www.oto-hui.com khoa cụng ngh ng lc
Lời mở đầu
Ngày nay khoa học kĩ thuật phát triển mạnh mẽ và đợc ứng dụng sâu rộng
trong mọi ngành nghề, mọi lĩnh vực trong đó có ngành xe ôtô nói chung. Các hệ
thống trên xe đợc cải tiến, bổ xung một cách nhanh chóng theo hớng ngày càng
hoàn thiện từ tính năng, công dụng cho đến kích thớc nhỏ gọn. Kỹ thuật điện tử và
tự động hoá là yếu tố chủ yếu tạo nên sự tiến bộ ấy. Nó làm thay đổi hẳn nội dung
truyền thống của ô tô, không chỉ đơn thuần là những cụm kết cấu cơ khí mà là
những modul điện tử tinh xảo và phơng thức giao tiếp cũng ngời hơn. Tuy nhiên,
song hành với điều này là việc tìm hiểu, ứng dụng, khai thác chúng cũng phức tạp,
khó khăn hơn. Trong bài tiểu luận này, tôi xin trình bày vấn đề Khai thác hệ thống
phun xăng điện tử L-Jetronic. Đây là hệ thống đợc sử dụng nhiều trên các xe ôtô
hiện đại ngày nay.
Nội dung tiểu luận này là sự tích luỹ kinh nghiệm bản thân, kiến thức môn Cơ
sở điều khiển Điện - Điện tử trên xe và sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo, TS. Đào Hoa
Việt. Mặc dù đã cố gắng trình bày nhng do hạn chế về thời gian và kinh nghiệm nên
bài viết không thể tránh khỏi thiếu sót.
Kính mong thầy giáo và các bạn cho ý kiến đóng góp.
2
www.oto-hui.com khoa cụng ngh ng lc
Hệ thống phun xăng điện tử L- Jetronic
L-Jetronic là hệ thống phun xăng đa điểm, điều khiển bằng điện tử. Lợng
xăng phun vào đợc điều khiển theo lợng không khí nạp vào trong xi lanh động cơ
nhờ bộ xử lí và điều khiển trung tâm ECU.
Sơ đồ hệ thống nh sau:
1. Thùng xăng
2. Bơm xăng điện
3. Lọc xăng
4. ECU
5. Vòi phun
6. Bộ điều áp

4
www.oto-hui.com khoa cụng ngh ng lc
Kết cấu bơm xăng điện
1. Lỗ hút 2. Đĩa rô to chứa bi gạt
3. Bi gạt 4. Tấm dẫn hớng 5. Lỗ thoát

Mặt cắt ngang thân bơm
1. Lỗ hút 2. Van giới hạn áp suất 3. Bi gạt
4. Rô to 5. Van chặn 6. Lỗ thoát

Trong bơm có van giới hạn áp suất 2 và van chặn 6. Khi áp suất trong dàn
ống cao quá mức qui định, van 2 mởcho xăng quay ngợc về thùng chứa. Van 6 luôn
giữ một lợng xăng nhất định trong dàn ống phun để tránh không khí lọt vào trong
ống phun cũng nh đảm bảo vòi phun hoạt động ngay khi mới khởi động.
2. Lọc xăng
Có nhiệm vụ lọc sạch các tạp chất trong xăng.
Lọc xăng thờng dùng loại lọc giấy và đợc thay định kì
3. Bộ điều áp nhiên liệu
Ta biết rằng: lợng xăng phun vào động cơ phụ thuộc vào thời gian mở vòi
phun và áp suất phun.
Bộ điều áp có tác dụng ổn định áp suất nhiên liệu trong giàn ống phun, nhờ
vậy điều khiển lợng xăng phun ra đợc đơn giản hơn, chỉ phụ thuộc vào thời gian mở
vòi phun do ECU quyết định.
5
www.oto-hui.com khoa cụng ngh ng lc
Cấu tạo bộ điều áp xăng.
1. Đầu nối với ống hút
2. Lò xo
3. Chụp giữ van
4. Màng

www.oto-hui.com khoa cụng ngh ng lc
Thông số chính cần thiết cho việc điều khiển phun xăng là lợng không khí
nạp và tốc độ trục khuỷu đợc ghi nhận bởi cảm biến dòng khí nạp và cảm biến tốc
độ trục khuỷu.
1. Cảm biến lắp trong ống hút
Sơ đồ cảm biến lắp trong ống hút.
Dòng khí nạp thổi xuyên qua bộ cảm biến, tác dụng lực lên mâm đo 4 và đi
vào họng hút động cơ. Lực này làm mâm đo xoay góc quanh trục mâm đo. Nh
1. Bớm ga.
2. Bộ cảm biến dòng khí nạp.
3. Tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí
nạp.
4. ECU.
5. Tín hiệu cảm biến lu lợng dòng khí
nạp.
6. Bầu lọc gió.
Q
L
: Dòng không khí nạp.
8
www.oto-hui.com khoa cụng ngh ng lc
vậy, góc quay tỉ lệ với tiết diện lu thông tự do của dòng khí nạp hay chính là tỉ lệ
với lợng không khí nạp vào xi lanh. Thông số góc quay đợc chuyển thành tín hiệu
điện áp nhờ mạch điện lắp ráp bên trong cảm biến. Thực chất đây là một cảm biến
chiết áp dạng xoay.
Hình dạng ngoài của cảm biến dòng khí nạp
Hình dạng ngoài cảm biến dòng khí nạp.
Trong cảm biến còn có cánh 1 có tác dụng làm giảm sự dao động của thiết
bị đo do sóng áp suất bị triệt tiêu khi tác dụng lên hai bề mặt đối diện của cánh 1
vad cánh 4. Buồng thể tích 2 công dụng nh một giảm chấn không khí, làm ổn định

những chế độ tải khác nhau của động cơ để cung cấp hỗn hợp nhiên liệu giàu hay
nghèo tới động cơ đúng theo yêu cầu tải trọng.
Khi đó tầng khuyếch đại sẽ thu nhận các thông tin về chế độ tải từ các cảm
biến: cảm biến vị trí bớm ga, cảm biến nhiệt độ động cơ, để tính toán nên trị số
hiệu chỉnh K để tạo nên thời gian phun bổ xung: T
m
=K .T
p
Ngoài ra, ECU còn kiểm soát điện áp ắc qui của hệ thống vì thời gian cần
thiết để mở van kim phụ thuộc nhiều vào điện áp bình ắc qui. Nếu điện áp yếu, thời
gian để từ hoá cuộn dây vòi phun tăng => thờigian phun xăng bị rút ngắn => hỗn
hợp bị thiếu xăng (hoà khí nghèo).
Để khắc phục điều này, trong ECU có bộ phận hiệu chỉnh điện áp. Khi cần
thiết, bộ phận này sẽ kéo dài xung điện mở vòi phun thêm một lợng T
u
.
Nh vậy, tổng thời gian phun thực tế là: T
i
= T
p
+ T
m
+ T
u
Tín hiệu T
i
tiếp tục đợc khuyếch đại tại tầng ra và tín hiệu ra này đợc dùng
để điều khiển vòi phun.
Sau đây ta xét hoạt động cơ bản điều khiển phun xăng trong một số chế độ
hoạt động chủ yếu của động cơ.

12
www.oto-hui.com khoa cụng ngh ng lc
2. Chế độ tăng tốc
Khi tăng tốc, bớm ga mở lớn đột ngột, không khí vào nhiều hơn, hỗn hợp sẽ
loãng. Vì vậy, phải phun thêm nhiên liệu để tăng tốc động cơ tức thì.
Khi này ECU nhận tín hiệu tăng tốc từ bộ cảm biến lu lợng dòng khí nạp.
Khi góc quay

mở lớn đột ngột, ECU tính toán và chỉ huy phun thên nhiên liệu để
hệ số d lợng không khí
9,0
.
3. Chế độ toàn tải
ở chế độ toàn tải, động cơ phát huy công suất tối đa vì vậy cần phải cung
cấp thêm xăng để có hỗn hợp khí giàu (hệ số d lợng không khí
1,1
).
Việc điều khiển này thực hiện nhờ ECU và thông tin cấp cho ECU từ công
tắc vị trí bớm ga.
Kết cấu Công tắc vị trí bớm ga.
1. Tiếp điểm toàn tải.
2. Đĩa vòng cung nhiều nấc.
3. Trục bớm ga.
4. Tiếp điểm không tải.
5. Đầu nối dây điện.
Công tắc vị trí bớm ga đợc mắc trên trục bớm ga. Khi bớm ga quay, dẫn
động đĩa cam 2 quay. Cam 2 có biên dạng vòng cung nhiều nấc, khi xoay nó sẽ
đóng tiếp điểm toàn tải (ứng với vị trí bớm ga mở > 90% độ mở bớm ga ) hay đóng
tiếp điểm không tải (ứng với khi bớm ga đóng kín).
Khi đóng mạch, tín hiệu điện áp sẽ đợc gửi đến bộ ECU để thông báo về 2

không khí, chế độ xe xuống dốc, chế độ giới hạn vận tốc trục khuỷu,
Hệ thống phun xăng HFM trên xe Mercedes Benz
Sơ đồ cấu tạo:
15
www.oto-hui.com khoa cụng ngh ng lc
1. Bầu than hoạt tính. 2. Van thông với khí trời 3. Van hồi xăng
4. Bình tích áp. 5. Van phun. 6. Van điều khiển EGR.
7. Bô bin 8. Cảm biến vị trí trục cam 9. Bồm neùn khờ.
10. Van phun khờ. 11. Bầu lọc gió 12. ECU
13. Cảm biến vị trí bớm ga 14. Điều khiển bớm ga
15.Cảm biến nhiệt độ khí nạp 16. Van EGR 17. Lọc xăng
18. Cảm biến kích nổ 19. Cảm biến tóc độ vòng quay trục khuỷu
20. Cảm biến nhiệt độ nớc làm mát 21. Cảm biến oxy
22. Cảm biến 23. Cảm biến áp suất.
24. Cảm biến chênh lệch áp suất 25. Bơm nhiên liệu
Kết luận
Vấn đề sử dụng, khai thác những kết cấu mới, đặc biệt công tác kiểm tra xử
lí hỏng hóc hệ thống phun xăng điện tử là điều tơng đối khó đối với công nhân sửa
chữa ô tô cũng nh các cán bộ khoa học kĩ thuật ngành xe. Để làm đợc tốt thì việc đ-
ợc trang bị các kiến thức cơ bản là yêu cầu không thể thiếu. Vì lí do đó cũng nh
trình độ, kinh nghiệm của bản thân còn hạn chế nên nội dung của tiểu luận chỉ tập
trung vào tìm hiểu các kết cấu và nguyên tắc hoạt động cơ bản của hệ thống phun
xăng L-Jetronic. Những điều này cũng là kiến thức tham khảo khi khai thác các hệ
thống phun xăng điện tử khác.
16
www.oto-hui.com khoa cụng ngh ng lc
Tài liệu tham khảo
1. ứng dụng kỹ thuật tự động trên xe - TS Đào Hoa Việt, Th.S Đặng Sỹ Vạc.
NXB Quân đội nhân dân.
2. Phun xăng điện tử EFI - Nguyễn Oanh. NXB Tổng hợp Đồng Nai.