc và yêu cầu thiết kế
7.2. Tính khẩu độ cống
Bảng tổng hợp cống trên tuyến đường
Chương VIII: Thiết kế trắc ngang và tính tốn khối lượng đào đắp . . . . . . . . . . . .34
8.1. Ngun tắc thiết kế. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
8.2. Các thong số thiết kế . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
8.3. Tính tốn khối lượng đào đắp. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39

9.15.1.1Kiểm tra nền đất theo tiêu chuẩn đảm bảo khơng trượt.
9.15.1.2. Kiểm tra điều kiện trượt của các lớp bêtơng nhựa

CHƯƠNG I
XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT CỦA TUYẾN ĐƯỜNG

Cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường thường được chọn dựa trên các yếu tố sau:
 Khả năng vận tải của xe thiết kế.
 Lưu lượng xe chạy trên tuyến.
 Đòa hình khu vực tuyến đi qua .
 Ýù nghóa của con đường về chính trò, kinh tế, văn hóa.
 Khả năng thiết kế theo những điều kiện nhất đònh.
Trong khuôn khổ bài thiết kế môn học này cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường được xác
đònh dựa trên chỉ tiêu lưu lượng xe chạy trên tuyến là chủ yếu.
1.1 Tính toán lưu lượng xe từng phần:
Theo số liệu dự báo, ta có:
Vậy lưu lượng xe thiết kế từng phần như sau:.
+ Xe máy : 470 xe/ngày đêm.
+ Xe con : 889 xe/ngày đêm.
+ Xetải 2 trục : 706 xe/ngày đêm.
TKMH THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD:TH.s ĐỖ MINH KHÁNH
SVTH: Lâm Duy Hn Lớp:Cầu Đường ô tô & sân bay_k51

- 5 -
+Xe tải có 3 trục: 366 xe/ngày đêm.
+ Xe rơ móc : 183 xe/ngày đêm.
1.2. Quy đổi các thành phần xe về xe con:
Ta tiến hành quy đổi các thành phần xe về xe con theo công thức:
N
qđ

Xetải 2 trục 2.0
706 1412
Xe tải có 3 trục 2.5
366 915
Xe rơ mooc 4,0
183 732
Tổng cộng: N
qđ
=


ii
a
N
4089

Vậy lưu lượng xe thiết kế sau khi quy đổi ra xe con là:
N
tk
= 4089 xe/ngày đêm
1.3. Xác đònh cấp hạng kỹ thuật, cấp quản lý, tốc độ thiết kế của đường:
Theo tiêu chuẩn Việt Nam TCVN – 4054–05(bảng 3/9) nước ta có 6 cấp hạng kỹ thuật
đường ôtô tuỳ theo ý nghóa phục vụ cua tuyến đường và theo lưu lượng xe chạy.
Tuyến đường ta đang thiết kế là một đoạn đường thuộc vung đồng bằng nối các trung tâm
điwạ phương với nhau, và ta đã dự tính được lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm
trong năm tương lai là:
N
tbnđ
= 4089 xe/ngđ
Vậy ta đi đến lựa chọn cấp hạng kỹ thuật của đường là cấp IV, đòa hình có dạng đòng

.
 : Hệ số lực đẩy ngang.
i
n
: Độ dốc ngang của mặt đường, i
n
= 2%
(+): dùng cho trường hợp có siêu cao.
(-): dùng cho trường hợp không có siêu cao.
Để xác đònh lực đẩy ngang  phải dựa vào các điều kiện sau:
Điều kiện ổn đònh chống lật của xe. Lấy theo trò số an toàn nhỏ nhất  = 0.6
Điều kiện ổn đònh chống trượt ngang: Lấy trong điều kiện bất lợi nhất, mặt đường có
bùn bẩn  =0.12
Điều kiện về êm thuận và tiện nghi đối với hành khách:
Khi   0.1: Hành khách khó nhận biết xe vào đường cong.
  0.15: Hành khách bắt đầu cảm nhận xe đã vào đường cong.
 = 0.2: Hành khách cảm thấy khó chòu.
 = 0.3: Hành khách cảm thấy xô dạt về một phía.
Điều kiện tiết kiệm nhiên liệu và săm lốp. Sau khi nghiên cứu thực nghiệm cho thấy
để săm lốp và nhiên liệu không tăng lên quá đáng hệ số lực đẩy ngang hạn chế là 0.1
Tổng hợp tất cả các chỉ tiêu trên kiến nghò lấy  = 0.15.
Vậy bán kính tối thiểu của đường cong nằm R được xác đònh như sau:
+ Khi có bố trí siêu cao: Chọn i
scMax
= 8%,  = 0.15
R
Min
=
)i.(
V

60
2

 149.192m.

+ Khi không có siêu cao: Chọn i
n
= 2%,  = 0.08
R
Min
=
)i (
V
n
080127
2

R
Min
=
)02.008.0.(127
60
2

 472.44m.
Theo bảng 13 điều 5.5.4 TCVN 4054-2005 khi không có siêu cao, ta có R
Min
= 1500m.
Khi xe chạy trong đường cong, mỗi bánh xe chuyển động theo một quy đạo riêng
(trục sau xe cố đònh luôn luôn hướng tâm, còn trục bánh trước hợp với trục xe một góc).
Chiều rộng của mặt đường mà ôtô chiếm trong đường cong sẽ lớn hơn so với chiều rộng
mặt đường khi xe chạy trên đường thẳng, nhất là khi xe đi vào đường cong có bán kính
nhỏ. Vì vậy đối với những đường cong có bán kính nhỏ thì cần thiết phải mở rộng mặt
đường. Độ mở rộng của mặt đường của một làn xe được xác đònh theo công thức:
R
V
.
R.
L
e
A


050
2
2

Trong đó:
e: Độ mở rộng của mặt đường của
một làn xe (m)
L
A
: Chiều dài khung xe (là chiều
dài từ trục sau xe đến đầu mũi xe trước).
R: Bán kính của đường cong.
V: Vận tốc chạy xe.
Với đường có 2 làn xe thì độ mở rộng
E được tính như sau:

Suy ra: mE 736.0
125
6005.0
1252
5
2
2













Theo bảng 12/20, điều 5.4.3 TCVN 4054-2005 với V = 60km/h, L = 5m, R = 125m thì
E = 0.8m.
Vậy ta chọn độ mở rộng mặt đường trong đường cong E = 0.8 m
2.3. Tính toán và bố trí siêu cao:
R
e
2
L
e
1

R: Bán kính đường cong nằm.
: Hệ số lực đẩy ngang tính toán.

2
: Hệ số bám ngang của lốp xe với đường.
Từ công thức trên cho thấy i
sc
phụ thuộc vào bán kính đường cong nằm R, hệ số lực
đẩy ngang 
2
, thường lấy từ 
2
= 0.08÷0.1 tối đa là 0.15.
Nếu lấy R = R
min
= 125m thì:
%7.12127.01.0
125
127
60
2



sc
i

Theo bảng 13 điều 5.5.4 TCVN 4054-05 có độ dốc siêu cao như sau:

i

sc
nhỏ nhất là i
sc
= 2% (lấy theo độ
dốc ngang mặt đường và không nhỏ hơn 2%).

a. Chiều dài đoạn nối siêu cao: L
nsc

Chiều dài đoạn nối siêu cao được xác đònh theo công thức:
L
nsc
=
p
sc
i
i
)
B
(




Trong đó:
B: Chiều rộng phần xe chạy, B= 7m.
: Độ mở rộng của phần xe chạy(m).
Theo bảng 12/21 điều 5.4.3 TCVN 4054-2005 có  =0.8 m.
i
sc

Đoạn nối siêu cao
i=in

Đường cong tròn

i=imax
i=imax
i=imax
B

- Bán kính từ + đến R.
- Lực ly tâm từ chổ bằng 0 đạt đến giá trò : F
lt
=
R.g
V.G
2

- Góc hợp giữa trục bánh xe trước và trục xe từ giá trò bằng 0 chuyển đến giá trò 
trên đường cong.
Những biến đổi đột ngột đó gây cảm giác khó chòu cho lái xe và hành khách. Vì vậy
để đảm bảo có sự chuyển biến điều hòa về lực li tâm, về góc ngoặc và về cảm giác của
người đi xe cần phải làm đường cong chuyển tiếp giữa đường thẳng và đường cong tròn.
Ngoài những tác động cơ học trên, khi làm đường cong chuyển tiếp còn có tác dụng
làm cho tuyến hài hòa hơn , tầm nhìn đảm bảo hơn, mức độ tiện nghi và an toàn tăng lên
rõ rệt.
TCVN4054-05 qui đònh chiều dài đường cong chuyển tiếp L
ct
không nhỏ hơn chiều
dài các đoạn nối siêu cao L

- 10 -
Suy ra : L
ct
=
m53.73
125
5
.
23
60
3



Ta thấy L
ct
= 73.53m < L
nsc
= 109.2m  thõa mãn điều TCVN4054-05, vậy chọn L
nsc
=
109.2m

2.4. Tính nối tiếp các đường cong:
 Trường hợp hai đường cong cùng chiều (hai đường cong có tâm quay về 1 phía):
Hai đường cong cùng chiều nằm kề nhau có thể nối trực tiếp với nhau hoặc giữa
chúng có một đoạn chêm m, tùy theo từng trường hợp cụ thể:
a. Khi hai đường cong cùng chiều nằm kề nhau có bán kính lớn, có cùng độ
dốc siêu cao hoặc không có bố trí siêu cao thì có thể nối trực tiếp với nhau. Lúc này
ta có đường cong ghép và điều kiện để ghép là: R

2
21
L
L

thì đoạn thẳng còn lại nếu đủ dài lớn hơn hoặc bằng 20÷25m
thì bố trí đoạn đó hai mái. Nếu không đủ dài thì bố trí một mái.

`

 Trường hợp hai đường cong ngược chiều (hai đường cong có tâm quay về 2 phía
khác nhau)
a. Nếu hai đường cong ngược chiều nằm kề nhau có bán kính lớn và không cần
làm siêu cao thì cũng có thể nối trực tiếp với nhau.
TĐ
1
Đ1

TC
1
Ξ TĐ

m

O
1
R
1
TKMH THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD:TH.s ĐỖ MINH KHÁNH
SVTH: Lâm Duy Hn Lớp:Cầu Đường ô tô & sân bay_k51

- 11 -
b. Nếu hai đường cong ngược chiều nằm kề nhau có bố trí siêu cao thì chiều dài
đoạn chêm m phải đủ để bố trí đường cong chuyển tiếp hoặc đoạn nối siêu cao.
m 
2
21
L
L


Tính cho trường hợp bất lợi nhất khi hai đường cong ngược chiều có cùng bán kính
R = R
min
= 125m ứng với siêu cao 8% có đoạn nối siêu cao là L
sc
= 109.2m.
m 
2
21
L
L

xấu đi thì người lái xe phải căn cứ vào khoảng cách tới các mục tiêu hoặc chướng ngại
vật để ước tính cường độ hãm phanh sao cho xe dừng lại kòp trước chúng. Khi thiết kế
phải đảm bảo khoảng cách này cho người lái xe trong mọi trường hợp. Chiều dài hãm
phanh được xác đònh theo công thức:
)(2
)(
12
ig
VVk
S
h




, (V
1
, V
2
: m/s)
Nếu V
1
, V
2
tính theo đơn vò km/h thì:
)i(
)
V
V
(

h
016.34
)05.0(254
)060(2.1
22




2.6. Tính toán các sơ đồ tầm nhìn xe chạy (từ sơ đồ 1÷4):
Khi điều khiển xe chạy trên đường thì người lái xe phải nhìn rõ một đoạn đường ở
phía trước để kòp thời xử lý mọi tình huống về đường và giao thông như tránh các chỗ hư
hỏng, vượt xe hoặc kòp thời hoặc nhìn thấy các biển báo. Chiều dài đoạn đường tối thiểu
cần nhìn thấy trước đó gọi là tấm nhìn xe chạy. Tính toán xác đònh chiều dài tầm nhìn xe
chạy nhằm đảm bảo xe chạy an toàn.
Để tính tầm nhìn xe chạy với vận tốc thiết kế V
tt
= 60km/h trên thực tế thường
xảy ra các tình huống sau đây:
a. Tầm nhìn một chiều hay tầm nhìn hãm xe (sơ đồ 1):
Theo sơ đồ này ôtô gặp chướng ngại vật trên làn xe đang chạy và cần phải dừng
lại trước chướng ngại vật một cách an toàn
S
01

2
2

l
o
: Cự ly an toàn, l
o
= 5÷10m
Suy ra:
0
2
01
2
l
)i(g
V
.
k
VS 


(V km/h)
0
2
01
25463
l
)i(
V
.

l
1

l
o
TKMH THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD:TH.s ĐỖ MINH KHÁNH
SVTH: Lâm Duy Hn Lớp:Cầu Đường ô tô & sân bay_k51

- 13 -
Theo sơ đồ này tình huống đặt ra là hai xe chạy ngược chiều nhau trên cùng một
làn xe phải kòp thời phát hiện ra nhau và dừng lại trước nhau một khoảng cách an toàn l
0
,
hoặc ôtô chạy sai kòp thời trở về làn xe của mình gọi là tầm nhìn hai chiều S
02
.
S
02
= l
1
+ l
2
+ S
h1


(V
1
, V
2
tính bằng m/s)
Nếu V
1
= V
2
= V thì:
0
22
2
02
2 l
)i(g
.
V
.
k
t.V.S 



(V tính bằng m/s; t =1s)
hoặc:
ml
i
VkV

a

Theo sơ đồ này, hai xe chạy ngược chiều nhau trên cùng một làn xe, xe chạy trái làn
phải kòp lái về làn của mình để tránh xe kia một cách an toàn và không giảm tốc độ.
Theo hình vẽ ta có :
S
03
= 2L
1
+ L
2
+ L
3
+L
0

Trong đó :
L
1
- chiều dài xe 1 chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm lý, lập
luận tương tự như trên ta có :
L
1
=
6,3
60
6,3

V
= 16,67 m

2
= AH . CH
 (0,5L
2
)
2
= 0,5a . (2r – 0,5a)
= ar – (0,5a)
2

Vì : a << r nên có thể xem (0,5a)
2
 0
Do đó : L
2
= 2 (ar)
1/2

Trong đó :
a - khoảng cách trục các làn xe. Tra bảng 7 trang 11 TCVN-4054-05. Bề rộng
tối thiểu các bộ phận trên mặt cắt ngang, với đường cấp III, đòa hình vùng núi, tốc độ
thiết kế 60 km/h :

+ Số làn xe dành cho xe cơ giới : 2 làn
+ Bề rộng 1 làn xe : 3,5 m
+ Bề rộng phần xe chạy dành cho xe cơ giới :7,00 m
+ Bề rộng tối thiểu của lề đường : 1,00 m
+ Bề rộng tối thiểu của nền đường : 9,00 m
r - bán kính tối thiểu xe có thể lái ngoặc được. Tra bảng 11 trang 19 TCVN 4054-05,
với đường cấp 4, đòa hình đồng bằng:

Giả thiết : V
2
= V
1
= V
Do đó : L
3
= L
2
= 38,72 m
L
0
- cự ly an toàn, thường lấy từ 5 ÷ 10m
Thay vào công thức :
S
03
= 2xL
1
+ L
2
+ L
3
+L
0

= 2x16,67 + 38,72 + 38,72 +5 = 115,78 m
TKMH THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD:TH.s ĐỖ MINH KHÁNH

.t (V
1
m/s, t = 1s) l
1
=
6
3
1
.
V
(V
1
m/s)

21
211
2
VV
)
S
S
(
V
l



)i(g
V
.

l
0
= 5m
l
4
= V
3
.t (V
3
m/s, t = 1s) l
3
=
6
3
3
.
V
(V
3
m/s)
Suy ra:


 
02
1
3
2
2
2

= V
3
= V = 60km/h
V
2
= V
1
/5 = 60/5 = 12km/h
Suy ra:
 
0
21
3
11
2
11
04
1276,3.254
.
8.3
l
VV
VVkVV
S 



= m56.3405
)1260(127
60

S
04
l
0
TKMH THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD:TH.s ĐỖ MINH KHÁNH
SVTH: Lâm Duy Hn Lớp:Cầu Đường ô tô & sân bay_k51

- 16 -  Tóm lại:

Tầm nhìn Đơn vò Tính toán Tiêu chuẩn Kiến nghò
Tầm nhìn một chiều m 55.68 60 60
Tầm nhìn hai chiều m 106.39 75 75
Tầm nhìn tr¸nh xe m 115.78 150 150
Tầm nhìn vượt xe m 340.56 350 350 2.7. Đảm bảo tầm nhìn trong đường cong nằm, xác đònh phạm vi xóa bỏ
chướng ngại vật (bằng 2 phương pháp giải tích và đồ giải):

Khi xe chạy vào đường cong nằm, nhất là đường cong có bán kính nhỏ, nhiều
trường hợp có chướng ngại vật nằm phía bụng đường cong gây cản trở cho tầm nhìn như
mái ta luy, cây cối trên đường. Tầm nhìn trong đường cong được kiểm tra đối với xe
chạy trong làn phía bụng đường cong với giả thiết mắt người lái xe cách mép đường
1.5m và ở độ cao cách mặt đường 1.2m.
Gọi Z
o
là khoảng cách từ mắt người lái xe đến chướng ngại vật.

)
2
1(

CosR 
với
R
S





0
180

Trong đó:
R: bán kính đường cong nằm
S : chiều dài tầm nhìn.
+ Chiều dài tầm nhìn lớn hơn chiều dài đường cong (S > K). Khi đó phần
phá bỏ là: Z = Z
1
+ Z
2.
Z
1
=
)
2
1(

CHƯƠNG III
TÍNH TỐN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT TRÊN TRẮC DỌC CỦA TUYẾN
ĐƯỜNG

3.1. Xác đònh độ dốc dọc tối đa:
Độ dốc dọc của đường ảnh hưởng rất lớn đến giá thành xây dựng, giá thành vận
doanh, mức độ an toàn xe chạy. Ở vùng núi, nếu độ dốc dọc càng lớn thì chiều dài tuyến
đường càng được rút ngắn, khối lượng đào dắp càng giảm khi đó giá thành đầu tư xây
dựng sẽ giảm nhưng bù lại chi phí vận doanh tăng lên khi độ dốc dọc càng lớn. Do vậy,
người ta đưa ra khái niệm độ dốc dọc tối ưu là độ dốc ứng với tổng chi phí xây dựng và
khai tháclà nhỏ nhất. Độ dốc dọc lớn nhất của đường i
max
được xác đònh thông qua quân
hệ giữa đặc tính động lực của ôtô, lực cản, điều kiện đường Khi xác đònh độ dốc dọc
dựa vào các yếu tố sau:
+Sức kéo phải lớn hơn sức cản (f  i) của đường.
+Sức kéo phải nhỏ hơn lực bám để xe chạy không bò trượt.
+Xác đònh độ dốc dọc theo điều kiện lực kéo của động cơ (theo nhân tố động lực
của xe).
+Theo thiết kế đường ôtô khi xe chạy với tốc độ đều nhân tố động lực của xe
được tính : D = f  i
Trong đó:
D : nhân tố động lực của xe
f : hệ số lực cản lăn trung bình
i : độ dốc dọc của đường
Điều kiện cần thiết của đường để đảm bảo xe chạy với một tốc độ cân bằng yêu
cầu. Trên loại mặt đường đã biết, hệ số cản lăn f. Độ dốc dọc tối đa xe có thể khắc phục
ở chuyển số thích hợp được tính:
i = D – f
Căn cứ vào thành phần xe thiết kế chọn loại xe chiếm đa số để tính toán, xe con

b

i
b
:Độ dốc dọc tính theo điều kiện bám của xe được xác đònh:
D
b
= f + i
b
i
b
= D
b
– f
D
b
:đặc

tính động lực của từng loại xe được xác đònh:
D
b
=
G
P
G
Wb





V: Vận tốc thiết kế, V = 60km/h.
G: Trọng lượng của toàn bộ xe. Xét trong điều kiện xe chở đầy hàng xe con nên
G = 8T = 8000kg.
Suy ra: P
w
=
kg08.39
13
602.11.28.007.0
2



G
b
= 0.55G = 0.558000 = 4400kg
Vậy: D =
16.0
8000
08.393.04400




i
b
= D – f = 0.16- 0.02 = 0.14 = 14%
Với : i
k
= 6%  i

: Độ cao của mắt người lái xe trên mặt đường(d
1
=1.2m)
d
2
:Độ cao của chướng ngại vật trên mặt đường
S
L1
L2
d1
d2
O
C
R
R
i1
i2
A
D
B

Trường hợp 1: Hai ô tô đi ngược chiều nhau, ta có
*d
1
=d
2
*
S=S
2
(Tầm nhìn 2 chiều

d
S
R
loi
1500
2
.
1
2
60
2
2
2
01
min






Theo quy đònh ở bảng19 điều 5.8 TCVN 4054-05 với cấp đường 60km/h thì bán
kính đường cong đứng lồi nhỏ nhất
mR
lồi
2500
min


Vậy chọn bán kính đường cong đứng lồi nhỏ nhất là mR

.
6
2
min
V
R
lõm

=553.84m với V :km/h
V: Vận tốc tính toán lấy bằng vận tốc thiết kế, V = 60km/h
*Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm

S
A
H
S.Sin(anpha)
Hp
B
RH
p
là chiều cao của pha đèn

: là góc mở của pha đèn
H= H
p
+S*sin


3.3. Xác đònh chiều dài đoạn dốc lớn nhất, nhỏ nhất (phụ thuộc vào cấp
đường và độ dốc dọc):
a. Chiều dài đoạn dốc nhỏ nhất:
Theo bảng 17 TCVN 4054-05 thì chiều dài đoạn dốc dọc nhỏ nhất ứng với
cấp kỹ thuật 60km/h là: L
min
= 150m
b. Chiều dài đoạn dốc lớn nhất:
Theo bảng 16 điều 5.7.5 TCVN 4054-05 thì chiều dài đoạn dốc dọc lớn
nhất ứng với cấp kỹ thuật 60km/h, độ dốc dọc i
d
= 6% là: L
max
= 600m
3.4. Tính chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong nằm:
TKMH THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD:TH.s ĐỖ MINH KHÁNH
SVTH: Lâm Duy Hn Lớp:Cầu Đường ô tô & sân bay_k51

- 22 -
Trong đường cong (nằm) có bố trí siêu cao, nhất là những đường cong có bán kính
bé thì dộ dốc dọc ở mép mặt đường về phía bụng đường cong sẽ lớn hơn so với độ dốc
dọc ở tim đường vì chiều dài đường cong ở tim đường ở phía bụng ngắn hơn ở tim đường.
Vì vậy để đảm bảo độ dốc dọc sau thiết kế không vượt quá trò số quy đònh thì ta phải
chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong (đặc biệt là trong đường cong bán kính bé) một
lượng là i.
Trò số chiết giảm độ dốc dọc trong đướng cong i có thể xác đònh như sau:
Cách 1: Xác đònh i theo b, i và R. Chiều dài đường cong ở tim đường: L = .R = K




Độ chênh về độ dốc theo tim và mép mặt đường:
bR
i
b
i
b
R
i
R
iii
m






2
2

Trong đó:
b: Chiều rộng phần xe chạy, b = 7m
i : Độ dốc dọc ở tim đường, i = i
max
=6%
R: Bán kính đường cong.
R-b/2

 Tóm lại
Bảng các yếu tố kỹ thuật của tuyến đường:
S
T
T
YẾU TỐ KỸ THUẬT
ĐƠN

VỊ
GIÁ TRỊ
TÍNH
TOÁN
TIÊU
CHUẨN

KIẾN
NGHỊ
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10
11

Độ dốc siêu cao
+ Lớn nhất (max)
+ Nhỏ nhất (min)
Chiều dài đoạn nối siêu cao
Chiều dài đoạn chuyển tiếp
Cự ly hãm xe
Tầm nhìn:
+ Tầm nhìn một chiều
+ Tầm nhìn hai chiều
+ Tầm nhìn vượt xe
Độ dốc dọc tối đa (max)
Bán kính của đường cong đứng
+ Bán kính đường cong đứng lồi (min)
+ Bán kính đường cong đứng lõm (min)
Chiều dài đoạn dốc
+ Nhỏ nhất
+ Lớn nhất
Loại mặt đường : Bêtông nhựa
Tải trọng công trình : H30; XB80
làn
m
m
m
m
%
%
%

m
m


12.7%
-
109.2
73.53
34.02

55.68
106.36
340.56
14

1500
555.55

-
-
2
3.5
7.0
21.0
9
2
2
4

125
1500
0.8


2
109.2
73.53
34.02

60
75
350
6

2500
1000

150
600
TKMH THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD:TH.s ĐỖ MINH KHÁNH
SVTH: Lâm Duy Hn Lớp:Cầu Đường ô tô & sân bay_k51

- 24 -

CHƯƠNG IV
TÍNH TỐN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT TRÊN TRẮC NGANG CỦA TUYẾN
ĐƯỜNG
4.1. Xác đònh số làn xe:
Số làn xe trên mặt cắt ngang được xác đònh theo công thức:
lth
cđgiờ
lx
NZ
N

892,0
100055.0
408912.0
12.0
gcd









lth
tbnd
lth
lx
NZ
N
NZ
N
n (làn xe)
Cấp hạng kỹ thuật của đường là đường cấp III ,tốc độ xe thiết kế là 80 km/h ,lưu
lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm la4089 xe/ngđ ,theo Tiêu Chuẩn Thiết Kế đường
ôtô TCVN 4054-05(bảng 6/ tr11)
Ta chọn đường có số làn xe dành cho xe cơ giới là : n
lx
= 2 làn xe
Vậy ta thiết kế đường có 2 làn xe.

x = 0.5 + 0.00560 = 0.8 m
y : khoảng cách từ bánh xe đến mép phần xe chạy(m)
y = 0.5 + 0.005V
TKMH THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD:TH.s ĐỖ MINH KHÁNH
SVTH: Lâm Duy Hn Lớp:Cầu Đường ô tô & sân bay_k51

- 25 -
y = 0.5+ 0.00560 = 0.8 m
b
c
y
c
x y
b

Suy ra: B
l
=
8.08.0
2
8.11.2


=3.55 m
4.3. Xác đònh chiều rộng của mặt đường, lề đường, nền đường:
 Xác đònh chiều rộng của mặt đường:
Chiều rộng mặt đường B
m
được xác đònh phụ thuộc vào số làn xe n
lx

= 7.1+ 2.0 = 9.1 m
4.4. Chọn độ dốc ngang của mặt đường, lề đường:
Độ dốc ngang của mặt đường và lề đường phải đảm bảo an toàn cho xe chạy thoát
nước được thuận lợi.
Theo quy đònh ở bảng 9, điều 4.9 TCVN 4054-2005 ta có:
- Độ dốc ngang của mặt đường bê tông nhựa là 2%.
- Độ dốc ngang của phần lề gia cố có cùng độ dốcvới mặt đường, tức là 2%.
- Độ dốc ngang của phần lề không gia cố là 4%.
Bảng tổng hợp các yếu tố kỹ thuật của trắc ngang V
tk
= 60km/h.

Yếu tố kỹ thuật Đơn vò Tính toán Tiêu chuẩn Kiến nghò
Số làn xe m 1 2 2
Bề rộng một làn xe m 3.55 3.5 3.5
Bề rộng mặt đường m 7.1 7.0 7.0