ĐỀ TÀI: ĐẶC ĐIỂM GIAO THÔNG TP HỒ CHÍ MINH: LỊCH SỬ, HIỆN TRẠNG VÀ PHƯƠNG
HƯỚNG PHÁT TRIỂN
ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - LUẬT

KINH TẾ ĐÔ THỊ VÙNG MIỀN
    
1
GVHD: TS. Nguyễn Chí Hải
NHÓM THỰC HIỆN
ĐỖ XUÂN THÔNG K084030442
LÊ THANH HOÀNG K084030380
ĐỖ VĂN THỦY K084030453
ĐINH KHẮC HUY K084030387
PHẠM THANH TÙNG K084030463
GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN: TS. NGUYỄN CHÍ HẢI
Tp Hồ Chí Minh, Ngày 18 tháng 10 năm 2011
ĐỀ TÀI: ĐẶC ĐIỂM GIAO THÔNG TP HỒ CHÍ MINH: LỊCH SỬ, HIỆN TRẠNG VÀ PHƯƠNG
HƯỚNG PHÁT TRIỂN
PHẦN I: MỞ ĐẦU
I/ Lý do chọn đề tài:
Hệ thống giao thông chính là bộ mặt của một đô thị, phản ánh trình độ phát
triển kinh tế - xã hội của đô thị ấy. Một thành phố muốn phát triển bao giờ trong
các chiến lược cũng luôn phải đặt giao thông ở vị trí trọng tâm.
Thành phố Hồ Chí Minh có dân số hơn 8 triệu người hiện là trung tâm kinh
tế, văn hóa, giáo dục của Việt Nam, là đầu tàu kéo theo vùng kinh tế trọng điểm
phía nam. Giữ vai trò vô cùng quan trọng trong tiến trình phát triển của đất nước.
Nhưng bên cạnh đó, hệ thống giao thông vẫn còn quá nhiều bất cập và chưa thực
sự xứng tầm với vị thế của thành phố, vô tình đã gây ra lực cản cho sự phát triển
của thành phố nói riêng và cả nước nói chung.
Vậy vấn đề này sẽ phải giải quyết như thế nào? Để trả lời câu hỏi trên nhóm

 Phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân.
 Là nhân tố quan trọng trong phân bố sản xuất và dân cư .
Từ thực tế đã chứng minh nếu không có một hệ thống giao thông đô thị tốt,
khó có thể thúc đẩy phát triển các yếu tố khác như kinh tế, xã hội, văn hóa, giáo
dục…
1.1.2/ Phân loại giao thông đô thị
1.1.2.1/ Giao thông đối ngoại
Là giao thông giữa các thành phố với các vùng phụ cận và các địa phương.
Là sự liên hệ giữa đô thị với bên ngoài, giữa các đô thị với nhau hoặc giữa đô thị
với các vùng khác trong cả nước.
1.1.2.2/ Giao thông đối nội
Là lưu thông giữa các khu vực của thành phố. Có 4 hình thức đi lại:
 Trong trung tâm thành phố ( nội bộ ).
 Từ trung tâm ra ngoại thành.
3
GVHD: TS. Nguyễn Chí Hải
ĐỀ TÀI: ĐẶC ĐIỂM GIAO THÔNG TP HỒ CHÍ MINH: LỊCH SỬ, HIỆN TRẠNG VÀ PHƯƠNG
HƯỚNG PHÁT TRIỂN
 Từ ngoại thành vào trung tâm.
 Ngoại thành - ngoại thành.
1.1.3/ Các công trình giao thông đô thị
Bao gồm: mạng lưới đường sá, cầu, hầm, quảng trường, bến bãi, sông ngòi
và các công trình kỹ thuật đầu mối giao thông: sân bay, nhà ga, bến xe, cảng…
1.1.4/ Các phương tiện giao thông đô thị
Đường bộ: bộ hành, xe đạp, xe máy, ô tô, xe khách, xe bus, xe tải…
Đường sắt: tàu điện, tàu cao tốc, tàu điện ngầm.
Đường thủy: tàu thủy, ca nô, thuyền.
Đường hàng không: máy bay thương mại loại nhỏ, máy bay lên thẳng.
1.2/ Tình hình và xu thế phát triển giao thông đô thị trên thế giới
1.2.1/ Về mật độ mạng lưới đường chính

chùa Kim Chương theo phía Sài Gòn đến cầu Bình An đến bến Thủ Đoàn, sông
Cửu An và sông Hưng Hòa.
 Từ cửa Đài Duyệt: Đi về hướng Tây lên cầu Tham Lương, Chấm Lão,
Phong Giáp, ngã ba sứ lộ qua suối Xỉ Khê (Tây Ninh) đến địa phận A Ba Cao
Miên giáp Đại Giang (sông Mê Kông) dài 439 dặm.
Ngoài các trục lộ chính còn có mạng lưới đường phụ do các chức sắc địa
phương huy động dân chúng góp công xây dựng để nối các thôn ấp phục vụ cho
các cụm dân cư rải rác dọc các sông rạch và các miền đất cao.
5
GVHD: TS. Nguyễn Chí Hải

Bản đồ Thành Gia Định thời Nguyễn do Trần Văn Học vẽ năm 1815
ĐỀ TÀI: ĐẶC ĐIỂM GIAO THÔNG TP HỒ CHÍ MINH: LỊCH SỬ, HIỆN TRẠNG VÀ PHƯƠNG
HƯỚNG PHÁT TRIỂN
2.1.2/ Thời kỳ Pháp thuộc
Năm 1862, Đô đốc Bonard thông qua bản quy hoạch đầu tiên, xây dựng Sài
Gòn thành một thành phố có hai trung tâm là Sài Gòn và Chợ Lớn với quy mô nửa
triệu dân.
Nội thành đã hình thành các vùng trung tâm tập trung nhiều đường phố lớn.
Các sinh hoạt đô thị tập trung tại các đường ngày nay có tên là Đồng Khởi, Nguyễn
Huệ, Lê Lợi, Hàm Nghi, khu chợ cũ và khu Bến Thành. Còn khu vực Chợ Lớn phố
sá buôn bán sầm uất xung quanh khu chợ Bình Tây.
Đường vành đai bao quanh thành phố ban đầu từ Hàng Xanh qua đường
Bạch Đằng, theo Phan Đăng Lưu qua Ngã tư Phú Nhuận, Hoàng Văn Thụ về Bảy
Hiền rồi theo Lý Thường Kiệt về trung tâm Chợ Lớn.
Đường sắt: Đầu tiên là đường Sài Gòn - Mỹ Tho xây dựng năm 1881 đến
7/1885, Sài Gòn - Nha Trang từ 1906 đến 1913, Sài Gòn - Lộc Ninh 1933.
Đường thủy: Năm 1862 Pháp bắt đầu xây dựng cảng Sài Gòn.
Đường hàng không: Khoảng đầu những năm 1930, sân bay Tân Sơn Nhất
được xây dựng trên vùng đất cao tại xã Tân Sơn Nhất cách trung tâm thành phố

ĐỀ TÀI: ĐẶC ĐIỂM GIAO THÔNG TP HỒ CHÍ MINH: LỊCH SỬ, HIỆN TRẠNG VÀ PHƯƠNG
HƯỚNG PHÁT TRIỂN
2.1.4/ Thời kỳ 1975 đến nay
Sau khi thống nhất đất nước, mạng lưới đường giao thông của thành phố Hồ
Chí Minh được gắn kết chung với mạng lưới giao thông của cả nước nhằm phục vụ
cho sự nghiệp phát triển kinh tế, xây dựng đất nước và mở rộng quan hệ giao lưu
quốc tế.
Mặt đường bộ đã nâng cấp, tráng nhựa toàn bộ hệ thống đường nội thành và
các tuyến đường chính ngoại thành, làm thêm nhiều trục đường mới. Các trục
đường liên hệ với các vùng xung quanh đã hình thành đầy đủ 10 hướng giao thông
chủ yếu là các trục hướng tâm đi vào thành phố. Gồm:
 Biên Hòa - Thủ Đức - QL 1.
 Sông Bé - Bình Triệu - QL 13.
 Sông Bé - Lái Thiêu - Gò Vấp - TL 15, TL 16, TL 17.
 Củ Chi - An Sương - QL 22.
 Đức Hòa - Bà Hom - TL 10.
 Đồng bằng sông Cửu Long - An Lạc - QL 1.
 Cần Giuộc - Bình Hưng - Quận 8 - QL 50.
 Cần Giuộc - Long Kiểng - Quận 4 - HL 34.
 Nhà Bè - Tân Thuận - LTL 15.
 Vũng Tàu - Cát Lái - Thủ Thiêm - TL 25.
Toàn thành phố có 1.685 km đường bộ, mật độ đạt bình quân 0,82 km
đường/km
2
. Khu vực nội thành đạt 5 km đường/km
2
.
Ngành đường sắt đã thông xe đường sắt Thống Nhất từ ngày 4/12/1976.
8
GVHD: TS. Nguyễn Chí Hải

2
phục vụ nhu cầu dừng đậu xe, chỉ còn 9 triệu m
2
để di chuyển.
Tuy hệ thống đường nội thành đã được trải nhựa toàn bộ nhưng ở ngoại
thành, đường vẫn phần nhiều là đường đất đá. Trong khi đó, hệ thống đường trải
nhựa còn lại cũng trở nên quá tải, cần sửa chữa.
Các nút giao thông quan trọng có khoảng 1.200 nút trong đó có 33 nút thuộc
các trục chính đều giao cùng mức trên mặt bằng. Hai nút giao thông lớn mới xây
dựng từ 1990 - 1995 là nút Phú Lâm và Hàng Xanh đã giải tỏa được 2 điểm ách tắc
giao thông nghiêm trọng.
Toàn thành phố có 239 cây cầu nhưng phần lớn chiều rộng nhỏ hơn chiều
rộng của đường nên gây khó khăn cho các phương tiện giao thông. Không những
thế, một phần các cây cầu có trọng tải thấp hay đang trong tình trạng xuống cấp.
6 bến xe khách liên tỉnh được phân bố ở các cửa ngõ ra vào: Miền Đông,
Văn Thánh, Miền Tây, Chợ Lớn, Tân Bình - Tây Ninh, Ký Thủ Ôn.
Công trình hầm Thủ Thiêm vượt sông Sài Gòn có tổng chiều dài 1.490 m,
rộng 33,3 m với 2 hướng lưu thông 6 làn xe, được đánh giá hiện đại và lớn nhất
Đông Nam Á.
Hiện nay đường bộ vẫn là phương tiện đi lại quan trọng nhất và cũng mắc
phải nhiều bất cập nhất. Nên để giải quyết vấn đề đô thị thì đây chính là trọng tâm
nghiên cứu phân tích của đề tài.
2.2.1.2/ Đường sắt
10
GVHD: TS. Nguyễn Chí Hải
ĐỀ TÀI: ĐẶC ĐIỂM GIAO THÔNG TP HỒ CHÍ MINH: LỊCH SỬ, HIỆN TRẠNG VÀ PHƯƠNG
HƯỚNG PHÁT TRIỂN
Gồm tuyến nội ô và khu vực phụ cận. Có hai nhà ga chính: Sóng Thần và
Sài Gòn. Bên cạnh đó còn có một số nhà ga nhỏ như Dĩ An, Thủ Đức, Bình Triệu,
Gò Vấp. Do mạng lưới đường sắt không được nối trực tiếp với các cảng, cơ sở đã

Các cảng biển quan trọng lại nằm trong nội ô như cảng Sài Gòn, Bạch
Đằng… Các khu công nghiệp nằm đan xen với khu dân cư hoặc tập trung đông
quanh khu vực giáp ranh thành phố.
Thiếu sự hợp tác trong phát triển vùng.
 Do dự báo thiếu chính xác dẫn đến quy hoạch tổng thể không đồng bộ
khiến mạng lưới giao thông và kiến trúc đô thị khó có thể hài hòa với nhau.
2.2.4/ Tốc độ phát triển đô thị và dân số
Sự nở rộng đô thị diễn ra quá nhanh và không kiểm soát được.
Dân số thành phố hiện nay khoảng 8 triệu người, tốc độ tăng trưởng bình
quân trong 10 năm trở lải đây là 3,54%/năm ( 212.000 người/năm ), chiếm 22,32%
số dân tăng thêm của cả nước trong vòng 10 năm và có thể đạt 10 triệu người vào
năm 2025.
 Đô thị và dân số cùng tăng nhanh ( dân số chủ yếu là tăng cơ học do “luật
cư trú” mới ). Nhưng đất đai và cơ sở hạ tầng lại không theo kịp dẫn đến quá tải.
2.2.5/ Văn hóa giao thông
Cùng với sự xuống cấp của văn hóa xã hội, văn hóa giao thông cũng ngày
một tụt dốc.
Ngày nay người đi đường dường như dù muốn dù không thì ai cũng phải áp
dụng 2 “nguyên tắc” là:
 Khi nào có thể chèn, lấn được thì cứ chèn lấn. Chèn lấn đến mức tối đa.
 Chỉ dừng lại ngay trước khi có thể gây tai nạn.
Nhìn xe cộ di chuyển trên đường như là một vũ điệu vừa hỗn độn vừa hài
hòa, có cạnh tranh mà cũng có nhường nhịn. Phần thắng luôn thuộc về kẻ mạnh
hơn, đường luôn được nhường cho xe lớn hơn hoặc những kẻ liều mạng.
12
GVHD: TS. Nguyễn Chí Hải
ĐỀ TÀI: ĐẶC ĐIỂM GIAO THÔNG TP HỒ CHÍ MINH: LỊCH SỬ, HIỆN TRẠNG VÀ PHƯƠNG
HƯỚNG PHÁT TRIỂN
Bên cạnh đó hành vi ứng xử khi có va chạm hay bị thổi phạt có chiều hướng
ngày càng tiêu cực. Sẵn sàng cự cãi, chửi mắng, hành hung để giành phần đúng về

Theo PGS-TS Phạm Xuân Mai, Trưởng Khoa Kỹ thuật - Giao thông ĐH
Bách khoa TPHCM vào năm 2007 với mức GDP trên 1.500 USD/người/năm thì
mỗi năm thành phố mất trắng khoảng 14.000 tỷ đồng do kẹt xe và các tác hại mà
nó gây ra cho nền kinh tế - xã hội. Cùng với biết bao hệ lụy kéo theo khó có thể đo
bằng tiền. Đó mới chỉ là số liệu tính toán của năm 2007, nếu như được đặt vào hiện
nay khi mà thu nhập của người dân cũng như số vụ kẹt xe tăng nhanh thì không
biết con số còn khủng khiếp đến mức nào.
Một ví dụ “nhỏ” nữa là vụ kẹt xe trên đường Nguyễn Hữu Cảnh vào tối ngày
21/9. Có khoảng 100.000 người “kẹt cứng” trong 3 tiếng đồng hồ. Thoát được khỏi
vụ kẹt xe, xã hội đã mất đứt hơn 300.000 giờ. Nếu xét đến chi phí cơ hội thì thời
gian ấy đã có thể làm ra bao của cải vật chất, chưa kể những thiệt hại không thể
tính được.
Đỉnh điểm có những vụ kẹt xe “kỉ lục”, mà người dân không thể nhúc nhích
được lên đến 9 tiếng đồng hồ. Bao nhiêu tiền bạc, của cải xã hội trôi đi theo những
khoảng thời gian “chết” như vậy.
Trong vòng 4 năm gần đây, số vụ kẹt xe có thời gian trên 30 phút tăng đến
chóng mặt. Nếu như năm 2008 chỉ có 48 vụ, qua năm 2009 tăng lên gấp rưỡi thành
74 vụ, đến năm 2010 giảm đi đôi chút còn 60 vụ nhưng chỉ trong 6 tháng đầu năm
2011 đã có 30 vụ kẹt xe, tức trung bình 6 ngày có một vụ kẹt xe nghiêm trọng tăng
gấp 2 lần so với cùng kỳ năm ngoái.
14
GVHD: TS. Nguyễn Chí Hải
ĐỀ TÀI: ĐẶC ĐIỂM GIAO THÔNG TP HỒ CHÍ MINH: LỊCH SỬ, HIỆN TRẠNG VÀ PHƯƠNG
HƯỚNG PHÁT TRIỂN
Nhận định của nhiều chuyên gia cho rằng nếu tình trạng cứ tiếp diễn như
hiện nay thì sau 5 năm nữa thôi người dân thành phố không thể “nhúc nhích” nổi
dù chỉ 1 bước.
Trong khi chính quyền loay hoay với các phương án, đề xuất thì đường vẫn
tắc và xe vẫn kẹt. Giải pháp duy nhất lúc này là “sống chung với kẹt xe”. Người
dân, dù muốn hay không vẫn phải chấp nhận và sử dụng tất cả khả năng của mình

Huê.
 Trục đường Lý Thường Kiệt với các điểm kẹt ở khu vực chợ Tân Bình,
ngã ba Thành Thái, ngã tư Tô Hiến Thành - Lữ Gia.
 Bùng binh Cây Gõ kéo dài đến vòng xoay Phú Lâm thường kẹt vào ban
ngày do lượng xe buýt từ bến xe Chợ Lớn ra vào liên tục.
 Cụm trục đường Xô Viết Nghệ Tĩnh, Đinh Bộ Lĩnh thường kẹt mọi lúc
kéo dài từ vòng xoay Hàng Xanh kéo dài ra đến bến xe miền Đông qua đến ngã tư
Bình Triệu.
 Khu vực Chợ Lớn với các điểm thường kẹt vào ban ngày là vòng xoay
Phan Đình Phùng, trục đường Hải Thượng Lãn ông, Hậu Giang.
2.3.1.2/ Tai nạn giao thông
Cũng là một vấn đề đang nóng, nhận được rất nhiều sự quan tâm của xã hội.
Lãnh đạo UBND Thành phố cho rằng, an toàn giao thông là vấn đề mà cả hệ thống
chính trị của TP Hồ Chí Minh rất quan tâm và đó cũng là bức xúc của cử tri Thành
phố. Tuy nhiên cũng như kẹt xe, giải pháp xử lý triệt để hoặc ít nhất làm giảm một
cách đáng kể vẫn thiếu hoặc không hiệu quả.
16
GVHD: TS. Nguyễn Chí Hải
ĐỀ TÀI: ĐẶC ĐIỂM GIAO THÔNG TP HỒ CHÍ MINH: LỊCH SỬ, HIỆN TRẠNG VÀ PHƯƠNG
HƯỚNG PHÁT TRIỂN
Tai nạn giao thông ngoài việc gây ra tổn thất to lớn về nhân mạng và tinh
thần còn gây ra những thiệt hại về của cải đồng thời gián tiếp đóng góp vào tình
trạng kẹt xe vốn đã rất trầm trọng ở thành phố hiện nay.
Theo số liệu của sở Giao thông - vận tải, trong 9 tháng đầu năm 2011, trên
địa bàn thành phố đã xảy ra 717 vụ tai nạn giao thông, làm chết 627 người và 341
người bị thương; so 9 tháng năm 2010 giảm 24 vụ TNGT (-3,20%), số người chết
tăng 05 người (+0,80%), tăng 22 người bị thương (+6,90%). Có thể nhận thấy
TNGT đang nóng lên từng ngày, số ca chấn thương nặng và tử vong cũng không
ngừng tăng lên.
Thống kê của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia thì 92% số vụ TNGT là

ngập.
Năm 2010 diện tích ngập của Thành phố đã vào khoảng 35 km
2
diện tích
xây dựng và 230 km
2
diện tích nông nghiệp, số dân bị ảnh hưởng bởi ngập nước
chiếm gần 28% dân số hiện hữu (khoảng 1,8 triệu người). Địa hình Thành phố Hồ
Chí Minh phần lớn có cao độ thấp, trên 70% diện tích đất tự nhiên nằm trong vùng
ngập triều và bán ngập triều.
Theo báo cáo của Trung tâm điều hành chống ngập thành phố, trong năm
nay dù đã giảm 46% nhưng toàn thành phố vẫn còn 58 điểm ngập, 272 vị trí cống
thoát nước bị xâm hại, 216 vị trí giao cắt trong hệ thống cấp thoát nước bị nhà cửa,
sân, vỉa hè làm nghẽn dòng chảy….
60% diện tích toàn thành có cao độ thấp hơn 2m trong khi mực nước cao
nhất tại trạm Phú An trên sông Sài Gòn và gần trung tâm thành phố có thể đạt
1,55m, tốc độ lún gần 15mm/năm.
18
GVHD: TS. Nguyễn Chí Hải
ĐỀ TÀI: ĐẶC ĐIỂM GIAO THÔNG TP HỒ CHÍ MINH: LỊCH SỬ, HIỆN TRẠNG VÀ PHƯƠNG
HƯỚNG PHÁT TRIỂN
99 tuyến đường giao thông bị ngập lut, ảnh hưởng đến sinh hoạt, đi lại của
người dân gồm: quận 1 (10 tuyến), quận 4 (6 tuyến), quận 2 (năm tuyến), quận 5 (8
tuyến), quận 6 (29 tuyến), quận 7 ( 6 tuyến), quận 8 (8 tuyến), quận Bình Thạnh
(12 tuyến), Bình Tân (2 tuyến), Phú Nhuận (hai tuyến), Thủ Đức (6 tuyến), huyện
Nhà Bè (năm tuyến).
Theo trang thông tin Prevention Web, lũ lụt đang ảnh hưởng đến cuộc sống
của 4% dân số và gây thiệt hại 3% GDP của Việt Nam.
Tại hội thảo “Nghiên cứu tác động của biến đổi khí hậu và sự thích ứng tại
TP.HCM: từ nghiên cứu đến hành động” do Sở Tài nguyên - môi trường tổ chức

nhanh chóng của thành phố về mọi mặt. Hệ thống giao thông như một cái áo quá
“bức bối” so với thân hình ngày càng to lớn của thành phố hiện nay.
Từ quy hoạch cho nửa triệu dân thời Pháp thuộc, đến 3 triệu dân thời Mĩ -
Ngụy và hiện nay là 8 triệu dân. Dân số ngày một nhiều nhưng diện tích lại không
được mở rộng bao nhiêu khiến cho thành phố trở nên chật chội.
20
GVHD: TS. Nguyễn Chí Hải
Kẹt xe
TNGT Ngập lụt
Cơ Hạ
Sở Tầng
70%
2%
80%
ĐỀ TÀI: ĐẶC ĐIỂM GIAO THÔNG TP HỒ CHÍ MINH: LỊCH SỬ, HIỆN TRẠNG VÀ PHƯƠNG
HƯỚNG PHÁT TRIỂN
Cơ sở hạ tầng yếu kém và thiếu thốn sẽ dẫn đến kẹt xe do đường sá quá chật
chội chỉ có thể chen chúc mà đi, đường chật xuống cấp khiến TNGT gia tăng và hệ
thống thoát nước kém góp phần làm ngập lụt thêm trầm trọng.
Mặt đường cho giao thông hằng năm chỉ thêm 1 - 2% không thấm vào đâu
so với lượng xe tăng 10 - 12%. Tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông chỉ đạt 4,87% so
với yêu cầu chuẩn là 20 - 24%. Diện tích bến bãi đỗ xe: khoảng 0,1 % diện tích nội
đô, chưa đạt 10% so với yêu cầu.
Chính vì thiếu một tầm nhìn tổng thể, không nhìn thấy được những nguy cơ
trước dẫn đến sự thiếu đồng bộ trong công tác quy hoạch, xây dựng, phát triển cơ
sở hạ tầng. Sự xuống cấp của các công trình cũ cộng thêm sự yếu kém, ì ạch của
các công trình đã và đang được tiến hành không những không giải tỏa gánh nặng

trung về đây để tìm kiếm lợi ích là hoàn toàn hợp lý và phù hợp với các quy luật
kinh tế.
Đông dân thì sẽ dẫn đến xuất hiện nhiều phương tiện di chuyển mà chủ yếu
là xe cá nhân. Theo số liệu của sở Giao thông vận tải TPHCM, tính đến cuối tháng
6.2011, toàn địa bàn có 467.258 ô tô; 4,7 triệu xe máy và 2 triệu xe đạp.
22
GVHD: TS. Nguyễn Chí Hải
Với số lượng và chất lượng trường đại học hùng hậu
TPHCM là trung tâm giáo dục của cả nước
ĐỀ TÀI: ĐẶC ĐIỂM GIAO THÔNG TP HỒ CHÍ MINH: LỊCH SỬ, HIỆN TRẠNG VÀ PHƯƠNG
HƯỚNG PHÁT TRIỂN
Giao thông công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu: Hệ thống giao thông
công cộng hiện nay của thành phố chỉ có xe bus. Với 148 tuyến như hiện nay vẫn
không thể giúp ích gì nhiều so với kì vọng. Xe bus nhận được rất nhiều ưu ái từ
chính quyền và sự quan tâm của người dân nhưng vẫn chưa đạt yêu cầu. Từ chất
lượng, thái độ phục vụ cho đến mức độ phổ biến.
Năm 2010, xe buýt của TP Hồ Chí Minh được trợ giá 700 tỉ đồng nhưng
mới đáp ứng được khoảng 7,3 % nhu cầu đi lại của người dân. Tính trung bình mới
chỉ đạt 2 lượt hành khách/km lăn bánh (trong khi chỉ tiêu này ở các nước châu Âu
là trên 4). Năng lực của xe buýt ở TPHCM chỉ ở mức trung bình.
Thống kê trên trang web của trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành
khách công cộng, hơn 40% người trả lời cho rằng thái độ phục vụ của tài xế, nhân
viên chính là nguyên nhân quyết định người dân có muốn đi xe buýt hay không.
Theo kết quả điều tra xã hội học, 26% số người được hỏi đánh giá chất
lượng dịch vụ xe buýt là tốt, 65% đánh giá bình thường, 8% đánh giá kém và 1%
đánh giá là rất kém”.
Xe buýt được kỳ vọng rất nhiều sẽ gỡ bỏ một phần gánh nặng cho giao
thông thành phố. Nhưng xem ra với tình hình hiện tại, nhiệm vụ này là quá khó.
23
GVHD: TS. Nguyễn Chí Hải

Từ đầu năm đến nay, cảnh sát giao thông thành phố đã xử lý hơn 926.000
trường hợp vi phạm luật giao thông (tăng 17,51% so với cùng kỳ năm ngoái)
Một phần cũng do lực lượng tham gia tuần tra, kiểm soát còn mỏng, lực
lượng tham gia hỗ trợ ít, phương tiện thiếu, địa bàn rộng. Các cơ quan chức năng
chưa có biện pháp mạnh mẽ để xử lý và răn đe những hành vi vi phạm luật giao
thông.
2.3.2.4/ Ngập lụt
25
GVHD: TS. Nguyễn Chí Hải
Ngang nhiên vượt đèn đỏ