Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường

SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 106

Trong đó :
+ k=1,4 : Hệ số sử dụng phanh của xe tải.
+ R
lồi
: Bán kính đường cong lồi(m).
+

: Hệ số bám dọc trên đường lấy trong điều kiện bình thường, mặt đường
sạch

=0,5.
Trên bình đồ tuyến đường cong lồi có bán kính nhỏ nhất là R
lồi
= 8000(m).
Từ (1) và (2) tính được V = 88,56>70 (km/h)
Như vậy trên toàn tuyến, xe chạy không bị hạn chế tốc độ khi vào các đường
cong đứng lồi.
*Tại các đường cong đứng lõm tốc độ hạn chế được xác định từ điều kiện lò xo
nhíp không vượt quá tải:
V =
lom
6,5.R

Đường cong đứng lõm có bán kính nhỏ nhất trên toàn tuyến là 10000(m), ta có:
V =
6,5.10000
=255 > 70 (km/h).

và V
2
.
+ f: hệ só sức cản lăn f=0,02
+ i:Độ dốc dọc : khi lên dốc (+) ,khi xuống dốc(-)
Do không có vận tốc hạn chế nên không xác định S
h
.
Kết quả tính toán thể hiện ở bảng phụ lục:
8.1.4. Lập biểu đồ xe chạy lý thuyết:
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
Giáo trình hình thành ứng dụng hệ số sức cản lăn trên
đường biểu đồ tốc độ xe chạy
.
Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường

SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 107

= 64,552(Km/h).
8.3. Tính toán thời gian xe chạy trung bình:
Thời gian xe chạy trên tuyến xác định theo công thức:

n
i
i 1
i
l
T
V



(giờ)
Trong đó:
- li: Chiều dài của đoạn thứ i (Km).
- V
i
: Tốc độ xe chạy ứng với l
i
, (Km/h).
+ Phương án 1: T=0,046(h).
+ Phương án 2: T=0,045(h).
8.4. Tính toán lượng tiêu hao nhiên liệu:
Lượng tiêu hao nhiên liệu là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá
hiệu quả kinh tế của tuyến đường và so sánh giữa các phương án tuyến.
*Lượng tiêu hao nhiên liệu trên 100km đường khi xe chạy xác định theo công thức:

c c

.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i

c
: Tỷ suất tiêu hao nhiên liệu (g/mã lực giờ), thay đổi phụ thuộc vào số
vòng quay của động cơ và mức độ mở bướm xăng, khi tính toán xem bướm xăng
mở hoàn toàn nên lấy q
c
= 280 g/mã lực giờ.
+ V: Tốc độ xe chạy, (km/h)
+ : Tỷ trọng nhiên liệu,  = 0,8.
+ N
c
: Công suất động cơ (mã lực), xác định theo công thức:

2
K. .V V
Nc G(f i)
13 270.
 

  
 

 
mã lực).
Trong đó:
+ : Hệ số hiệu dụng của động cơ, với Zin 150 lấy =0,88.
+ K: Hệ số sức cản không khí, với Zin 150 lấy k=0,06.
+ : Diện tích cản khí (m
2
), với Zin 150 lấy  = 6m
2

Q =
 
AB BA
1
Q Q
2
 =(1,454+ 1,279)/2 =1,366 (lít)
Lượng tiêu hao nhiên liệu trung bình cho cả hai chiều đi và về của phương án tuyến 2
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w

e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
.
.
Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường

SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 109

Q =
 

đoạn sau.
Với mỗi đoạn thiết kế phải vẽ biểu đồ cho cả hai hướng xe chạy. Trong trường
hợp điều kiện xe chạy theo hai hướng rất khác nhau thì chỉ cần vẽ và tính biểu đồ hệ
số an toàn cho chiều có tốc độ cao nhất.
Tiêu chuẩn đánh giá mức độ an toàn xe chạy như sau:
+ K
at
 0,8- Không nguy hiểm, đảm bảo an toàn.
+ K
at
= 0,6  0,8- ít nguy hiểm.
+ K
at
=0,4  0,6- Nguy hiểm.
+ K
at
 0,4: Rất nguy hiểm.
Nhận xét:
+ Đối với phương án 1:
K
at
min
= 0,90 > 0,8.
+ Đối với phương án 2:
K
at
min
= 0,90> 0,8.
Click to buy NOW!
P

k
.
c
o
m
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o

14

Trong đó:
+ K
1
,K
2
,K
3
K
14
:

các hệ số tai nạn riêng biệt, là tỷ số tai nạn xảy ra trên một
đoạn tuyến nào đó (có các yếu tố tuyến xác định) với số tai nạn xảy ra trên một
đoạn tuyến làm chuẩn (là đoạn tuyến thẳng, không có dốc, có bề rộng phần xe chạy
7,0 m, lề rộng 1m và có gia cố. Các hệ số tai nạn K
i
tra ở các bảng tại trang 51-53 của [2].
8.6.1. Hệ số xét đến ảnh hưởng của lưu lượng xe chạy K
1
(xe/ngđ)
Với lưu lượng xe chạy trong đồ án N
15
= 820(xehh/ngđ)  K
1
=0,42.
8.6.2. Hệ số xét đến bề rộng phần xe chạy và cấu tạo lề đường K
2


1,62 1,60 1,60 1,42
8.6.6. Hệ số xét đến tầm nhìn trên mặt đường K
6
:
Tầm nhìn bảo đảm được

100

200 300 400 ≥500
Trên bình đồ 3 2,3 1,7 1,2 1,0
K
6
Trên trắc dọc 4 2,9 2,0 1,4 1,0
-Tầm nhìn trên bình đồ: S
bđ
=2.R.arccos(1-Z/R)(m).
Chỉ xét với những đường cong nằm có dạng nền đường ở bụng đường cong là
đào lớn hơn 1m.

Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g

-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.

K
6

1 600 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1
2 400 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1
3 400 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1
+Đối với phương án 2:
STT

R
nằm
(m)

Dạng nền đường ở
bụng đường cong
Tầm nhìn S
bđ
K
6

1 800 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1
2 600 đào lớn hơn 1m bị vướng 174,05 2,48
3 400 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1
4 350 đào lớn hơn 1m bị vướng 133,02 2,77

-Tầm nhìn trên trắc dọc: (chỉ xét với đường cong đứng lồi)
S
td
= 2. d.R.2 =2.
2. .1

P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a

o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
.
.
Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường

SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 112

Tuyến đường không có đoạn dài hơn 3 km  K
8
= 1,0.
8.6.9. Hệ số xét đến lưu lượng xe chạy ở chổ giao nhau cùng mức K
9
:
Tuyến đường không có chổ giao nhau với đường khác  K
9
= 1,0.
8.6.10. Hệ số xét đến ảnh hưởng của hình thức giao nhau khi có đường nhánh
K

Trơn Khô, sạch

Nhám Rất nhám

K
14
2,5 2,0 1,3 1,0 0,75
Xét ở điều kiện bất lợi nhất là mặt đường trơn, bẩn. Hệ số bám  = 0,20,3 
K
14
=2,5.
*Để dễ dàng tính toán ta phân chia bình đồ, trắc dọc tuyến thành từng đoạn và tính
các hệ số tai nạn riêng biệt K
i
tương ứng. Kết quả được thể hiện trên biểu đồ dọc
tuyến.
Nếu có: K
tn
 1520 thì xem xét thiết kế lại để giảm hệ số này xuống.
K
tn
 2025 nên đặc vấn đề cải tạo lại tuyến.
Kết quả tính toán K
tn
hai phương án tuyến 1, 2 được tính toán cụ thể và thể hiện
trên bản vẽ số 06, 07.
Theo kết qủa tính toán các hệ số K
i
và biểu đồ khả năng khai thác của 2 tuyến ta có:
+ Đối với phương án 1: K

d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e

il
của mỗi làn xe trên đoạn đường xác định sau:
N
il
= N
max
. (xecon/hlàn).
N
i
= n.k.N
il
(xecon/h).
Trong đó:
+ N
il
: Khả năng thông xe thực tế của đoạn đường thứ i.
+ n: Số làn xe chạy trên đường, n = 2.
+k :hệ số phụ thuộc vào số làn xe, với n = 2  k=0,92.
+ N
max
: Khả năng thông xe lớn nhất, (xe con/h.làn), N
max
= 1800(xe
con/hlàn)
+ : Hệ số tổng hợp giảm khả năng thông xe.
 = 
1
. 
2
. 

: Hệ số xét đến ảnh hưởng của xe nặng trong dòng xe.
Trong dòng xe không có xe nặng 
3
= 1.
+ 
4
: Hệ số kể đến ảnh hưởng của độ dốc dọc i‰.
Trên toàn tuyến đều có i
d
< 20‰ 
4
= 1,00.
+ 
5
: Hệ số kể đến khoảng cách tầm nhìn (m).

Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n
g

-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k
.

Đối với phương án 2:
STT

R
nằm
(m)

Dạng nền đường ở
bụng đường cong Tầm nhìn S
bđ


5

1 800 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1
2 600 đào lớn hơn 1m bị vướng 174,05 0,90
3 400 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1
4 350 đào lớn hơn 1m bị vướng 133,02 0,84

* Xét trên trắc dọc, tính chung cho cả 2 phương án.
R
lồi
(m) S
td
(m)

5
td
8000 252,98 0,98


D
F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c

c
u
-
t
r
a
c
k
.
c
o
m
.
.
Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường

SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 115

+ 
10
: Hệ số xét đến tình trạng mặt đường, với mặt đường bê tông nhựa có
độ nhám tốt 
10
= 1,0
+ 
11
: Hệ số xét đến loại công trình phục vụ có dọc tuyến, 
11
= 0,64
+ 

Theo đó, ta có:
+ Đối với phương án 1:
Z
max
= 0,093 < 0,55
+ Đối với phương án 2:
Z
max
= 0,111 < 0,55
Vậy tuyến đường xe không nhiều do đó không xảy ra hiện tượng tắc xe, xe chạy
được thuận lợi trên suốt chiều dài tuyến.
Click to buy NOW!
P
D
F
-
X
C
h
a
n

F
-
X
C
h
a
n
g
e

V
i
e
w
e
r
w
w
w
.
d
o
c
u
-
t
r
a
c
k