ĐẶC THÙ CỦA GIAO THÔNG ĐÔ THỊ PHỤ THUỘC XE MÁY
VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA NÓ TỚI NẠN ÙN TẮC & TAI NẠN GIAO THÔNG,
GIẢI PHÁP ĐỐI VỚI GIAO THÔNG XE MÁY TRONG ĐÔ THỊ HÀ NỘIThS. NGUYỄN HUY HÙNG
KS. PHẠM VŨ HÀ
Bộ môn Công trình GTCC & Môi trường
Khoa Công trình
Trường Đại học Giao thông Vận tải

Tóm tắt: Bài báo chỉ ra những đặc thù của một đô thị mà giao thông phụ thuộc chủ yếu vào
phương tiện xe máy, mối quan hệ đối với nạn ùn tắc và tai nạn giao thông. Bên cạnh đó bài báo sẽ
đưa ra một số giải pháp đối với dòng giao thông xe máy cho Đô thị Hà Nội.
Summary: The article points out specific of urban which depends primarily on motorcycles,
relationship with congestion and traffic accidents. Besides, the article will offer some solution for
the transport motorcycles for urban Hanoi.

I. ĐẶT VẤN ĐỀ
Đô thị phụ thuộc xe máy là đô thị có
những đặc điểm nổi bật về giao thông như: có
tỷ lệ xe máy/đầu người cao nhất so với các
phương tiện giao thông khác - xe máy là
phương tiện giao thông chủ yếu chiếm phần
lớn trong các phương tiện tham gia giao
thông; có phần lớn chuyến đi (sự di chuyển)
của người dân trong đô thị đó được thực hiện
bằng phương tiện xe máy. Các đô thị như vậy
thường là thuộc về các nước đang phát triển,
nơi mà quá trình đô thị hóa đang diễn ra mạnh
- Giao thông xe máy có tính cơ động cao:
xe máy là phương tiện có tính cơ động cao, nó
có thể đi đến mọi địa điểm, có thể dừng đỗ tức
thời tại vị trí mong muốn. Như vậy, rõ ràng là
nó rất cơ động và tiện lợi, nhưng chính sự cơ
động và tiện lợi này lại gây ra những hậu quả
xấu. Ví dụ, khi đang đi trên đường xe máy có
thể tự ý dừng lại trên đường hoặc leo lên vỉa
hè hoặc chuyển hướng rẽ đột ngột vì các mục
đích như để mua hàng được bán rong dọc
đường, bán trong cửa hàng mặt phố, … gây
lộn xộn, cản trở dòng giao thông và có thể dẫn
đến ùn tắc đường. Có lẽ hiệu ứng “nhà mặt
phố” hay “bán hàng vỉa hẻ, bán hàng rong”
cũng từ đó mà sinh ra. Thiết nghĩ vấn đề này
cũng có tính hai chiều, nếu các phương tiện
tham gia giao thông (xe máy) không thể đậu,
đỗ một cách tự do để thực hiện mục đích cá
nhân của mình (mua bán) thì gánh hàng rong
sẽ không ra đời hoặc người ta cũng không cố
tình lấn chiếm vỉa hè để buôn bán, kinh doanh
làm gì hoặc đặt vấn đề ngược lại nhưng luật
giao thông rõ ràng, chặt chẽ không cho
phương tiện tham gia giao thông đậu đỗ tùy
tiện với các chế tài đủ mạnh hoặc ý thức của
người dân ở mức cao thì việc buôn bán, lấn
chiếm lòng đường vỉa hè cũng không thể tồn
tại. Do đó, ta có thể đưa ra công thức sau:

2
=
()
2
0
dd
VkV
++
3.6 254 j ± i
l

(m) - khoảng cách an toàn theo chiều dọc
xe (tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định,
S
1
);
V (km/h) – tốc độ xe chạy;
l
0
= 5 ÷ 10
m – khoảng cách an toàn dự trữ;
k – hệ số sử dụng phanh; ϕ
d
– hệ số bám
dọc; i
d
– độ dốc dọc của đường.
Diện tích S tính theo công thức (**) nêu
trên là diện tích mặt đường cần thiết dành cho
mỗi phương tiện, khi nó chuyển động với vận
Dòng giao thông xe máy rất khó kiểm
soát: Đó là sự khó khăn trong kiểm soát tốc
độ dòng xe và trật tự giao thông trên đường.
Mỗi xe máy như một cá thể độc lập mà chủ
thể của nó có những cách hành xử hoàn toàn
không giống nhau về vấn đề tốc độ cũng như
quỹ đạo chuyển động. Mặc dù những vấn đề
này đã được ràng buộc bởi luật giao thông
cũng như cách tổ chức giao thông trên đường.
Tuy nhiên, đó vẫn là những vấn đề còn tồn tại
và chưa được kiểm soát chặt chẽ.
- Xe máy là loại phương tiện tiềm ẩn
nguy cơ tai nạn cao nhất: chính đặc điểm là
một dòng giao thông khó kiểm soát, nhất là về
vấn đề tốc độ và quỹ đạo chuyển động như đã
nói ở trên dẫn đến xe máy là loại phương tiện
giao thông tiềm ẩn nguy cơ gây ra tai nạn cao
nhất trong số các phương tiện tham gia giao
thông trên đường. Theo thống kê của Ủy Ban
ATGT Quốc gia về nguyên nhân gây TNGT
thì có tới 72% TNGT liên quan đến xe máy
với các xung đột điển hình giữa: xe máy – xe
máy, xe máy – ô tô, xe máy – xe đạp hoặc
người đi bộ.
Tóm lại, trong những đô thị mà giao
thông phụ thuộc vào xe máy sẽ luôn tiềm ẩn
nguy cơ xẩy ra ùn tắc, tai nạn giao thông. Mức
độ cũng như tần suất xẩy ra những hiện tượng

hướng sau 2020 (vừa bổ sung, trình duyệt), thị
phần vận tải đảm nhận dự kiến của các
phương thức vận tải tại thời điểm năm 2020
là: xe đạp 4%; xe máy 30%; xe con (taxi)
17%; buýt thường 20%; buýt nhanh (BRT)
5%; đường sắt đô thị 20% và các loại xe khác
4%. Tỷ lệ 30% xe máy ở thời điểm năm 2020
là một tỷ lệ thích hợp và để đạt được tỷ lệ này ngay từ bây giờ cần phải có lộ trình chặt chẽ
mà một trong những điểm mấu chốt là phải
đẩy nhanh các dự án trọng điểm về GTCC của
Thủ đô.
2.2. Giải pháp quản lý, tổ chức dòng giao
thông xe máy
Công thức (*) ở trên cho thấy nếu ta loại
bỏ được hai yếu tố ảnh hưởng có tính tiêu cực
là “ý thức chấp hành luật lệ GT kém” của
người điều khiển xe máy và “việc tổ chức,
quản lý giao thông yếu kém” và giữ lại yếu tố
“tính cơ động” thì phương tiện giao thông xe
máy sẽ có rất nhiều ưu điểm và chưa hẳn nó
đã gây ra ùn tắc giao thông trên đường. Cụ
thể, theo kết quả nghiên cứu của nhóm tác giả
Nguyễn Quốc Hiển (Tập đoàn Mouchel -
Vương quốc Anh), Frank Montgomery và
Paul Timms (Trường ĐH Leeds - Vương quốc
Anh) được công bố tại Hội thảo quốc tế về
giao thông đô thị khai mạc tại TPHCM ngày

để cưỡng chế dòng xe máy, …
- Nghiên cứu bố trí các điểm, các bãi để
xe máy phù hợp cả về quy mô cũng như vị trí.
III. KẾT LUẬN
Vấn đề giao thông xe máy nếu nhìn nhận
ở nhiều góc độ và có những cách giải quyết
thấu đáo thì bài toán về xe máy và giao thông
trong các đô thị phụ thuộc vào loại phương
tiện này sẽ bớt đi độ “căng thẳng” như nó
đang diễn ra hiện nay. Tài liệu tham khảo

[1]. Đỗ Bá Chương. Thiết kế đường ô tô, tập 1.
NXB Giáo dục.
[2]. UB ATGT Quốc gia. Các báo cáo về tình hình
giao thông trên địa bàn hà Nội hiện nay.
[3]. Nguồn Website. Vietbao.com.vn,
Dantri.com.vn, …
[4]. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế về giao thông đô thị.
TP HCM, 11/2008
♦