Trường :ĐHSPKT Vinh Khoa: CKĐL
LỜI NÓI ĐẦU
Trong những năm gần đây cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế
thế giới, nền kinh tế việt nam cũng từng bước phát triển trên con đường CÔNG
NGHIỆP HÓA – HIỆN ĐẠI HÓA. Bên cạnh đó kỹ thuật của nước ta cũng từng
bước tiến bộ. Trong đó phải nói đến nghành động lực nói chung và sản xuất ô tô
nói riêng, chúng ta đã liên doanh với khá nhiều hãng ô tô nổi tiếng trên thế giới như
Nissan, Honda, Toyota…cùng sản xuất và lắp ráp ô tô. Để góp phần nâng cao trình
độ và kỹ thuật, đội ngũ kỹ thuật của ta phải tự nghiên cứu, thiết kế tính toán đó là
yêu cầu cấp thiết. Có như vậy ngành sản xuất ô tô của ta mới có thương hiệu riêng
cho mình trên thị trường quốc tế.
Sau khi học xong môn học TÍNH TOÁN THIẾT KẾ ÔTÔ, chúng em được tổ
bộ môn giao làm nhiệm vụ Đồ án môn học. Trong quá trình tính toán để hoàn thành
Đồ án môn học chuyên nghành này, bước đầu chúng em đã gặp không ít khó khăn
bỡ ngỡ nhưng cùng với sự nỗ lực của các bạn trong nhóm, và sự hướng dẫn hết sức
tận tình của thầy giáo Nguyễn Ngọc Tú, giờ đây sau một thời gian làm việc hăng
say, nghiêm túc chúng em đã hoàn thành xong Đồ án môn hoc Tính toán thiết kế
ôtô. Tuy nhiên do là lần đầu tiên chúng em vận dụng lý thuyết đã học, vào tính toán
và thiết kế ôtô cụ thể theo thông số cho trước, nên gặp rất nhiều khó khăn và không
tránh khỏi những sai sót. Vì vậy chúng em rất mong sự quan tâm, sự giúp đỡ chỉ
bảo của các thầy để bản thân chúng em ngày càng được hoàn thiện hơn nữa về kiến
thức chuyên môn và khả năng tự nghiên cứu của mình.
Qua Đồ án môn học này bản thân em đã có ý thức hơn cho nghề nghiệp của
mình, đã dần hình thành cho mình phương pháp học tập và nghiên cứu mới. Cảm
ơn sự giúp đỡ tận tình của thầy Nguyễn Ngọc Tú, đã giúp em sớm hoàn thành tốt
Đồ án môn hoc này.Rất mong được sự giúp đỡ nhiều hơn nữa của thầy và các thầy
giáo trong khoa.
Em xin chân thành cảm ơn!
SVTH : Phan Viết Kiên GVHD: Nguyễn Ngọc Tú
1
Trường :ĐHSPKT Vinh Khoa: CKĐL

cho hệ thống truyền lực khi quá tải.
I.2. Nêu và phân tích các yêu cầu của hệ thống thiết kế :
1. Ly hợp phải truyền được mômen quay lớn nhất của động cơ mà không bị
trượt ở bất cứ điều kiện sử dụng nào. Để thực hiện điều đó thì M
ms ly hợp
> M
emax
nghĩa là hệ số dự trữ β > 1.
2. Đóng êm dịu để tăng từ từ mômen quay lên trục của hệ thống truyền lực,
không gây va đập các bánh răng. Khi ly hợp đóng êm dịu thì ô tô khởi hành từ từ
mà không bị giật, làm cho người lái đỡ mệt.
3. Mở dứt khoát nhanh chóng nghĩa là cắt hoàn toàn truyền động từ động cơ
đến hệ thống truyền lực trong thời gian rất ngắn. Nếu ly hợp mở không dứt khoát,
dẫn đến việc khó già số êm dịu vì mômen quay của động cơ và mômen quy dẫn của
các chi tiết chuyển động của động cơ sẽ truyền tới trục sơ cấp của hộp số làm cho
việc dịch chuyển các bánh răng vào ăn khớp khi gài số khác sẽ rất khó khăn. Việc
mở dứt khoát và nhanh chóng sẽ giảm lực va đập giữa các bánh răng.
4. Mômen quán tính của các chi tiết thụ động phải nhỏ để giảm các lực va
đập lên bánh răng.
5. Đóng vai trò như một bộ phận an toàn để tránh tác dụng của hệ thống
truyền lực, những lực qua lớn khi xẩy ra quá tải : M
ms ly hợp
< M
emax
.
6. Điều khiển nhẹ nhàng và lực điều khiển nhỏ.
SVTH : Phan Viết Kiên GVHD: Nguyễn Ngọc Tú
3
Trường :ĐHSPKT Vinh Khoa: CKĐL
7. Các bề mặt ma sát thoát nhiệt tốt, đảm bảo sự làm việc bình thường. Khi

II.1. Chọn loại ly hợp :
Qua phân tích sơ bộ như trên, ta chọn loại ly hợp ma sát một đĩa để thiết kế
cho loại xe con được yêu cầu. Để tạo lực ép thì có thể dùng lò xo trụ bố trí xung
quanh, lò xo côn hoặc lò xo dạng đĩa.
- Ly hợp lò xo trụ bố trí xung quanh đĩa ép có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo,
thoát nhiệt tốt, kích thước gọn, có rộng chỗ để bố trí cốc ép, mômen truyền qu bề
mặt ma sát rất lớn. Tuy nhiên nó có nhược điểm là lực ép phân bố không đều, việc
điều chỉnh khe hở giữa các bề mặt ma sát khó. Khi lắp ở động cơ cao tốc lò xo bị
biến dạng (cong) dưới tác dụng của lực ly tâm làm giảm lực ép.
- Ly hợp lò xo côn : Dùng một lò xo côn bố trí chính giữa nên lực ép lên bề
mặt ma sát đều hơn. Tuy vậy mômen truyền qua bề mặt ma sát lại nhỏ vì áp suất
của lò xo tác dụng lên đĩa ép phải qua đòn mở, việc bố trí cốc ép khó khăn do
không gian phần giữa chật hẹp, ngoài ra việc điều chỉnh khe hở giữa các bề mặ ma
sát khó.
- Ly hợp lò xo đĩa côn có kết cấu nhỏ gọn, vì lò xo đĩa côn vừa làm nhiệm vụ
đĩa ép vừa làm nhiệm vụ là đòn mở cho phép rút ngắn kích thước dài và giảm hối
lượng của ly hợp. nhờ có đặc tính là phi tuyến nên lực mở ly hợp chỉ cấn nhỏ, mở
nhẹ nhàng. Lực ép lên bề mặt ma sát đều hơn và đĩa ép phân phối đều. Do vậy mà
khi sử dụng lò xo đĩa lực tác dụng lên bàn đạp cần thiết để giữ cho ly hợp ở trạng
thái mở giảm và sự mài mòn các bề mặt ma sát trong giới hạn nào đó không làm
giảm mà thậm chí còn làm tăng lực ép. Nhược điểm của ly hợp lò xo đĩa côn là rất
khó chế tạo được lò xo có đặc tính theo yêu cầu, với lực ép lớn mà kích thước nhỏ.
Mặc dù đối với ly hợp lò xo đĩa côn, việc chế tạo lò xo đĩa rất khó đạt được
đặc tính phi tuyến yêu cầu nhưng với những ưu điểm trên nên ta chọn ly hợp lò xo
đĩa côn một đĩa ma sát để thiết kế cho xe.
SVTH : Phan Viết Kiên GVHD: Nguyễn Ngọc Tú
5
Trường :ĐHSPKT Vinh Khoa: CKĐL
P
1

đơn giản, làm việc tin cậy giá thành rẻ. Tuy nhiên, nó có nhược điểm : trong trường
hợp chỗ ngồi của người lái ở xa ly hợp thì chiều dài và số lượng khâu khớp của dẫn
SVTH : Phan Viết Kiên GVHD: Nguyễn Ngọc Tú
6
f
e
c
d
1
b
a
δ
s
S
n
Q
d
2
d
Trường :ĐHSPKT Vinh Khoa: CKĐL
động lớn, làm giảm hiệu suất dẫn động cơ khí thì vấn đề làm kín sàn xe và truyền
lực từ bàn đạp đến ly hợp phức tạp hơn do động cơ đặt trên các đối đỡ đàn hồi.
 Dẫn động thủy lực có ưu điểm là hiệu suất cao, độ cứng vững
chắc cao nên giảm được dành trình tự do của bàn đạp. Dẫn động thủy lực còn hạn
chế tốc độ dich chuyển của đĩa ép khi đóng ly hợp đột ngột nhờ đó giảm được giá
trị tải trọng động. Tuy vậy, dẫn động thủy lực có nhược điểm : kết cấu phức tạp,
đòi hỏi độ kín khít cao, đắt tiền, làm việc kém tin cậy hơn dẫn động cơ khí (Khi rò
rỉ trên đường ống).
Do những ưu điểm vượt trội của dẫn động thủy lực nên ta chọn loại
dẫn động ly hợp bằng thủy lực dùng để thiết kế cho xe con.

II. Nội dung cần tính toán :
-Phân tích kết cấu chọn phưong án thiết kế ly hợp
-Xác định mômen ma sát của ly hợp
-Xác định các kích thước cơ bản của ly hợp
-Tính công trượt riêng
-Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp
- Tính toán dẫn động ly hợp
III. Bản vẽ:
01 bản vẽ A
0
: Vẽ cắt dọc cắt ngang của ly hợp
01 bản vẽ A
3
: Hệ thống dẫn động ly hợp
Sinh viên thực hiện Giáo viên hướng dẫn
Phan Viết Kiên Nguyễn Ngọc Tú
SVTH : Phan Viết Kiên GVHD: Nguyễn Ngọc Tú
8
Trường :ĐHSPKT Vinh Khoa: CKĐL
NỘI DUNG TÍNH TOÁN
I. Tính toán các thông số cơ bản của ôtô:
I.1. Trọng lượng toàn bộ của ôtô:
Trọng lượng toàn bộ ô tô được xác định theo công thức sau:
G = G
a
=9525(kg) (1-1)
I.2. Bán kính làm việc của bánh xe chủ động:
Bán kính làm việc của bánh xe được xác định theo công thức sau:
r
bx

II .Xác định mô men ma sát của ly hợp:
Ly hợp phải có khả năng truyền hết mômen xoắn lớn nhất của của động cơ .
Để đảm bảo yêu cầu truyền hết mô men xoắn lớn nhất của động cơ trong mọi
điều kiện thì ta phải có :
M
ms
=M
emax
.β (1-3)
Trong đó : - M
ms
: mômen ma sát cần thiết của ly hợp . [N.m]
- M
emax
:mômen xoắn lớn nhất của động cơ . [N.m].Theo đề
M
emax
=41[KG.m]
SVTH : Phan Viết Kiên GVHD: Nguyễn Ngọc Tú
9
Trường :ĐHSPKT Vinh Khoa: CKĐL
- β : hệ số dự trữ của ly hợp .
Hệ số dự trữ ly hợp β phải đủ lớn ( β > 1) để đảm bảo ly hợp truyền hết
mômen xoắn động cơ trong mọi điều kiện làm việc của nó (khi các bề mặt ma sát bị
dầu mỡ rơi vào ,khi các lo xo ép bị giảm tính đàn hồi ,khi các tấm ma sát bị mòn ,
…) .Mặt khác hệ số β cũng không được lớn quá vì như thế ly hợp không làm tốt
chức năng bảo vệ an toàn cho hệ thống truyền lực khi quá tải .
Hệ số β được chọn theo thực nghiệm :
Đối với ôtô tải: β =1,5÷2,25 . Chọn β =1,8
Thay số vào ta có : M

µ
=0,25
Z
mz
: Số đôi bề mặt ma sát ưu tiên chọn một đĩa bị động nên chọn Z
mz
=2
P : Áp suất pháp tuyến của các bề mặt ma sát .Để đảm bảo tuổi thọ cho các
tấm ma sát giá trị p cho phép là [p] =1,4.10
5
÷2,5.10
5
[N/m
2
].Vì ly hợp làm việc
trong điều kiện nhẹ nên có thể chọn áp suất theo giới hạn trên: p=1,8.10
5
[N/m
2
]
K
R
: Hệ số tỷ lệ giữa bán kính trong và ngoài bề mặt ma sát ,
K
R
=
2
1
R
R

= 54,0(mm).
Suy ra bán kính trong R
1
của tấm ma sát là : R
1
=R
2
.0,65=54,0.0,65=35,10 (mm)
 Khi chọn số đôi bề mặt ma sát bằng 2 thì phải kiểm tra áp suất trên bề mặt
ma sát bằng công thức sau :

[ ]
q
ibR
M
q
tb
e
≤=
2
.
2
max
µπ
β
Suy ra :
qbR
M
i
tb

−
−
= =
− −
[m]
b : Bề rộng của hình vành khăn tấm masát.
b= R
2
- R
1
=54,01-35,10=19,43 [mm]
µ: hệ số masát .Vật liệu tấm masát là pherado đồng có µ=0,25
[q]=200 KN/m
2
.áp lực riêng cho phép trên tấm bề mặt ma sát
Ta chon q=160[KN/m
2
]
Thay vào công thức ta có:
2 3
73,8
2.3,14.0,075 .0,03143.0,25.160.10
i
= =
2.76
Chọn i=3
III.2. Diện tích và bán kính trung bình của hình vành khăn tấm ma sát:
Diện tích hình vành khăn tấm ma sát S[m
2
] được xác định theo công thức :

−
−
= =
− −
[m]
III.3. Lực ép của cơ cấu ép :
Sau khi đã xác định được các thông số kích thước của vành ma sát ,ta dễ
dàng tính được lực ép cần thiết của cơ cấu ép phải tạo ra mà theo đó đảm bảo được
áp suất làm việc đã chọn và thoả mãn mômen ma sát yêu cầu :
F =
mstb
e
ZR
M

.
max
µ
β
(1-5)
F=
1,8.41
3264
0, 25.0,075.2
=
[N]
IV. Tính công trượt riêng của ly hợp :
Việc xác định kích thước của bề mặt ma sát theo diều kiện áp suất làm việc
không vượt quá giá trị cho phép như trên chưa đủ để đánh giá khả năng chống mòn
của ly hợp .Khi các ly hợp khác nhau có cùng áp suất làm việc nhưng với ôtô máy

r
g
GG
δ
.

.
1
2








+
[kg.m.s
2
] (1-6)
Trong đó :
G
a
: Trọng lượng toàn bộ của ôtô .G
a
=9525 [KG]
G
m :
Trọng lượng toàn bộ của rơmóc. G

t
δ
=1,05÷1,06. Chọn
t
δ
=1,05.
Thay số vào (1-6) ta có :
J
a
=
( )
t
oph
bxma
iii
r
g
GG
δ
.

.
2
1
2






ω
.

++
[KG.m] (1-7)
Trong đó :
ψ
: Hệ số cản tổng cộng của đường .
ψ
=f+tgα với f =0,02 là hệ
số cản lăn ,α =0
0
là góc dốc của mặt đường .
ψ
=0,02+tg0
0
=0,02
SVTH : Phan Viết Kiên GVHD: Nguyễn Ngọc Tú
13
Trường :ĐHSPKT Vinh Khoa: CKĐL
ω
P
: Lực cản của không khí . Khi khởi hành xe thì
ω
P
=0(vì tốc
độ quá nhỏ).
i
t
: Tỷ số truyền chung của hệ thống truyền lực(i

ψ
ω
.

++
=
( )
[ ]
09,4
9,0.63,7.1.17,6
6096,0
.002,0.014225 =++
[KG.m]
IV.3. Tính thời gian trượt ly hợp trong các giai đoạn (t
1
và t
2
):
Thời gian đóng ly hợp được chia làm hai giai đoạn :
Thời gian đóng ly hợp ở giai đoạn đầu được xác định theo công thức:
t
1
=
k
M
a
[s] (1-8)
Thời gian đóng ly hợp ở giai đoạn hai ,được xác định theo công thức :
t
2

ama
JA
ωω
−= 2
=
( )
95.80157.255,0.2 =−
Thay số vào công thức (1-8) và (1-9) ta có:
t
1
=
k
M
a
=
136,0
30
09,4
=
[s]
t
2
=
k
A
=
63,1
30
95,8
=

,t
2
thời gian trượt của ly hợp trong hai giai đoạn dã được
tính ở trên.
Thay số vào (1-9) ta có:
( ) ( )
19,38840157.255,0.
2
1
63,1.
3
2
2
136,0
.0157.09,4
2
=−+






+−=
L
[KG.m]
IV.5. Tính công trượt riêng cho ly hợp:
Để đánh giá tuổi thọ của ly hợp theo điều kiện trượt ,người ta dùng chỉ tiêu
công trượt riêng ;được xác định bằng công trượt trên một đơn vị diện tích làm việc
của các bề mặt ma sát được xác định theo công thức sau:

Thay số vào công thức (1-10) ta có:
( )
2 2
3884,19
13,28
2. . 5,40 3,51
r
L
π
= =
−
[KG.m/cm
2
]
So sánh kết quả tính được giữa công trượt riêng và công trượt riêng cho phép
ta thấy L
r
< [L
r
] ly hợp đảm bảo bền
IV.6. Nhiệt sinh ra do trượt ly hợp :
Ngoài việc tính toán kiểm tra công trượt riêng ,ly hợp còn cần phải tính toán
kiểm tra nhiệt độ nung nong các chi tiết của ly hợp trong quá trình trượt ly hợp để
đảm bảo sự làm việc bình thường của ly hợp ,không ảnh hưỡng nhiều đến hệ số ma
sát , không gây nên sự cố cháy tấm ma sát hoặc ảnh hưỡng đến sự đàn hồi của lo xo
ép ,….
Với ly hợp một đĩa nhiệt sinh ra làm nung nong đĩa ép được xác định theo
công thức:
v.L =m.c.ΔT (1-11)
Trong đó :

[kg
2
.m/J] =3,92[kg].
IV.7. Chiều dày tối thiểu của đĩa ép (theo chế độ nhiệt):
Bề dày tối thiểu của đĩa ép δ [m] được xác định theo khối lượng tính toán
chế độ nhiệt ở trên có thể được xác định theo công thức :
( )
ρπ
δ

2
1
2
2
RR
m
−
≥
(1-12)
Trong đó :
ρ :Khối lượng riêng của đĩa ép .Với vật liệu làm bằng gang thì ρ=7800[kg/m
3
]
Thay số các đại lượng đã biết vào (1-12) ta có:
( )
2 2
3,92
0,034
. 0,0540 0,0351 .7800
δ

1
=16.
SVTH : Phan Viết Kiên GVHD: Nguyễn Ngọc Tú
17
Trường :ĐHSPKT Vinh Khoa: CKĐL
Lực tác dụng lên mỗi dãy đinh tán được xác định theo công thức :
( )
2
2
2
1
1max
1
2
.
rr
rM
F
e
+
=
[N]
( )
2
2
2
1
2max
2
2

 Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và ứng suất dập .
- Ứng suất cắt của đinh tán ở vòng trong là:
4
.
.
2
1
1
d
n
F
c
π
τ
=
[N/m
2
] (1-14)
Thay số vào (1-14) ta có :
87,645859
4
005,0.
.16
8,202
2
==
π
τ
c
[N/m

c
τ
] =100 [kg/cm
2
]
[
d
σ
] =250 [kg/cm
2
].
 Kiểm tra đinh tán ở vòng ngoài:
-Ứng suất cắt của đinh tán ở vòng ngoài là:
49,639439
4
005,0.
20
98.250
4
.
.
22
2
2
===
ππ
τ
d
n
F

] =100 [kg/cm
2
]
[
d
σ
] =250 [kg/cm
2
].
V.2. Tính toán Moay-ơ đĩa bị động :
 Chiều dài moay-ơ được chọn tương đối lớn để giảm độ đảo của đĩa bị
động ,moay-ơ được lắp với xương đĩa bị động bằng đinh tán và ghép với trục bằng
then hoa .
Tính toán moay-ơ ta tính toán theo ứng suất cắt và dập trên then hoa.
Do trục ly hợp cũng là trục sơ cấp của hộp số ,nên đường kính ngoài trục ly
hợp D được tính theo trục sơ cấp hộp số được tính sơ bộ bằng công thức sau:
( )
3
1
max

ed
MkD
=
(1-16)
Trong đó : k
d
là hệ số kinh nghiệm .k
d
=4,0÷4,6 .chọn k

Chiều dài moay-ơ được xác định bằng công thức sau :L=1,4.D=1,4.22=30,8[mm].
Khi làm việc then hoa của moay-ỏ chịu ứng suất chèn dập và cắt và được
kiểm nghiệm theo công thức sau:
-Ứng suất cắt:
( )
[ ]
c
e
c
dDbLZZ
M
ττ
≤
+
=

.4
21
max
(1-17)
-Ứng suất chèn dập :
( )
[ ]
cd
e
cd
dDLZZ
M
σσ
≤

5459307
1.6.0,0308.0,005.(0,022 0,018)
c
τ
= =
+
[N/m
2
]
= 74 [kg/cm
2
]
( )
2 2
8.41
168398268
1.6.0,0308. 0,022 0,018
cd
σ
= =
−
[N/m
2
]
= 168 [kg/cm
2
]
Vật liệu chế tạo moay-ơ thường là thép 40 ,40X .Ứng suất cho phép là:
SVTH : Phan Viết Kiên GVHD: Nguyễn Ngọc Tú
20

Ø9,6
l
Sơ đồ tính toán đinh tán gắn xương đĩa bị động với moay-ơ.
Đinh tán được bố trí một dãy với bán kính là r =54 [mm] ,số lượng đinh tán
chọn n=8 (đinh).
Lực tác dụng lên đinh tán được xác định theo công thức sau:
max
2.
2.41
1059
0,108
e
M
F
D
= = =
[N]
Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và ứng suất dập :
-Ứng suất cắt của đinh tán :
5569972
4
006,0.14,3
.8
1259
4
.
.
22
===
d

]
Trong đó:
F : Lực tác dụng lên đinh tán .F= 1259 [N]
n : Số đinh tán .n=8 [đinh ]
d : Đường kính đinh tán . d=6[mm]
l : Chiều dài chèn dập của đinh tán .chọn l=1[mm]
Trị số ứng suất cho phép :
[
c
τ
] = 300 KG/cm
2

[ ]
d
τ
= 800 KG/cm
2
Ta thấy :
[ ]
cc
ττ
<
và
[ ]
dd
ττ
<
nên đinh tán đảm bảo bền.
V.3.Tính toán lò xo ép ly hợp:

=1,08
-z
lx
:Số lượng lò xo ép đối với xe tải ta chọn z
lx
= 12
Thay số vào công thức (1-19) ta có:
SVTH : Phan Viết Kiên GVHD: Nguyễn Ngọc Tú
22
Trường :ĐHSPKT Vinh Khoa: CKĐL
294
12
3264.08,1
==
lx
F
[N]
Ta có F
lx
= 294 [N] phù hợp với điều kiện về giớ hạn lực ép lò xo
V.3.2.Độ cứng của một lò xo ép:
Độ cứng của một lò xo được xác định theo hai điều kiện :Tạo ra lực ép cần
thiết để hình thành mômen ma sát yêu cầu với hệ số dự trữ β và điều kiện tối thiểu
của hệ số dự trữ ly hợp β
min
khi tấm ma sát đã mòn đến giới hạn phải thay thế Nghĩa
là ta phải có:




L
m
-Lượng mòn tổng cộng cho phép của tấm ma sát ( m)
L
m
= 0,25 . δ
ms
. Z
ms
Với: - δ
ms
chiều giày của một tấm ma sát
Xe tải δ
ms
= ( 3,5 – 6) mm chọn δ
ms
=5 mm
⇒ L
m
= 0,25 . 5 . 2 = 2,5 mm = 2,5.10
-3
m
Thay số vào công thức (1-20) ta có:
23520
8,1
44,1
1.
0025,0
294
=

chuyển của đĩa ép khi mở ly hợp

dhmsmm
Z
δδλ
+= .
Với: δ
m
– Khe hở hoàn toàn giữa các đôi bề mặt ma sát
Z
ms
= 2, δ
m
= ( 0,75
÷
1 ) mm Chọn δ
m
= 0,85 mm
⇒
3
0,85.2 0,5 2,2 2,2.10
m
mm m
λ
−
= + = =
δ
dh
– Độ dịch chuyển thêm cần thiết của đĩa ép do độ đàn hồi của đĩa bị
động

τ
]:Ứng suất tiếp cho phép của lò xo.[
τ
]=650.10
6
[N/m
2
]
-k:Hệ số tăng ứng suất tiếp do lò xo bị xoắn khi chịu tải được chọn theo tỷ
số D/d theo bảng sau:
D/d 3 4 5 6 7 8 9 10
k 1,58 1,40 1,31 1,25 1,21 1,18 1,16 1,14
Chọn
D
d
= 4 và k= 1,31
Thay số vào công thức (1-22) ta có:
SVTH : Phan Viết Kiên GVHD: Nguyễn Ngọc Tú
24
Trường :ĐHSPKT Vinh Khoa: CKĐL
[ ]
max

.
.8
lx
F
d
Dk
d

dG
n
8
.
3
4
=
(1-23)
Trong đó:
-G:Mô đun đàn hồi trượt của vật liệu làm lò xo .G=0,81.10
11
[N/m
2
]
-d:Đường kính dây lò xo.d= 2,67 [mm]
-D:Đường kính trung bình của lò xo.D = 10,68 [mm]
Thay số vào công thức (1-23) ta có:
( )
18
23520.10.68,10.8
)10.67,2.(10.81,0
3
3
4311
≈=
−
−
lv
n
[vòng]