NỘI DUNG
2.1- Các khái niệm cơ bản
2.2- Hiện tượng tuần hoàn công suất
2.3- Vi sai trong HTTL
2.4- Phân phối mô men giữa các cầu
của ô tô nhiều cầu chủ động
2.5- Điều khiển lực kéo tại các bánh xe
chủ động
CHƢƠNG 2- ĐIỀU KHIỂN LỰC KÉO
1- CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN
• Khái niệm lực bám và trƣợt:
– Lực bám: P

= .G

– Trƣợt: P
k
> P

,
 hệ số trƣợt:  = (r – v)/r
• Hậu quả của quá trình trƣợt:
– Gây tổn hao công suất,
 giảm hiệu suất truyền lực kéo,
 tăng mức tiêu hao nhiên liệu;
– Giảm hệ số bám
 giảm khả năng truyền lực kéo;
– Mất ổn định chuyển động, khi cầu sau chủ động;
– Mất khả năng điều khiển khi cầu trƣớc chủ động;
– Mòn lốp.
QUAN HỆ LỰC KÉO SỰ TRƢỢT CỦA BÁNH XE CHỦ ĐỘNG

r
CeC
r


31
2
1 

22
yxr


Hệ số bám tổng:
Hệ số trƣợt tổng:
MÔ HÌNH LỐP BURCHKHARDT
Các hệ số C
i
xác định bằng thực nghiệm
Loại đường C
1
C
2
C
3
Đường asphalt khô 1,0 29 17, 16 0,5 23
Đường asphalt ướt 0,8 57 33,822 0,3 47
Đường nhựa khô 0,754 33,746 0,325
Đường nhựa ướt 0,5 46 33,728 0,2 42
Đường bê tông khô 1,1973 25,1 68 0,5373

trượt TCS (ASR):
Traction Control System (TCS),
Anti-Slip Regulation (ASR).
2- HIỆN TƢỢNG TUẦN HOÀN CÔNG SUẤT
• Ô tô 2 cầu chủ động không có vi sai giữa các
cầu  Tuần hoàn công suất
(xem Lý thuyết ô tô)
• Đặc điểm:
– Xảy ra mạnh nhất khi chuyển động trên đường tốt;
– Gây tổn hao công suất, tăng tải trọng động trong
HTTL, …;
• Biện pháp khắc phục:
– Chỉ sử dụng một cầu chủ động khi xe chạy trên
đường tốt;
– Sử dụng vi sai giữa các cầu;
– Điều khiển lực kéo bằng các hệ thống điện tử tự
động.
HIỆN TƢỢNG TUẦN HOÀN CÔNG SUẤT
F
r
F
f
V
Công suất từ động cơ truyền tới
Công suất ký sinh
3- VI SAI GIỮA CÁC CẦU
Bố trí trong hộp phân phối hoặc ở bộ phận
chia công suất cho các cầu:
 Tránh cưỡng bức lẫm nhau  Khắc
phục hiện tượng tuần hoàn công suất;

và trợ lực), và cảm biến vận tốc góc bánh xe.
CÁC BỘ PHẬN CHÍNH CỦA TCS
CÁC BỘ PHẬN CƠ BẢN CỦA TCS
Hiện
tƣợng
mất
ổn
định
do
trƣợt
quay
khi
tăng
tốc
CÁC HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ỔN ĐỊNH THÂN XE
LỰC KÉO HỮU ÍCH TẠI CÁC BÁNH XE

 RFF
d
Lực kéo hữu ích tại các bánh xe chủ động F
d
:
F- lực kéo được truyền tới bánh xe chủ động ở tay số đang xét;

R- tổng lực cản tác động lên ôtô
Công suất hữu ích tại các bánh xe chủ động:
 
)1( iVRFVFP
tdd


dd
d
)1( 



P
d
công suất hữu ích tại các bánh xe chủ động; P với công suất do động cơ sinh ra
Hiệu suất truyền lực kéo:
t
t
VF
P


 
tsmt
d
td
i
F
F
i
F
RF








11
4



 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
drfr
drfrf
rtrftrfr
rtrrftrffr
s
Kiii
Kiiii
FVFVii
FViFViii




KKKi
)1(
)1(
1
4






s-4
đạt max khi K
V
= 1
 
0
)1((
)1()1(
2
4







dVV
fVV

ff
tr
tf
V
i
i
r
r
V
V
K



1
1


rf
r
d
FF
F
K


Đặt:
PHÂN BỐ LỰC KÉO VÀ HIỆU SUẤT TRƯỢT
Hình 6- Ảnh hưởng của sự phân bố lực kéo giữa các cầu tới hiệu suất trượt của máy
kéo bốn bánh chủ ðộng.

• K
V
= 1,15: i
f
< 13%  i
r
< 0
 bánh sau trƣợt lết
 phản lực ngƣợc chiều chuyển động
Một cầu sinh ra lực cản chuyển động
HIỆN TƢỢNG TUẦN HOÀN CÔNG SUẤT
f
r
rr
ff
tr
tf
V
i
i
r
r
V
V
K



1
1