Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 1 Tiểu luận
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu
đến thị trường ôtô tại Việt Nam
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 2
Chương 1:
KHÁI QUÁT VỀ THUẾ NHẬP KHẨU
1.1 KHÁI NIỆM VỀ THUẾ NHẬP KHẨU
Thuế nhập khẩu là một loại thuế mà một quốc gia hay vùng lãnh thổ đánh vào hàng hóa có nguồn gốc từ
nước ngoài trong quá trình nhập khẩu.
1.2 VAI TRÒ CỦA THUẾ NHẬP KHẨU TRONG HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ
Thuế nhập khẩu là một công cụ huy động nguồn thu cho Ngân sách Nhà nước.
Thuế nhập khẩu có thể được dùng như công cụ bảo hộ mậu dịch:
-
Giảm nhập khẩu bằng cách làm cho chúng trở nên đắt hơn so với các mặt hàng thay thế có
trong nước và điều này làm giảm thâm hụt trong cán cân thương mại.
-
Chống lại các hành vi phá giá bằng cách tăng giá hàng nhập khẩu của mặt hàng phá giá lên tới
mức giá chung của thị trường.
-
Trả đũa trước các hành vi dựng hàng rào thuế quan do quốc gia khác đánh thuế đối với hàng
hóa xuất khẩu của mình, nhất là trong các cuộc chiến tranh thương mại.
-
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 3
Cá nhân có hàng hóa nhập khẩu khi nhập cảnh; gửi hoặc nhập hàng hóa qua cửa khẩu, biên giới
Việt Nam.
Đại lý làm thủ tục hải quan trong trường hợp được đối tượng nộp thuế ủy quyền nộp thuế nhập khẩu
Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bưu chính, dịch vụ chuyển phát nhanh quốc tế trong trường hợp
nộp thay thuế cho đối tượng nộp thuế;
Tổ chức tín dụng hoặc tổ chức khai thác hoạt động theo quy định của Luật các tổ chức tín dụng
trong trường hợp bảo lãnh, nộp thay thuế cho đối tượng nộp thuế;
1.4 PHƯƠNG PHÁP TÍNH THUẾ NHẬP KHẨU ĐỐ I VỚ I Ô TÔ
Số thuế Số lượng từng Trị giá tính thuế Thuế suất
nhập khẩu = mặt hàng x trên một x từng mặt hàng
phải nộp nhập khẩu đơn vị hàng hóa ghi trong biểu thuế
Hoặc:
Số tiền Số lượng từng đơn vị Mức thuế tuyệt đối
thuế nhập khẩu = mặt hàng thực tế nhập khẩu x qui định trên
phải nộp ghi trong tờ khai hải quan 1 đơn vị hàng hóa
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 4
1.4.1 Gi á tính thuế:
Giá tính thuế là giá thực tế phải trả tính đến cửa khẩu nhập khẩu đầu tiên theo hợp đồng, được xác định theo
quy định của pháp luật về trị giá hải quan đối với hàng hóa nhập khẩu:
Theo quy định hiện hành có 6 phương pháp xác định trị giá tính thuế hàng nhập khẩu:
Xác định trị giá tính thuế của hàng hóa nhập khẩu theo trị giá giao dịch (dựa trên hóa đơn mua
hàng)
Trị giá giao dịch được xác định bằng tổng số tiền người mua thực tế đã thanh toán hay sẽ phải thanh
toán trực tiếp hoặc gián tiếp cho người bán để mua hàng hóa nhập khẩu
Xác định trị giá tính thuế theo trị giá giao dịch của hàng hóa nhập khẩu giống hệt (quy chuẩn giá
hàng cùng loại)
Hàng hóa nhập khẩu nếu không xác định được trị giá nhập khẩu như phương pháp thứ nhất thì áp
lãnh thổ thực hiện đối xử tối huệ quốc trong quan hệ thương mại với Việt Nam. Thuế suất ưu đãi
được quy định cụ thể cho từng mặt hàng tại biểu thuế nhập khẩu ưu đãi
Thuế suất ưu đãi đặc biệt áp dụng đối với hàng hóa nhập khẩu có xuất xứ từ nước, nhóm nước hoặc
vùng lãnh thổ thực hiện đối xử tối huệ quốc trong quan hệ thương mại với Việt Nam, theo thể chế
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 5
khu vực thương mại tự do, liên minh thuế quan hoặc để tạo thuận lợi cho giao lưu thương mại biên
giới hoặc trường hợp đặc biệt khác
Thuế suất thông thường áp dụng đối với hàng hóa nhập khẩu có xuất xứ từ nước, nhóm nước hoặc
vùng lãnh thổ không thực hiện đối xử tối huệ quốc và không thực hiện ưu đãi thuế đặc biệt về thuế
suất nhập khẩu đối với Việt Nam, thuế suất thông thường được áp dụng thống nhất bằng 150% thuế
suất ưu đãi của từng mặt hàng tương ứng quy định tại biểu thuế nhập khẩu ưu đãi
Ví dụ:
Xe vận tải dưới 5 tấn nhập khẩu, trị giá xe là 900.000.000 đồng (chưa bao gồm thuế GTGT). Theo bảng thuế
suất trên, thuế suất của loại xe này là 70%. Số tiền thuế nhập khẩu mà nhà sản xuất phải nộp đối với chiếc xe
trên được tính như sau:
Số tiền thuế nhập khẩu phải nộp = 900.000.000 x 70% = 630.000.000 đồng
1.5 BIỂU THUẾ NHẬP KHẨU ƯU ĐÃI ĐỐI VỚI MẶT HÀNG ÔTÔ
(Ban hành kèm theo Thông tư số 65/2010/TT-BTC ngày 22/4/2010, thông tư của Bộ Tài chính)
87.04
Xe có đ
ộ
ng cơ dùng đ
ể
đ
ể
s
ử
d
ụ
ng trên các lo
ạ
i đư
ờ
ng không ph
ả
i đư
ờ
ng
quốc lộ: -
-
T
ổ
ng tr
**
8704
10
12-
-
-
Lo
ạ
i khác:8704
10
12
10
-
-
Lo
ạ
i có t
ổ
ng tr
ọ
ng lư
ợ
ng
có t
ả
i t
ố
i đa trên 5 t
ấ
n nhưng không quá 10
t
ấn
59
8704 10 12 30
- - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 10 tấ
n nhưng không quá
20 tấn
25
8704 10 12 90
-
-
T
ổ
ng tr
ọ
ng lư
ợ
ng có t
ả
i t
ố
i đa trên 24 t
ấ
n:8704
10
21
00
-
-
-
22
90
-
-
-
-
Lo
ạ
i khác
0-
Lo
ạ
i khác, có đ
ộ
ng c
ơ đ
ố
t trong ki
ể
i đa không quá 5 t
ấ
n:
-
-
-
D
ạ
ng CKD:8704
21
11
00
-
i khác
** -
-
-
Lo
ạ
i khác:8704
21
21
00
-
-
th
ả
i có b
ộ
ph
ậ
n nén ph
ế
th
ả
i
15
8704
21
23
00
-
-
-
29
10
-
-
-
-
-
Xe thi
ế
t k
ế
đ
ể
ch
ở
bê tông tươi ho
ặ
c xi măng d
ạ
ng r
ch
ở
bùn
10
8704
21
29
90
-
-
-
-
-
Lo
ạ
i khác-
-
-
T
ổ
ng tr
ọ
ng lư
ợ
ng có t
ả
i t
ố
i đa không quá 6 t
ấ
n:
-
Xe đông l
ạ
nh
**
8704
22
19
00
-
-
-
-
-
Lo
ạ
i khác
**
-
-
Xe đông l
ạ
nh
20
8704
22
22
00
-
-
-
-
-
Xe thu gom ph
-
-
-
Xe xi téc
15
8704
22
29-
-
-
-
-
Lo
ạ
i khác:
ể
ch
ở
bê tông tươi ho
ặ
c xi măng d
ạ
ng r
ờ
i
20
8704
22
29
20
-
-
-
-
-
-
-
-
Lo
ạ
i khác
54 -
-
-
T
ổ
ng tr
ọ
ng lư
ợ
22
31
00
-
-
-
-
-
Xe đông l
ạ
nh
**
8704
22
39
00
ạ
i khác:8704
22
41
00
-
-
-
-
-
Xe đông l
ạ
nh
20
8704
th
ả
i
15
8704
22
43
00
-
-
-
-
-
Xe xi téc
15
8704
-
-
-
-
-
Xe thi
ế
t k
ế
đ
ể
ch
ở
bê tông tươi ho
ặ
c xi măng d
ạ
ng r
ờ
i
20
ch
ở
bùn
10
8704 22 49 30
-
-
-
-
-
-
Lo
ạ
i khác, có t
ổ
ng tr
ọ
ng lư
ợ
ng có t
ả
ố
i đa trên 20 t
ấ
n:
-
-
-
T
ổ
ng tr
ọ
ng lư
ợ
ng có t
ả
i t
ố
i đa không quá 24 t
ấ
n:
-
-
-
Xe đông l
ạ
nh
**
8704
23
19
00
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Xe đông l
ạ
nh
15
8704
23
22
00
-
-
-
23
00
-
-
-
-
-
Xe xi téc
15
8704
23
29-
-
-
Xe thi
ế
t k
ế
đ
ể
ch
ở
bê tông tươi ho
ặ
c xi măng d
ạ
ng r
ờ
i
15
8704
23
29
20
-
90
-
-
-
-
-
-
Lo
ạ
i khác
20 -
-
-
8704
23
31
00
-
-
-
-
-
Xe đông l
ạ
nh
**
8704
23
-
Lo
ạ
i khác:8704
23
41-
-
-
-
-
Xe đông l
ạ
nh:8704
ố
i đa trên 45 t
ấ
n
0
8704
23
41
90
-
-
-
-
-
-
Lo
ạ
i khác
n nén ph
ế
th
ả
i:8704
23
42
10
-
-
-
-
-
-
Lo
ạ
-
-
-
Lo
ạ
i khác
10
8704
23
43-
-
-
-
-
ợ
ng có t
ả
i t
ố
i đa trên 45 t
ấ
n
0
8704
23
43
90
-
-
-
-
-
-
23
49
10
-
-
-
-
-
-
Lo
ạ
i có t
ổ
ng tr
ọ
ng lư
ợ
ng có t
ả
i t
n:8704
31
-
-
T
ổ
ng tr
ọ
ng lư
ợ
ng có t
ả
i t
ố
i đa không quá 5 t
ấ
n:
ạ
nh
**
8704
31
19
00
-
-
-
-
Lo
ạ
i khác
**
nh
20
8704
31
22
00
-
-
-
-
Xe thu gom ph
ế
th
ả
i có b
ộ
ph
ậ
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 7
8704
31
29-
-
-
-
Lo
ạ
i khác:8704
31
29
10
8704
31
29
20
-
-
-
-
-
Xe thi
ế
t k
ế
đ
ể
ch
ở
32
-
-
T
ổ
ng tr
ọ
ng lư
ợ
ng có t
ả
i t
ố
i đa trên 5 t
ấ
n:
-
D
ạ
ng CKD:8704
32
11
00
-
-
-
-
-
Xe đông l
ạ
nh
**
-
-
-
Lo
ạ
i khác:8704
32
21
00
-
-
-
-
-
Xe đông l
ph
ậ
n nén ph
ế
th
ả
i
15
8704
32
23
00
-
-
-
-
-
29
10
-
-
-
-
-
-
Xe thi
ế
t k
ế
đ
ể
ch
ở
bê tông tươi ho
ặ
c xi măng d
đ
ể
ch
ở
bùn
10
8704
32
29
90
-
-
-
-
-
-
n:
-
-
-
-
D
ạ
ng CKD:8704
32
31
00
-
-
Lo
ạ
i khác
** -
-
-
-
Lo
ạ
i khác:8704
32
41
-
-
-
Xe thu gom ph
ế
th
ả
i có b
ộ
ph
ậ
n nén ph
ế
th
ả
i
15
8704
32
-
-
Lo
ạ
i khác:8704
32
49
10
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Xe thi
ế
t k
ế
đ
ể
ch
ở
bùn
10
8704 32 49 30
-
--
-
-
T
ổ
ng tr
ọ
ng lư
ợ
ng có t
ả
i t
ố
i đa trên 20 t
ấ
n nhưng không quá 24 t
ấ
n:
-
Xe đông l
ạ
nh
**
8704
32
59
00
-
-
-
-
-
Lo
ạ
i khác
-
-
-
Xe đông l
ạ
nh
15
8704
32
62
00
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Xe xi téc
15
8704
32
69-
-
-
-
-
Lo
ể
ch
ở
bê tôn
g tươi ho
ặ
c xi măng d
ạ
ng r
ờ
i
15
8704
32
69
20
-
-
-
-
-
-
-
Lo
ạ
i khác
20 -
-
-
T
ổ
ng tr
ọ
ng lư
71
00
-
-
-
-
-
Xe đông l
ạ
nh
**
8704
32
79
00
-
8704
32
81-
-
-
-
-
Xe đông l
ạ
nh:8704
32
81
0
8704
32
81
90
-
-
-
-
-
-
Lo
ạ
i khác
15
8704
i:8704
32
82
10
-
-
-
-
-
-
Lo
ạ
i có t
ổ
ng tr
ọ
ng lư
Lo
ạ
i khác
10
8704
32
83-
-
-
-
-
Xe xi téc:8704
32
ấ
n
0
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 8
8704
32
83
90
-
-
-
-
-
-
Lo
ạ
i khác
10
-
-
-
-
-
-
Lo
ạ
i có t
ổ
ng tr
ọ
ng lư
ợ
ng có t
ả
i t
ố
i đa trên 45 t
ấ
n
ạ
ng CKD
**
8704
90
90-
-
Lo
ạ
i khác:8704
90
90
10
-
-
-
-
Lo
ạ
i có t
ổ
ng tr
ọ
ng lư
ợ
ng có t
ả
i t
ố
i đa trên 5 t
ấ
n nhưng không quá 10 t
ấ
n
55
8704 90 90 30
- - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 10 tấ
n nhưng không quá 20
Chương 2:
PHÂN TÍCH TÁC ĐỘNG CỦA THUẾ NHẬP KHẨU ĐẾN
THỊ TRƯỜNG Ô TÔ TẠI VIỆT NAM
2.1 TÁC ĐỘNG CỦA THUẾ NHẬP KHẨU ĐỐI VỚI NỀN KINH TẾ, NGƯỜI SẢN XUẤT VÀ NGƯỜI
TIÊU DÙNG
Trước hết, chúng ta sẽ xem xét một thị trường mà trong đó một đất nước nhỏ như Việt Nam (người nhận
giá cả thị trường) sẽ nhập khẩu một sản phẩm (xe ô tô) bởi vì giá cả quốc tế thấp hơn giá cả cân bằng trong nước
trước khi thương mại tự do xảy ra (xem đồ thị 1). Bởi vì bất kỳ đất nước nào đều có thể nhập khẩu tất cả những
hàng hóa mà nó muốn tại giá cả quốc tế (P
int
), nên giá cả trong nước (P
0
) sẽ giống với P
int
.
Nếu đất nước nhỏ đặt ra một thuế quan nhập khẩu, thì giá cả trong nước của những hàng hóa nước ngoài
sẽ gia tăng bởi một lượng thuế. Với một thuế quan tính theo giá trị hàng hóa, thì giá cả trong nước bây giờ sẽ là:
P
int
(1+t) = P
1
(với một thuế quan tính theo số lượng hàng nhập thì P
1
= P
int
+ t
specìic
.).
Với một sự gia tăng của giá cả trong nước từ P
0
đến P
1
sẽ làm cho lượng cầu giảm
xuống từ Q
D0
đến Q
D1
và lượng cung trong nước sẽ tăng từ Q
S0
đến Q
S1
, đồng thời lượng hàng nhập khẩu sẽ
giảm xuống từ (Q
D0
-Q
S0
) đến (Q
D1
-Q
D0
).
Ðể đo lường ảnh hưởng của một thuế quan, chúng ta sẽ sử dụng những khái niệm về thặng dư sản xuất
và thặng dư tiêu dùng.
Như ta đã biết, khái niệm thặng dư tiêu dùng là vùng nằm dưới đường cầu, trên đường giá. Nó phản ảnh
thực tế rằng, tất cả những người mua sẽ chi cùng một giá cả thị trường không chú ý đến cái mà họ có thể sẵn
lòng chi. Cuối cùng, người tiêu dùng sẽ nhận được một thặng dư (xem đồ thị 2). Khi giá cả thị trường gia tăng
thì thặng dư này của người tiêu dùng sẽ giảm xuống và ngược lại.
Tương tự, khái niệm thặng dư sản xuất là vùng nằm trên đường cung, dưới đường giá. Bởi vì tất cả
những nhà sản xuất sẽ nhận cùng một giá cả thị trường, nên thặng dư sẽ xảy ra cho tất cả những hàng hóa có chi
P
phí sản xuất cận biên thấp hơn giá cả nhận được. Khi giá cả tăng, thặng dư sản xuất sẽ gia tăng và ngược lại. Do
vậy, một sự thay đổi trong giá cả thị trường sẽ dẫn đến một sự chuyển giao thặng dư giữa những nhà sản xuất và
người tiêu dùng. Với một sự gia tăng trong giá cả, thặng dư sản xuất sẽ gia tăng và thặng dư tiêu dùng sẽ giảm
xuống. Ðối với một giá cả giảm thì thặng dư sẽ được chuyển giao từ nhà sản xuất đến người tiêu dùng.
Ðồ thị 2: Ảnh hưởng phúc lợi của thuế quan trong một đất nước nhỏ Mức thuế quan 20% đã làm cho giá cả trong nước tăng từ $5 đến $6. Ðiều này dẫn đến một sự mất mát
trong thặng dư tiêu dùng bằng với vùng ABFH. Bởi vì giá cả gia tăng, nên những nhà sản xuất đạt được thặng
dư bằng với diện tích ABCJ. Chính phủ đạt được một mức thu nhập bằng với diện tích KCFG. Khoảng mất mát
thặng dư tiêu dùng không chuyển cho cho nhà sản xuất cũng như cho chính phủ bằng với diện tích của hai tam
giác JCK và GFH. Khoảng mất mát này được xem như là sự mất mát hiệu quả về số lượng do thuế quan mang
lại và phản ảnh hiệu quả phúc lợi thực của đất nước đưa ra thuế quan.
Bây giờ chúng ta sẽ tách ra những ảnh hưởng mang lại từ thuế quan trên một thị trường và ước lượng về
mặt khái niệm những ảnh hưởng khác đến người hưởng lợi và người bị thiệt. Hai tác nhân đạt được nguồn lợi từ
thuế quan nhập khẩu là nhà sản xuất và chính phủ. Trong đồ thị 2, với một mức thuế quan 20% sẽ làm cho giá cả
trong nước gia tăng từ $5 đến $6, làm gia tăng thặng dư sản xuất bằng với vùng ABCJ, lúc đó chính phủ sẽ thu
được mức thuế là $1 trên mỗi đơn vị sản phẩm của mức hàng hóa nhập khẩu mới, tổng khoảng thuếthu được của
chính phủ bằng với vùng KCFG. Người tiêu dùng là người chịu thiệt trong chính sách này, bởi vì họ phải chi
một giá cả cao hơn, do đó lượng cầu sẽ giảm xuống. Ðiều này dẫn đến một sự mất mát trong thặng dư tiêu dùng
bằng với diện tích ABFH. Vậy ảnh hưởng thực của chính sách này ra sao? Ðiều này có thể được giải thích là một
phần sự mất mát trong thặng dư tiêu dùng được chuyển cho chính phủ (KCFG) và một phần khác cho nhà sản
xuất (ABCJ). Còn phần mất mát của người tiêu dùng không được chuyển cho ai tương đương với diện tích JCK
và GFH. Hai vùng này là sự mất mát về số lượng hàng nhập khẩu của thuế quan và thể hiện cho chi phí thực của
xã hội cho việc bóp méo giá cả thị trường thương mại tự do trong nước. Chúng có thể được xem như là sự mất
mát hiệu quả được dẫn đến từ chi phí sản xuất trong nước cao hơn (JCK) và sự mất mát trong thặng dư tiêu dùng
do thuế quan mang lại (GHF) trên những hàng hóa mà người tiêu dùng không còn mua nữa. Bởi vì giá cả sản
phẩm cao hơn được dẫn đến từ thuế quan nên người tiêu dùng sẽ chuyển sang sử dụng sản phẩm khác có độ thỏa
dụng biên thấp hơn.
Những thay đổi về thặng dư sản xuất và thặng dư tiêu dùng ở trên cho phép chúng ta tính toán giá trị sự
P
int
(1+t)
D S
120 16 190
10
Q
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 11
ABFH = ABFG + FGH
= ($1) (160) + (1/2) ($1) (30)
= - $175
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 12
Thay đổi trong thặng dư sản xuất (+):
ABCJ = ADIJ + CIJ
= ($1) (100) + (1/2) ($1) (20)
= + $110
Thay đổi trong thu nhập của chính phủ (+):
CFKG = ($1) (40)
= + $40
Mất mát về số lượng:
FGH = CJK + FGH
= (1/2) ($1) (20) + (1/2) ($1) (30)
= + $25
Do vậy có một chi phí thực là $25 cho xã hội do có thuế quan (-$175 + $110 + $40). Tuy nhiên cần cẩn
ị
(tri
ệ
u USD)
Tháng 1/2009
1.347
31
Tháng 2/2009
2.208
35
Tháng 3/2009
4.284
87
Tháng 4/2009
4.499
73
Tháng 8/2009
7.273
107
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 13
Tháng 9/2009
7.964
132
Tháng 10/2009
9.689
141
Tháng 11/2009
11.493
158
Tháng 12/2009
11.250
T
háng 4/2010
3.500
61
Tháng 5/2010
5.339
88
T
ổ
ng c
ộ
ng 5 tháng đ
ầ
u năm 2010
18.523
312
Ngu
ồ
n: T
ổ
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 14
Chương 3:
KIẾN NGHỊ
3.1 ĐÁNH GIÁ CHUNG:
Mức thuế suất nhập khẩu áp dụng cho ô tô của Việt Nam đang ở mức cao so với các nước trong khu
vực. Việc áp dụng thuế suất thuế nhập khẩu ô tô quá cao như hiện nay giúp tăng thu ngân sách, tuy
nhiên theo quy luật “đường cong Laffer” không nên áp dụng một thuế suất quá cao vì làm phát sinh tình
trạng trốn thuế, tránh thuế. Mặt khác, theo như cam kết của Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế
quốc tế thì mức thuế suất thuế nhập khẩu áp dụng cho các mặt hàng nói chung và ô tô nói riêng sẽ phải
cắt giảm theo lộ trình. Do vậy, thay vì đánh thuế nhập khẩu cao, Chính phủ có thể đánh thuế nhập khẩu
thấp, đồng thời áp dụng các rào cản kỹ thuật hoặc tăng các loại thuế, phí, lệ phí khác liên quan đến xe ô
tô (phí trước bạ, phí đăng ký, phí đăng kiểm, phí cầu đường, phí xăng dầu….) để đảm bảo nguyên tắc
thuế suất không cao nhưng vẫn đảm bảo hiệu quả trong việc thu ngân sách.
Mục đích của việc đánh thuế nhập khẩu là nhằm hạn chế tình trạng nhập siêu cho nền kinh tế tuy nhiên
điều này chưa hẳn đã đúng. Theo các nhà kinh tế thì kim ngạch nhập khẩu ôtô chiếm tỉ lệ rất nhỏ trong
tổng kim ngạch nhập khẩu. Trong 5 tháng đầu năm 2010, tổng kim ngạch NK cả Việt Nam đạt 31,2 tỉ
USD, trong đó những hàng hoá cần thiết phải nhập khẩu chiếm tỉ trọng đến 82%, tăng 27,5% so với
cùng kỳ năm 2009. Hàng hoá cần hạn chế nhập khẩu trong đó có mặt hàng ôtô nguyên chiếc nhập khẩu,
đạt kim ngạch 301 triệu USD, chiếm chưa tới 1% tổng kim ngạch nhập khẩu, giảm 2,6% so với cùng kỳ
năm trước. Hạn chế nhập khẩu hàng xa xỉ, trong đó có các loại ôtô sang trọng là cần thiết. Tuy nhiên,
Việt Nam cần phân tách chứ không nên “vơ đũa cả nắm” tất cả các loại ôtô du lịch đều là hàng xa xỉ.
Mặt khác, nếu thuế suất thuế nhập khẩu ô tô cao sẽ khiến giá ô tô tăng cao, một số người quay lưng lại
với xe nhập khẩu, nhưng nhu cầu về ôtô thì vẫn còn và họ sẽ chuyển sang mua xe trong nước lắp ráp.
Khi nhu cầu xe trong nước tăng thì các doanh nghiệp sẽ phải đẩy mạnh nhập khẩu bộ linh kiện về lắp
ráp để đáp ứng nhu cầu. Hiện nay trên 90% bộ linh kiện ôtô Việt Nam phải nhập khẩu và khi số lượng
bộ linh kiện nhập tăng lên thì sẽ làm cho kim ngạch nhập khẩu tăng và như vậy mục tiêu hạn chế tăng
nhập siêu không thành công. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng ô tô nhập khẩu nguyên chiếc
thực tế về Việt Nam trong tháng 8/2009 là 7.300 chiếc, với kim ngạch nhập khẩu 107 triệu USD. Tính
chung 8 tháng qua, các nhà nhập khẩu Việt Nam đã bỏ ra 632 triệu USD để nhập 39.600 chiếc ô tô cả
đúng cam kết về tỉ lệ nội địa hóa như trong giấy phép. Theo số liệu công bố từ Thanh tra Bộ Tài chính -
qua đợt khảo sát 6 doanh nghiệp lắp ráp ôtô từ năm 2008 cho thấy, tỉ lệ NĐH đạt rất thấp. Cụ thể, tỉ lệ
NĐH bình quân của Toyota VN chỉ đạt 7%, trong khi theo trong giấy phép cấp lần đầu yêu cầu phải đạt
ít nhất 30% sau mười năm - bắt đầu từ năm 1996; Suzuki VN chỉ đạt 3%, trong khi yêu cầu trong giấy
phép là 38,2%; Ford VN chỉ đạt 2% Mặc dù nhận được nhiều ưu đãi về mọi mặt, những gì các doanh
nghiệp này làm được chỉ là đạt tỷ lệ nội địa hóa 2-7% (kết quả kiểm tra hồi cuối năm 2009 của Bộ tài
chính – Báo Thanh Niên ngày 14/06/2010). Doanh nghiệp khấm khá nhất cũng chỉ đạt 10%. Nguyên
nhân của sự “thất hứa” này là do Việt Nam không có ràng buộc pháp lý chặt chẽ đối với nhà đầu tư. Do
chính sách thuế theo tỉ lệ NĐH đối với ngành sản xuất ôtô trong nước bị bãi bỏ, vì thế ràng buộc tỉ lệ
NĐH đối với nhà đầu tư cũng không còn hiệu lực.
Trong thời gian gần đây, một số liên doanh NK một số dòng xe cũng đã cho thấy, họ không chọn con
đường đầu tư mà chỉ nhập về bán. Như vậy, các liên doanh sản xuất ô tô ở Việt Nam không đi theo
chiến lược xây dựng ngành công nghiệp ôtô, đối với họ, chiến lược chính là sản xuất kinh doanh hiệu
quả. Khi hàng rào thuế quan đối với ôtô NK được dỡ bỏ từ năm 2018, người tiêu dùng có nhiều cơ hội
lựa chọn nếu giá xe NK rẻ hơn xe trong nước. Khi đó, việc sản xuất linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ôtô
trong nước nếu không có lợi hơn so với NK nguyên chiếc về bán thì liệu có liên doanh nào mặn mà với
việc đầu tư vào ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam
Từ những phân tích trên cho thấy, chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam trong thời
gian qua không hiệu quả. Ngành công nghiệp ô tô vẫn đang trong giai đoạn hình thành, năng lực cạnh
tranh thấp và sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức khi Việt Nam chính thức mở cửa thị trường ô tô.
3.2 XU HƯỚNG GIẢM THUẾ NHẬP KHẨU Ô TÔ CỦA VIỆT NAM TRO NG THỜI GIAN TỚ I
3.2.1 Theo cam kết của WTO:
Với ô tô phổ thông (ô tô khách, chở hàng): 40%-2005, 45%-2006, 50%2007,
55%-2008, 60%-2010.
Các loại ô tô chuyên dụng: 40%-2005, 45%-2006, 50%2007, 55%-2008, 60%-
2010.
Các loại ô tô cao cấp (xe du lịch do liên doanh sản xuất): 20-25% (2005), 30-
35% (2007), 40-45% (2010).
Xe buýt cao cấp đạt tỷ lệ N ĐH: 20%-2005, 30%-2007, 35-40% (2010).
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
xuống 52% trong vòng 12 năm kể từ khi Việt Nam gia nhập WTO (2018)
Thuế suất thuế nhập khẩu đối với có dung tích xi-lanh từ 2.500cm3 trở lên (loại 2 cầu) sẽ giảm xuống 47%
trong vòng 10 năm kể từ khi Việt Nam gia nhập WTO (2016)
3.2.2 Theo cam kết của AFTA
Theo cam kết tự do hóa thương mại khu vực ASEAN (AFTA), năm 2018, Việt Nam sẽ phải mở cửa hoàn toàn
đối với thị trường ôtô. Theo chương trình ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung của các nước ASEAN, mức thuế
suất thuế nhập khẩu ôtô mới nguyên chiếc áp dụng năm 2008 là 20%, năm 2009 là 10% và giảm xuống còn
5% vào năm 2010, ôtô chở người dưới chín chỗ trong khu vực ASEAN nhập khẩu vào VN sẽ áp mức thuế suất
0% từ năm 2018 nhằm tiêu xoá bỏ các rào cản thương mại trong khu vực, tạo lập một cơ sở sản xuất chung,
một khu vực mậu dịch tự do ASEAN.
Ngoài ra theo cam kết của ASEAN – Nhật Bản: mặt hàng ô tô và các loại xe khác nhập khẩu từ 5 nước thuộc
khối ASEAN gồm: Bruney, Lào, Malaysia, Mianma, Singapore và Nhật Bản, sẽ được giảm thuế nhập khẩu với
mức giảm phổ biến từ 1% đến vài chục phần trăm, tuỳ theo nhóm hàng. Cụ thể, các loại ô tô có động cơ thiết kế
chủ yếu để chở người, kể cả xe có khoang hành lý riêng, ô tô đua, xe cứu thương… sẽ được giảm từ mức t huế
suất 9% xuống mức thuế suất 6% (từ 1-4-2011 đến hết 31-3-2012).
3.3 KIẾN NGHỊ:
Như vậy, xu hướng giảm thuế nhập khẩu ô tô trong thời gian tới là rất rõ nét do Việt Nam phải thực hiện đúng
những cam kết với các tổ chức kinh tế trên thế giới. Để việc đánh thuế nhập khẩu thực sự mang lại hiệu quả cao
thì chúng ta cần phải thực hiên các giải pháp sau:
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng 17
- Lập danh mục giá nhập khẩu ô tô tham chiếu để tính giá nhập khẩu tính thuế, theo đó ngành hải quan nên
đưa ra một bảng kê giá các dòng xe bán tại thị trường thế giới, làm căn cứ tham chiếu giá nhập khẩu để
tính thuế ô tô nhập về VN. Đây được coi như cơ sở dữ liệu về giá để đơn vị hải quan tại các cửa khẩu đối
chiếu giá kê khai và giá tham chiếu. Nếu giá ô tô các nhà nhập khẩu khai thấp hơn giá của ngành hải quan
đưa ra, nhà nhập khẩu phải đưa các hợp đồng, hóa đơn chứng từ để chứng minh. Nếu không có chứng cứ
xác đáng, giá khai báo của nhà nhập khẩu sẽ không được chấp nhận. Việc áp dụng Biểu giá nhập khẩu
tham chiếu sẽ góp phần chống thất thu thuế, làm lành mạnh hóa thị trường, ngăn chặn được một số doanh
nghiệp khai man giá nhập khẩu để trốn thuế và làm méo mó thị trường. Tuy nhiên, việc điều chỉnh dữ
liệu về giá các loại ô tô cần được tiến hành độc lập, thường xuyên căn cứ trên các chứng cứ cụ thể theo
Copyright: Tài liệu đại học ©