PHÂN TíCH CáC NGUYÊN NHÂN DẫN ĐếN ùN TắC
Và TAI NạN GIAO THÔNG DO XE BUýT TạI CáC ĐÔ THị VIệT NAM
Và Đề XUấT GIảI PHáP KHắC PHụC Ts. Nguyễn Thị Bích Hằng
Liên Bộ môn Kinh tế
Trờng Đại Giao thông Vận tải Cơ sở II

Tóm tắt: Trớc sự gia tăng nhanh chóng của xe máy v các loại xe cơ giới cá nhân khác,
vận tải hnh khách công cộng bằng xe buýt đợc coi l giải pháp quan trọng để hạn chế tình
trạng ùn tắc v tai nạn giao tại các đô thị nớc ta. Nhng trong thực tế, quá trình phát triển của
loại hình vận tải ny không phải lúc no cũng thu đợc kết quả nh mong muốn do một số bất
cập trong quá trình quản lý v tổ chức khai thác. Bi báo tiến hnh phân tích các nguyên gây
ùn tắc v tai nạn giao thông do xe buýt v đề xuất các phơng hớng giải quyết.
Summary: Bus public transpot is a vital way to deal with the traffic jams and traffic
acidents caused by the rapid increase of motorbikes and private vehicles. In fact development
of bus public transpot does not always give a good result as expected be cause of the
unscientific management and improper organization in exploitation. This article analyzes the
basic factors causing traffic jams and traffic accidents and gives some recommendations for
those problems.
I. GIớI THIệU
CT 2
Tình hình mất an toàn giao thông ở Việt Nam trong những năm gần đây đã trở thành một
vấn đề rất nóng bỏng, thu hút sự quan tâm của không chỉ các bộ ngành có liên quan mà của
đông đảo quần chúng nhân dân. Rất đáng buồn là vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt,
trái với sự mong đợi, đang trở thành một trong những tác nhân dẫn đến hiện trạng này. Nguyên
nhân là do trong quá trình tổ chức khai thác vận tải hành khách cộng cộng chúng ta mới chỉ
quan tâm đến việc mở rộng mạng lới và tăng khối lợng hành khách vận chuyển mà quên rằng
sự phát triển đó phải gắn liền với việc giảm thiểu ùn tắc và tai nạn giao thông. Đây mới là mục


CT 2
2. Các yêu cầu đối với lái xe và chế độ làm việc của họ
Trình độ tay nghề, đạo đức và thái độ phục vụ, tình trạng sức khỏe, tâm lý của ngời lái xe
có ảnh hởng trực tiếp đến an toàn chuyển động của xe buýt cũng nh các phơng tiện khác
trên đờng.
Biệt danh hung thần gắn với xe buýt [4] xuất phát từ việc một số lái xe coi thờng luật lệ
giao thông đờng bộ cũng nh các quy tắc khai thác của ngành có các hành vi: phóng nhanh,
vợt ẩu, nhấn còi inh ỏi gây sợ hãi cho ngời đi đờng; không quan sát trong quá trình tác
nghiệp (đặc biệt là khi ra vào các trạm đón trả khách); lạm dụng quyền u tiên để đi vào làn xe
2 bánh; đón khách không đúng trạm gây tai nạn giao thông, thậm chí, còn gây ra những vụ tai
nạn chết ngời. Có thể khẳng định rằng, đây là hậu quả của những bất cập trong công tác tuyển dụng, giáo
dục, đào tạo đội ngũ lái xe và nhân viên phục vụ trên xe buýt.
Trớc hết, trong tuyển dụng do thiếu hụt tài xế có bằng D trở lên (có thể lái xe buýt) nên
việc tuyển dụng tài xế có phần dễ dãi. Mặt khác, lực lợng tài xế và nhân viên phục vụ chủ yếu
xuất phát từ nguồn là các xã viên các hợp tác xã vận tải, con em và ngời thân quen của họ nên
việc tuyển dụng khó có thể đợc tiến hành nghiêm túc theo quy định. Vấn đề đạo đức nghề
nghiệp cha đợc coi trọng đúng mức khi tuyển dụng cũng nh trong quá trình công tác của đội
ngũ lái xe và nhân viên phục vụ.
Thứ hai, là việc thiếu quan tâm đến tình trạng sức khỏe và tâm lý của lái xe khi điều khiển
phơng tiện. Lái xe buýt đòi hỏi phải có sức khỏe tốt và tâm trạng thoải mái lúc điều khiển xe thì
mới đạt hiệu quả cao khi đi trên đờng. Thế nhng hiện nay, việc kiểm tra sức khỏe và năng lực
làm việc của lái xe chỉ đợc tiến hành một lần khi tuyển dụng, và hoàn toàn thả nổi trong quá
trình sử dụng lao động sau đó. Mà chúng ta đều biết rằng, sức khỏe và phản xạ tay lái của tài
xế khó có thể đợc bảo toàn theo thời gian.
Thứ ba, khi làm việc ngời lái xe chịu rất nhiều sức ép ảnh hởng đến thu nhập của họ
nh: số lợng vé bán đợc, chạy phải đúng lịch trình, sợ mất chuyến, lo bị phạt. Chính áp lực về

buộc đối với tất cả các phơng tiện khi tham gia lu thông chứ không riêng gì xe buýt. Tuy nhiên
do tính chất sử dụng công cộng, phục vụ số lợng hành khách lớn nên yêu cầu này đặt ra với xe
buýt cấp bách và chặt chẽ hơn. Các xe không những phải kiểm tra, bảo dỡng và sửa chữa lớn
định kỳ mà yêu cầu mỗi khi xuất bến đều phải đợc kiểm tra lại để đảm bảo xe trong trạng thái
kỹ thuật tốt. Việc này cần đợc thực hiện bởi một bộ phận độc lập với lái xe và chỉ khi nào bộ
phận này cấp phiếu xuất bến thì xe mới đợc ra khỏi bãi và lu hành trên đờng.
Rất đáng tiếc vấn đề này ở nớc ta cha đợc coi trọng. Không những thiếu bộ phận kiểm
tra tình trạng kỹ thuật của xe trớc khi xuất bến mà chúng ta còn thiếu trầm trọng các bến bãi để
bảo quản xe, tránh những h hỏng do tác động có hại của thời tiết. Xe buýt gần nh đợc khoán
trắng cho các lái xe quản lý, bảo dỡng. Hậu quả là thời gian gần đây đã xuất hiện hiện tợng
xe buýt mới đa vào khai thác cha lâu đã tự nhiên bốc cháy khi đang đỗ trên đờng Hải
Thợng Lãn Ông (TP. Hồ Chí Minh) do trong bến hết chỗ đậu. Hay tại Hà Nội, xe buýt số 207
chạy tuyến Giáp Bát - Văn Giang bất ngờ mất phanh, lao lên vỉa hè, gây tai nạn nghiêm trọng
tại ngã ba Lạc Trung - Minh Khai làm 5 ngời bị thơng, 5 xe máy h hỏng nặng [7].
Yêu cầu thứ hai là phơng tiện sử dụng phải phù hợp với tình trạng của dòng giao thông
(bề rộng mặt đờng, thành phần dòng xe ) và nhu cầu đi lại của hành khách. Nếu sử dụng xe
buýt có khả năng chuyên chở nhỏ hơn nhu cầu đi lại của hành khách thì sẽ làm tăng số lợng
xe cần thiết, điều này khiến cho đờng phố vốn nhỏ hẹp của chúng ta càng thêm quá tải. Ngoài
ra, nó cũng đòi hỏi thêm một số lợng lớn lái xe và nhân viên phục vụ. Ngợc lại, nếu sử dụng
xe buýt lớn khi lu lợng dòng hành khách nhỏ sẽ làm dãn cách chạy xe tăng đáng kể, tăng thời
gian chờ đợi của hành khách tại các trạm dừng, nhà chờ. Đồng thời, xe buýt quá lớn so với bề
rộng mặt đờng sẽ gây cản trở chuyển động của bản thân xe buýt cũng nh các phơng tiện
vận tải khác trên đờng phố, tạo thành bức tờng xe buýt, một nguyên nhân đáng kể của tình
trạng ùn tắc giao thông hiện nay.
CT 2
buýt của thành phố rất thấp, chỉ đạt 0,34 km/km
2
(định mức về chỉ tiêu này cho các thành phố
trên 1 triệu dân ở Nga là 2,5 - 3 km/km
2
), thì hệ số trùng lặp tuyến và hệ số phi trực tuyến của
chúng ta lại rất lớn. Tuyến thẳng nhất là tuyến Bến Thành Chợ Bình Tây cũng có hệ số phi
trực tuyến (mức chênh lệch giữa chiều dài thực tế của hành trình và khoảng cách theo đờng
chim bay giữa điểm đầu tuyến và điểm cuối tuyến) là 1,23 so với mức trung bình trên thế giới là
1,1 - 1,2. Tuyến Bến Thành Bến xe Miền Đông là tuyến có hệ số phi trực tuyến lớn nhất
(2,64). Hệ số trùng lặp tuyến xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh năm 2003 đã là 1,39, tại thời
điểm hiện nay hệ số này chắc chắn đã tăng lên do số lợng các tuyến buýt đã tăng đáng kể
nhng phần lớn hành trình của chúng vẫn đi theo các đờng phố đã tổ chức tuyến xe buýt [3]. Thực tế thì, tại thành phố Hồ chí Minh và Hà Nội đều đã xuất hiện kiến nghị giảm tần suất
hoạt động của xe buýt trên địa bàn một số quận của lực lợng CSGT. Việc thay đổi lại lộ trình
của một số tuyến bất hợp lý và hoàn thiện mạng lới tuyến buýt tại hai đô thị này là rất cần thiết.
Tuy nhiên, chúng ta phải nhìn nhận rằng, việc thay đổi hành trình các tuyến và kết cấu mạng
lới tuyến buýt sẽ rất khó khăn và ảnh hởng đến mức độ ổn định trong phục vụ của mạng lới
tuyến, giảm tính hấp dẫn và thu hút của dịch vụ với hành khách.
* Tần suất chạy xe cùng với số lợng xe và khả năng chuyên chở theo thiết kế có ảnh
hởng trực tiếp đến hệ số chất đầy của xe. Vì vậy khi tổ chức vận chuyển trên tuyến ngời làm
vận tải phải cân đối ba yếu tố này sao cho hệ số chất đầy ớc tính phải nằm trong giới hạn cho
phép (0,4 - 0,65). Số lợng hành khách vợt quá khả năng chuyên chở của xe không chỉ khiến
cho hành khách phải chen lấn, xô đẩy, không thoải mái trong hành trình mà còn là nguyên nhân
dẫn đến tai nạn giao thông.
* Theo các nhà khoa học trong lĩnh vực vận tải hành khách công cộng thì phần lớn các tai
nạn của hành khách đi xe buýt xuất hiện ở thời điểm hành khách lên xuống xe. Vì vậy việc bố trí
trạm dừng nhà chờ phải tuân theo những yêu cầu nhất định nhằm đảm bảo cho hành khách

vào trạm đối với những hành khách đi hành trình dài, giảm áp lực cho mạng lới đờng phố.
Xe trớc khi xuất bến bắt buộc phải qua khâu kiểm tra kỹ thuật, định kỳ phải đợc bảo
dỡng sửa chữa tập trung theo quy định.
Khi xây dựng các trạm dừng nhà chờ cần đảm bảo thỏa mãn những yêu cầu sau:
- Trạm dừng phải đảm bảo diện tích nhỏ nhất là 2x10m. Đây là diện tích cần thiết để đảm
bảo an toàn cho hành khách đứng đợi xe và lên xuống xe, đồng thời không gây ảnh hởng đên
việc lu thông của các phơng tiện khác.
- Khoảng tiếp cận giữa xe buýt và trạm dừng không đợc giao cắt với luồng giao thông;
- Tại các trạm dừng, nhà chờ phải xây dựng ke lên xuống thuận tiện cho hành khách lên
xuống xe. Thời gian xe đỗ tại các trạm rất ngắn, hành khách rất hay luống cuống, hấp tấp khi
lên xuống xe, nếu thiếu các ke lên xuống sẽ gây khó khăn cho hành khách, đặc biệt là ngời già
và trẻ em, dễ dẫn đến tai nạn.
- Không đợc đặt trạm dừng trớc các giao cắt (ngã ba, ngã t ); trên các tuyến có mật
độ phơng tiện giao thông lớn nên kéo dài khoảng cách các trạm dừng (tối đa là 700m) để giảm
số lần xe phải tăng giảm tốc độ, ra vào trạm; trên các đoạn tuyến có quá nhiều xe buýt hoạt
động nên đặt một số trạm dừng kế tiếp nhau (có biển báo cho từng tuyến) để tránh hiện tợng
các xe phải chờ đợi nhau vào trạm dẫn đến ùn tắc giao thông.
CT 2

Tài liệu tham khảo
., ., .. .[1].
, 1988.

.. . . , 1991. 2].
[
[
3]. TS Nguyễn Thị Bích Hằng. Nâng cao hiệu quả vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô
thị lớn Việt Nam. Đề tài tiến sỹ khoa học kỹ thuật Matxcơva, MADI, 2005.
[4]. Xe buýt - hung thần trên đờng phố. Báo điện tử VietNamNet ngày 9/10/2004.
[5]. Tài xế kiệt sức, xe buýt thành 'hung thần'. Báo Tiền Phong ngày 19/12/2006.