Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL
NHẬN XÉT VÀ ĐÁNH GIÁ ĐỒ ÁN
Giáo viên hướng dẫn: Phạm Bội Chương
Kết quả đánh giá: Giáo viên chấm:
Kết quả đánh
giá: Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
1
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL
LỜI NÓI ĐẦU
Trong những năm gần đây cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế
ĐỒ ÁN MÔN HỌC ÔTÔ 2
Họ và tên sinh viên : Nguyễn Văn Quân : Lớp : ĐHLT CNKT ÔTÔ B: Khóa :
K2
Tên đề tài :
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LY HỢP
I. SỐ LIỆU CHO TRƯỚC :
- Loại ôtô : Ôtô du lịch
- Trọng lượng toàn xe G
a
= 1330 (KG)
- Mômen cực đại M
emax
= 9,3 (mã lực), n
M
= 2900 (vòng/phút)
- Công suất cực đại N
max
= 50 (mã lực), n
N
= 4750 (vòng/phút)
- Ký hiệu bánh xe : 6,00 – 13
- Vận tốc cực đại v
max
= 120 (km/h)
- i
h1
= 3,81
- Lò xo ép dạng đĩa

Chương
4
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

I. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG THIẾT KẾ
I.1. Công dụng của hệ thống thiết kế :
Hiện nay trên ô tô, máy kéo có nhiều loại ly hợp khác nhau, ly hợp là một
cụm chi tiết quan trọng, có tác dụng tách nối truyền động từ động cơ đến hộp số
khi gài số, hay nói cách khác, ly hợp là bộ phận dùng để nối trục khuỷu dộng cơ
với hệ thống truyền lực, để truyền mômen quay được êm dịu và cắt truyền động đế
hệ thống truyền lực nhanh chóng, dứt khoát. Ngoài ra, ly hợp còn là cơ cấu an toàn
cho hệ thống truyền lực khi quá tải.
I.2. Nêu và phân tích các yêu cầu của hệ thống thiết kế :
1. Ly hợp phải truyền được mômen quay lớn nhất của động cơ mà không bị
trượt ở bất cứ điều kiện sử dụng nào. Để thực hiện điều đó thì M
ms ly hợp
> M
emax

nghĩa là hệ số dự trữ β > 1.
2. Đóng êm dịu để tăng từ từ mômen quay lên trục của hệ thống truyền lực,
không gây va đập các bánh răng. Khi ly hợp đóng êm dịu thì ô tô khởi hành từ từ
mà không bị giật, làm cho người lái đỡ mệt.
3. Mở dứt khoát nhanh chóng nghĩa là cắt hoàn toàn truyền động từ động cơ
đến hệ thống truyền lực trong thời gian rất ngắn. Nếu ly hợp mở không dứt khoát,
dẫn đến việc khó già số êm dịu vì mômen quay của động cơ và mômen quy dẫn
của các chi tiết chuyển động của động cơ sẽ truyền tới trục sơ cấp của hộp số làm
cho việc dịch chuyển các bánh răng vào ăn khớp khi gài số khác sẽ rất khó khăn.
Việc mở dứt khoát và nhanh chóng sẽ giảm lực va đập giữa các bánh răng.
4. Mômen quán tính của các chi tiết thụ động phải nhỏ để giảm các lực va

rẻ. Tuy nhiên khi làm việc dễ xẩy ra mòn bề mặt ma sát. Hay đĩa ma sát bị đảo,
dẫn đến ly hợp mở không dứt khoát. loại 2 đĩa đóng êm dịu hơn do có nhiều đĩa
nên các bề mặt ma sát tiếp xúc với nhau từ từ khi đóng ly hợp. Tuy nhiên việc định
vị các đĩa ma sát khi cắt ly hợp là khó khăn.
- Ly hợp hình côn : Phần đĩa thụ động có hình côn.
- Ly hợp hình trống: Phần đĩa thụ động làm theo dạng má phanh tàn trống.
Loại ly hợp hình côn và tang trống ngày nay không còn dùng trên ô tô nữa vì
mômen quán tính của các chi tiết thụ động của chúng lớn gây tải trọng va đập lớn
lên hệ thống truyền lực khi đóng ly hợp.
2. Ly hợp thủy lực : Truyền mômen quay bằng cách nhờ tác dụng của trường
nam cham điện. Đóng ly hợp êm dịu, ngắt ly hợp dứt khoát, độ tin cậy cao. Nhược
điểm chính là kết cấu cồng kềnh, hiệu suất giảm do tổn hao điện từ, giá thành cao.
. CHỌN LOẠI LY HỢP, SƠ ĐỒ LY HỢP, SƠ ĐỒ DẪN ĐỘNG LY HỢP
.1. Chọn loại ly hợp :
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
6
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

Qua phân tích sơ bộ như trên, ta chọn loại ly hợp ma sát một đĩa để thiết kế
cho loại xe con được yêu cầu. Để tạo lực ép thì có thể dùng lò xo trụ bố trí xung
quanh, lò xo côn hoặc lò xo dạng đĩa.
- Ly hợp lò xo trụ bố trí xung quanh đĩa ép có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo,
thoát nhiệt tốt, kích thước gọn, có rộng chỗ để bố trí cốc ép, mômen truyền qu bề
mặt ma sát rất lớn. Tuy nhiên nó có nhược điểm là lực ép phân bố không đều, việc
điều chỉnh khe hở giữa các bề mặt ma sát khó. Khi lắp ở động cơ cao tốc lò xo bị
biến dạng (cong) dưới tác dụng của lực ly tâm làm giảm lực ép.
- Ly hợp lò xo côn : Dùng một lò xo côn bố trí chính giữa nên lực ép lên bề

A
1
2
3
Hình 1.1. Đồ thị biểu diễn đặc tính của các lò xo
1 - Lò xo đĩa ; 2 - Lò xo trụ ; 3 - Lò xo côn
.2. Chọn sơ đồ dẫn động ly hợp :
Dẫn động ly hợp là để mở ly hợp khi cần thiết. Trên ô tô máy kéo hiện nay
thường dùng hai loại dẫn động là : dẫn động cơ khí và dẫn động thủy lực. Có thể
kết hợp cả khí nén để điều khiển ly hợp nhằm cắt hoàn toàn mômen từ động cơ
truyền đến hộp số, giúp cho việc gài số dễ dang nhanh chóng, không va đập trong
quá trình gài số.
Hiện nay trên ô tô đang sử dụng một số dạng dẫn động ly hợp sau:
1. Dẫn động cơ khí
- Dẫn động cơ khí có cường hóa chân không.
- Dẫn động cơ khí có cường hóa thủy lực.
- Dẫn động cơ khí có cường hóa khí nén.
2. Dẫn động thủy lực
- Dẫn động thủy lực có cường hóa khí nén.
Trong đó:
- Dẫn động cơ khí có ưu điểm là chế tạo, bảo dưỡng sữa chữa đơn
giản, làm việc tin cậy giá thành rẻ. Tuy nhiên, nó có nhược điểm :
trong trường hợp chỗ ngồi của người lái ở xa ly hợp thì chiều dài
và số lượng khâu khớp của dẫn động lớn, làm giảm hiệu suất dẫn
động cơ khí thì vấn đề làm kín sàn xe và truyền lực từ bàn đạp đến
ly hợp phức tạp hơn do động cơ đặt trên các đối đỡ đàn hồi.
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương

Ký
hiệu
Giá trị Đơn vị
1 Loại xe Xe Con
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
9
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

2 Trọng lượng toàn bộ
a
G
1330 KG
3 Công suất cực đại
maxe
N
36,8 KW
4
Số vòng quay ứng với mômen xoắn
cực đại
N
n
4750 Vòng/Phút
5 Mômen cực đại
maxe
M
93 N.m
6 Số vòng quay ứng với mômen cực đại

(m)
Với λ là hệ số kể đến biến dạng của lốp. Lốp có áp suất thấp chọn
(0,93 0,935)
λ
= ÷
.
Chọn
0,935
λ
=
.
Thay số vào ta có
13
0,935.(6 ).25,4 296,863( ) 0.296( )
2
bx
R mm m
= + = =
II. TÍNH TOÁN CÁC CHI TIẾT CHÍNH CỦA LY HỢP
II.1. Tính toán đĩa bị động và đĩa ép :
II.1.1. Mômen ma sát yêu cầu của đĩa ly hợp :
Để đảm bảo truyền hết mômen động cơ xuống hệ thống truyền lực mà
không bị trượt trong bất kỳ điều kiện sử dụng nào thì mômen ma sát của ly hợp
sinh ra phải luôn luôn lớn hơn mômen cực đại của động cơ, tức là:
M
ms
=
β
.M
emax

RFzM
µ
=
(N.m) (3.2)
Trong đó :
-
µ
:Hệ số ma sát trượt giữa các đôi bề mặt ma sát:
µ
=0,22÷0,3. Xe làm
việc trong điều kiện không nặng nhọc và có tính động lực tốt nên chộn hệ số ma
sát theo giới hạn nhỏ . Chọn
µ
=0,25.
- Z
mz
: Số đôi bề mặt ma sát ưu tiên chọn một đĩa bị động nên chọn Z
mz
=2.
Lý do là vì kết cấu nhỏ gọn, bố trí dễ dàng, mở dứt khoát.
Dưới tác dụng của lực F, tại bề mặt của tấm ma sát xuất hiện một áp suất p
(N/m
2
), hướng pháp tuyến. Giả sử áp suất p phân bố đều trên bề mặt của đĩa.
ta có :






Kết hợp (3.2) ta có :
)1.(
3
2
33
Rmsms
KRzpM
−=
πµ
( N.m )
- K
R
: Hệ số tỷ lệ giữa bán kính trong và ngoài bề mặt ma sát.
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
11
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

K
R
=
2
1
R
R
= 0,53÷0,75.Chọn K
R
=0,75. (3.4)

3.
3.130,2
0,102
2. . . . .(1 ) 2.2.0,25.2.10 .3,14.(1 0,75 )
ms
ms R
M
R
z p K
µ π
= = =
− −
(m) =102(mm)
Bán kính trong đĩa bị động được tính theo công thức (3.4) :
R
1
= K
R
.R
2
(3.5)
Thay các giá trị vào công thức (3.5) ta có :
R
1
= 0,75.0,102 = 0,0765(m) =76,5(mm)
II.1.3. Diện tích bán kính trung bình của hình vành khăn tấm ma sát :
- Diện tích hình vành khăn tấm ma sát S được xác định theo công thức sau :
2 2 2 2
2 1
.( ) 3,14.(0,102 0,0765 ) 0,0143S R R

q
tb
e
≤=
2
.
2
max
µπ
β
Trong đó :
M
emax
:Mômen cực đại của động cơ .M
emax
= 93 (N.m)
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
12
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

β : Hệ số dự trữ của ly hợp . β=1,4
R
tb
:Bán kính trung bình của tấm masát .R
tb
= 90 (mm)
b : Bề rộng của hình vành khăn tấm masát.b = 102 – 76,5= 25,5(mm)

F =
1,4.93
2893,3
0,25.0,09.2
=
(N)
II.2. Tính toán công trượt riêng và chế độ nhiệt làm việc cảu ly hợp :
Khi ly hợp được mở rồi đóng lại trong quá trình khởi hành hoặc chuyển số,
khi đó đĩa chủ động đang quay với số vòng quay của trục khuỷu, còn đĩa bị động
chưa quay hoặc quay với vận tốc khác. Trước khi hai đĩa này được nối thành khối
liền thì bao giờ cũng có sự trượt tương đối giữa chúng.
Khi bắt đầu khởi hành, quá trình trượt mãnh liệt nhất. Khi chuyển số thì quá
trình trượt phụ thuộc nhiều vào trình độ chuyên môn và tay nghề của người lái.
Khi ly hợp trượt thì sẽ sinh ra công ma sát. Công này biến thành nhiệt năng
đốt nóng các chi tiết của ly hợp làm giảm hệ số ma sát và tính đàn hồi của lò xo ép.
Để nghiên cứu sự trượt của ly hợp, ta xét quá trình khởi hành ô tô biểu diễn
trên Hình 3.1.
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
13
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

Điểm A tương ứng với thời điểm ô tô bắt đầu dịch chuyển khi mômen ma
sát tăng lên bằng mômen cản quy dẫn về trục ly hợp, tức là : M
l
= M
a
và được tính

δ
t
(s)
0
ω(
rad/s
)
M(Nm)
ω
0
Je
Ja
ω
e
Me
ω
a
Ma
M1
Hình 3.1. Quá tình khởi hành ô tô. Hình 3.2. Mômen tương đương:
Động cơ - Hệ thống truyền lực
Trong đó : -
ψ
: Hệ số cản tổng cộng của đường .Tính cho đường có
ψ
=0,02
-
ω
P
: Lực cản của không khí . Khi khởi hành xe thì

trong quá trình đóng, tốc độ góc trục ω
e
ban đầu tăng đến điểm B (do tăng ga),
sau đó giảm xuống điểm C (tương ứng với điểm kết thúc trượt ly hợp).
Khoảng thời gian từ O đến C là thời gian đóng ly hợp t
đ
. Trong thời gian t
đ
,
mômen ma sát của ly hợp tăng gần như tỷ lệ thuận với thời gian, tức có thể viết M
l
= K.t, trong đó K là hệ số đặc trưng cường độ đóng ly hợp. Để xác định công trượt
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
14
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

của ly hợp, ta khảo sát mô hình tương đương : động cơ – hệ thống truyền lực như
hình 3.2.
Ở đây :
t
ph
bxma
a
iii
g
rGG
J

bx
:Bánh kính làm việc của bánh xe chủ động . r
bx
=0,296 (m)
i
h1
: Tỷ số truyền của hộp số ở tay số 1 . Theo đề i
h1
=3,81
i
p
: Tỷ số truyền của hộp số phụ . i
p
=1
i
o
:Tỷ số truyền của truyền lực chính .i
o
=4,22
t
δ
: Hệ số tính đến khối lượng chuyển động quay trong hệ thống truyền
lực .Trong tính toán thiết kế lấy
t
δ
=1,05÷1,06. Chọn
t
δ
=1,05.
Thay vào (3.6) và (3.7) ta có :

i i
ψ
η
× ×
= = =
× ×
( KG.m )
Phương pháp tính công trượt này tính trong quá trình diễn biến thực tế khi đóng
ly hợp gồm hai giai đoạn :
- Tăng mô men quay của ly hợp M
l
từ giá trị 0 đến M
a
khi bắt đầu đóng ly hợp,
lúc đó ô tô bắt đầu khởi hành tại chỗ.
-Tăng mô men quay của ly hợp M
l
đến giá trị mà trượt của ly hợp không còn
nữa.
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
15
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

Công trượt của động cơ ở giai đoạn đầu của thời gian t
1
sẽ tiêu hao cho sự trượt
và nung nóng ly hợp. Công trượt ở giai đoạn đầu L

Từ các công thức (3.8) và (3.9) ta có công trượt toàn bộ ly hợp sẽ là :
( ) ( )
2
2
1
2
1
3
2
2
aeaaea
Jt
t
ML
ωωωω
−⋅⋅+






⋅+⋅−⋅=
(3.10)
Trong các công thức t
1
, t
2
được tính theo công thức :
t

a
ω
(xe khởi động tại chỗ). Tốc độ góc trục khuỷu động cơ khi đóng
ly hợp có thể thừa nhận không đổi và đạt giá trị ứng với mô men cực đại của động
cơ. Do đó :
3,14 2900
303,53
30 30
M
e
n
π
ω
×
×
= = =
(rad/s)
1
5,44
0,039
140
a
M
t
k
= = ≈
(s)
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội

(J)
b) Công trượt riêng của ly hợp :
giá trị tuyệt đối của công trượt L chưa phản ánh được khả năng chống mài
mòn và điều kiện làm việc của ly hợp. Các ly hợp có kích thước khác nhau, dù có
cùng L sẽ có điều kiện làm việc khác nhau và bị mài mòn khác nhau. Vì vậy, để
đánh giá ly hợp về những phương diện trên, người ta dùng một đại lượng tương đối
gọi là công trượt riêng :
( )
2
1
2
2
RRz
L
L
ms
r
−
=
π
(3.11)
Trong đó :
L :Công trượt tổng cộng của ly hợp được xác định ở trên .
z
ms
:Số đôi bề mặt ma sát .Ly hợp một đĩa bị động nên z
ms
=2
R
2

c) Nhiệt sinh ra do trượt ly hợp :
Công trượt của ly hợp biến thành nhiệt năng làm nung nóng các chi tiết của
nó, do đó khi tính toán thiết kế ly hợp phải tiến hành kiểm tra nhiệt độ làm việc
xem có vượt quá nhiệt độ cho phép không.
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
17
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

Thực tế cho thấy, chi tiết bị đốt nóng mạnh nhất là đĩa bị động vì chúng trực
tiếp thu nhận nhiệt. Bánh đà có kích thước và khối lượng lớn nên ít bị nung nóng
hơn so với đĩa ép, vì vậy ta tính toán nhiệt đối với đĩa ép.
Để xác định mức tăng nhiệt độ của đĩa ép, ta giả thiết nhiệt do ly hợp sinh ra
không truyền vào môi trường xung quanh, khi đó ta có phương trình cân bằng
nhiệt như sau:
γ.L =m.c.ΔT (3 - 12)
Trong đó :
- L : Công trượt toàn bộ của ly hợp
- γ : Hệ số xác định phần nhiệt để nung nóng đĩa ép ,với ly hợp môt dĩa
bị động thì γ = 0,50.
- c : Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng ,với vật liệu làm bằng
thép hoặc gang có thể lấy c=481,5 (J/kg.
0
K)
- m : Khối lượng chi tiết bị nung nóng (kg)
- ΔT: Độ tăng nhiệt độ của chi tiết bị nung nóng (
0
K). Đối với xe con

(3.13)
Trong đó :
ρ : Khối lượng riêng của đĩa ép. Với vật liệu làm bằng gang thì
ρ = 7800(kg/m
3
).
Thay số các đại lượng đã biết vào (3.13) ta có:
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
18
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

( )
2 2
3,8
0,034
. 0,102 0,0765 .7800
δ
π
≥ =
−
(m) = 34 (mm)
III. TÍNH TOÁN SỨC BỀN MỘT SỐ CHI TIẾT CHỦ YẾU CỦA LY HỢP
III.1. Tính toán sức bền của đĩa bị động :
Đinh tán thường được chế tạo từ các kim loại mềm bằng đồng, nhôm để
tránh xướt đĩa ép và bánh đà khi vòng ma sát quá mòn.
Đinh tán có dạng hình trụ tròn đặc hoặc rỗng, đường kính từ 4 ÷ 6 (mm).
Đối với xe con có thể chọn đường kính đinh tán là 4 mm.

2
2
1
1max
1
2
.
rr
rM
F
e
+
=
(N)
( )
2
2
2
1
2max
2
2
.
rr
rM
F
e
+
=
(N) (4.1)

n
F
c
π
τ
=
( N/m
2
) (4.2)
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
19
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

Thay số vào ta có :
2
242,1
1542038,2
.0,005
8.
4
c
τ
π
= =
(N/m
2
) = 15,42 (kg/cm

c
τ
] =100 [kg/cm
2
]
[
d
σ
] =250 [kg/cm
2
].
Kiểm tra đinh tán ở vòng ngoài:
- Ứng suất cắt của đinh tán ở vòng ngoài là:
2
2 2
2
280,5
1191082,8
. .0,005
. 12
4 4
c
F
d
n
τ
π π
= = =
(N/m
2

] =250 [kg/cm
2
]
III.2. Moay ơ đĩa bị động :
Moay ơ đĩa bị động được nối với xương đĩa bị động bằng đinh tán và ghép
với trục bằng then hoa.
Mối ghép then hoa hư hỏng chủ yếu do chèn dập, bong tróc bề mặt làm việc
hoặc do ứng suất cắt khi truyền mô men lớn. như vậy tính toán moay ơ ta tính toán
theo ứng suất cắt và dập ở then hoa. Sơ đồ tính toán moay ơ như hình 4.2.
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
20
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

Do trục ly hợp cũng là trục sơ cấp của hộp số , nên đường kính ngoài trục ly
hợp D được tính theo trục sơ cấp hộp số xác định bằng công thức sau :
( )
3
1
max

ed
MkD
=
(4.4)
Trong đó :
- k
d

d
d
t
b
h
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

Khi làm việc then hoa của moay ơ chịu ứng suất chèn dập và cắt và được
kiểm nghiệm theo công thức sau:
- Ứng suất cắt :
( )
[ ]
c
e
c
dDbLZZ
M
ττ
≤
+
=

.4
21
max
(4.5)
- Ứng suất chèn dập :
( )
[ ]
cd

- L : Chiều dài moay ơ .L = 30,8 (mm) = 0,0308 (m)
- D : Đường kính ngoài của then hoa . D =23(mm) = 0,023 (m).
- d : Đường kính trong của then hoa . d = 18 (mm) = 0,018 (m).
- b : Chiều rộng then hoa . b = 3 (mm) = 0,003 (m).
Lần lượt thay số vào công thức (4.5) và (4.6) ta có:
4.93
9819448,8
1.10.0,0308.0,003.(0,023 0,018)
c
τ
= =
+
(N/m
2
)
= 98,2 (kg/cm
2
)
( )
2 2
8.93
11783338,6
1.10.0,0308. 0,023 0,018
cd
σ
= =
−
( N/m
2
)

Chương
22
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐLØ35
F
Ø22
Ø9,6
Ø6
Ø9,6
l
Sơ đồ tính toán đinh tán gắn xương đĩa bị động với moay-ơ.
Đinh tán được bố trí một dãy với đường kính là D = 54 (mm) ,số lượng đinh
tán chọn n= 8 (đinh).
Lực tác dụng lên đinh tán được xác định theo công thức sau:
max
2.
2.93
3444,4
0,054
e
M
F
D
= = =
(N)
Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và ứng suất dập :
- Ứng suất cắt của đinh tán :
2 2

= 717,6 (KG/cm
2
)
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
23
φ54
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

Trong đó:
- F : Lực tác dụng lên đinh tán . F= 3444,4 (N)
- n : Số đinh tán . n = 8 (đinh)
- d : Đường kính đinh tán . d = 6 (mm)
- l : Chiều dài chèn dập của đinh tán .Chọn l =1 (mm)
Trị số ứng suất cho phép :
[
c
τ
] = 300 KG/cm
2

[ ]
d
τ
= 800 KG/cm
2
Ta thấy :
[ ]

nhưng ngày nay ít sử dụng vì kết cấu cơ cấu mở phức tạp hơn.

P

m
P

m
a) b)
Hình 5.6 : Các phương án lắp lò xo đĩa
1- Đĩa ép 2- Lò xo ép
Ở đây ta chọn phương án 1 khi lắp đĩa ép
III.3.2.Lực ép của lò xo đĩa côn.
Lực ép cần thiết của lò xo đĩa côn được tính theo công thức:

0
.
lx
F k F
=
Trong đó :
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
25
1
2